6 décembre 1998




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LE FAIT DU JOUR





Vic Gerden, du Bureau de la sécurité des transports du Canada, est le responsable de l'enquête sur la tragédie aérienne de Halifax
Préférant les faits aux hypothèses, cet ingénieur fait ici le point sur les investigations, difficiles et longues.
Sur une base de l'armée de l'air, les centaines de milliers de fragments du MD-11 sont examinés


Visite à Halifax sur les lieux de l'enquête du SR 111


Luc Debraine, Halifax
La base de Shearwater est située en aval du port de Halifax. Le check-point passé, l'on gravit une colline qui mène aux bâtiments administratifs et hangars de l'armée de l'air canadienne. En bordure de l'aéroport, ceinte par un haut grillage fermé à clé, une structure provisoire. Le hangar fait 200 mètres de longueur sur 70 de large. Il abrite 500 cartons, tous soigneusement étiquetés: «queue», «ailes», «cloison centrale», «sièges». Lavés à l'eau claire, rarement corrodés par le sel, les plus petits fragments du MD-11 HB-IWF de Swissair reposent là. Il y en a plusieurs centaines de milliers. Dans un carton, une poignée de fils électriques, dont ceux gainés par du kapton, isolant orange de mauvaise réputation, mais dont rien, jusqu'ici, n'a prouvé qu'il avait pu jouer un rôle dans l'accident. Dehors, moins nombreuses, les plus grosses pièces de l'appareil, ainsi que des piles de containers gris, qui protègent les fragments en attente d'identification.
Deux cents experts travaillent actuellement sur l'enquête, dirigée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada. A chacun sa spécialité. Par exemple, les responsables locaux de la Gendarmerie royale du Canada ont pour tâche d'identifier les victimes (223 sur 229 l'ont déjà été), et de suivre une éventuelle piste criminelle, dont chacun s'accorde ici pour dire qu'elle n'aboutira nulle part.
Vic Gerden, le responsable en chef de l'enquête sur le vol SR 111, s'installe dans le mess des officiers. Cet ingénieur mécanicien, âgé de 55 ans, travaille depuis 1989 au Bureau de la sécurité des transports. Il a passé une bonne partie de sa vie dans l'armée de l'air canadienne, comme pilote, instructeur et enquêteur sur des accidents. En Europe, où il a passé neuf ans, Vic Gerden a été l'un des dirigeants du programme AWACS (avions radar) de l'OTAN. Il a piloté plusieurs dizaines d'avions différents, militaires ou civils.
Vic Gerden s'exprime avec calme, n'hésitant pas à s'interrompre longuement pour choisir le mot juste. L'expression «time consuming» scande ses réponses. Oui, l'enquête prend du temps, beaucoup de temps, tant les pièces à conviction sont endommagées et la méthodologie rigoureuse. L'homme est intéressé par les faits, non les hypothèses. Il balaie les conjectures d'un soupir, vite ponctué d'un simple mot: «spéculation».

Le Temps: La récupération en mer des débris du MD-11 touche-t-elle à sa fin?
Vic Gerden: Non. Si l'on parle en termes de poids, nous avons retrouvé 80% de l'avion. Mais seulement 40% du nez de l'appareil, qui a été très fragmenté lors de l'impact. Nous effectuons actuellement des mesures par laser et par sonar pour mieux définir la surface exacte des débris, qui se sont légèrement éparpillés depuis l'accident. Il y a à l'évidence beaucoup moins de pièces au fond de l'océan. Elles ont la plupart à peu près la taille de votre cannette de Coca. Nous draguons le fond avec des filets dont les ouvertures sont désormais très petites.

– L'hiver interrompra-t-il vos recherches?
– Non. Il y aura davantage de jours avec une mer forte et des vents violents. Mais les bateaux que nous utilisons actuellement peuvent travailler dans des conditions difficiles. Cela dit, l'opération prendra encore des semaines, voire des mois.

– Etes-vous intéressés par les incidents qui sont survenus sur des MD-11 par le passé, y compris l'incident de la semaine dernière à Singapour?
– Nous analysons ces cas dans le monde entier. Et pas seulement sur des MD-11. Nous sommes intéressés par la présence de fumée qui serait associée avec des problèmes de fils électriques, d'air conditionné ou de dysfonctionnements mécaniques. Ces analyses nous sont notamment utiles pour éliminer des causes potentielles de problèmes. C'est une technique habituelle d'enquête: nous éliminons ce qui n'a pas pu arriver, réduisant ainsi peu à peu le champ d'investigation. En l'occurrence, la masse des informations que nous recueillons est énorme. Une enquête de ce type est déjà très difficile lorsqu'un avion est intact. Ici, il reste des centaines de milliers de pièces d'un très gros avion qui a heurté la mer. Le MD-11 est de plus un appareil très complexe. Ses systèmes de vol comportent beaucoup d'interactions et de redondances. Nous devons retrouver, identifier, comparer ces pièces avec d'autres pièces, repérer si elles portent la trace d'un problème, tenir compte que lors d'un crash les débris portent ce qu'on appelle des «signatures» spécifiques. Parfois, les informations données par ces fragments sont contradictoires. Certaines nous donnent des signes tangibles qui sont infirmés par d'autres débris. Nous essayons en outre de déterminer la position et le fonctionnement des divers systèmes de l'appareil au moment de l'impact, comme les gouvernes, les contrôles de vol, les pompes hydrauliques, les valves, etc.

– Comment peut-on identifier des pièces aussi nombreuses que petites?
– Ce travail d'expertise repose sur des connaissances précises. Elles nous sont fournies par le constructeur de l'avion, nos propres enquêteurs ou des spécialistes internationaux, par exemple britanniques. Ces experts sont au bénéfice d'une très longue expérience. Il est fascinant de les voir prendre une pièce minuscule et de l'identifier grâce à la couleur ou à l'épaisseur d'un matériau, voire quelques chiffres apposés sur le débris. Nous reconstruisons actuellement le nez de l'avion. Même après avoir reconnu la pièce et déterminé sa position exacte dans la structure, les experts mettent jusqu'à une heure pour la mettre en place à l'endroit exact.

– Avez-vous déterminé avec davantage de précisions la séquence de problèmes qui ont affecté le fonctionnement de l'appareil?
– Nous essayons d'avoir une meilleure compréhension de ce qui est arrivé pendant les 90 secondes qui se sont écoulées entre le moment où le pilotage automatique s'est déconnecté et l'instant où les enregistreurs de vol ont cessé de fonctionner. L'enregistreur de données de vol nous donne ici 40 paramètres différents qui trahissent des anomalies, pour une grande variété de raisons. Parfois, un paramètre nous dit qu'il n'a pas reçu d'information de telle ou telle partie du système. S'il ne nous dit rien, c'est donc déjà une information. Parfois, un paramètre nous dit quelque chose de complètement inattendu, qui est sans doute une erreur de lecture de la part de l'enregistreur. C'est une autre information. Puis nous tentons de localiser dans l'avion la source possible des anomalies qui ont affecté ces 40 paramètres. Prenons le cas spécifique des fils. Il y a 2,5 kilomètres de fils dans un MD-11. Il importe de les associer avec les paramètres que nous avons. On identifie ces fils par leur couleur, leur taille, leurs numéros parfois, ou les pièces auxquelles ils sont reliés et regardons s'ils portent des traces de brûlures ou d'arcs électriques.

– De quel endroit exact de l'avion proviennent les fils et pièces brûlés?
– Il s'agit d'une section d'environ quatre mètres de longueur. Elle est située en deçà et au-delà de la cloison qui sépare le cockpit de la cabine des passagers. Pour nous, la question se résume ainsi: est-ce que ces traces de brûlures désignent la source du sinistre? Ou sont-elles la conséquence d'un feu qui a pris ailleurs dans l'avion? Est-ce que la marque d'un arc électrique signifie que le court-circuit a eu lieu en cet endroit précis et qu'il a été suffisamment violent pour déclencher un incendie?

– Le matériau d'isolation en mylar de l'avion a été mis en cause, notamment pour sa propension à alimenter les incendies. Qu'en pensez-vous?
– Si ce matériau avait vraiment brûlé, nous n'en aurions plus de traces, d'accord? Nous avons retrouvé certaines des extrémités de ces isolations. Elles portaient des marques de décoloration, dues à la chaleur ou à de la suie.

– Un isolant des fils, le kapton, a également mis été en cause pour sa propension à déclencher des arcs électriques et des incendies. Qu'en pensez-vous?
– Il existe dans un MD-11 quatre différentes sortes d'isolants pour les fils. Le kapton, l'éthylène trifluoro éthylène (ndlr: le tefzel), et deux isolants qui ont des spécifications militaires dont je vous passe le détail. On a retrouvé des signes d'arcs électriques sur des fils qui étaient isolés avec du kapton, ainsi que sur des fils qui avaient d'autres types d'isolants.

– Le système de divertissement du MD-11 est désormais mis en cause avec insistance. A raison?
– Nous sommes toujours en train d'accumuler des informations sur le système en lui-même, ainsi que sur son installation, sa conception, ses possibles effets ou implications. Certains des fils qui portaient la trace d'arcs électriques provenaient effectivement de ce système de divertissement. Nous devons déterminer quel est le rôle éventuel de cette installation dans l'accident. Pour l'instant, nous n'avons tiré aucune conclusion de nos recherches. Dans le doute, nous avons recommandé que ces systèmes soient déconnectés dans les autres avions qui en étaient pourvus. C'était juste une recommandation, tant il incombe aux constructeurs et compagnies aériennes d'effectuer ces changements.

– Est-il vrai que ces systèmes de divertissement consommaient d'autant plus d'énergie électrique que les passagers, à bord du vol SR 111, avaient fini de manger?
– Ce que vous me dites ne repose sur aucun fait avéré. Il faut savoir que les enregistreurs de vol ne mémorisent qu'environ 2% des activités d'un avion. L'activité du système de divertissement ne faisait pas partie des paramètres qui ont été enregistrés.

– Reste que vous êtes intéressés par ce système de divertissement, non?
– Oui, certainement.

– Qu'en est-il, outre la cause électrique, des autres sources possibles de l'incendie, en particulier les réacteurs et la soute?
– Aucune indication ne nous mène pour l'instant vers la soute. Nous avons des indications que le moteur No 2 ne fournissait pas de puissance au moment de l'impact. Il s'agit du réacteur situé en queue d'appareil. Le réacteur No 1, qui est à gauche, ainsi que le No 3, qui est à droite, fonctionnaient au moment de l'impact. Il faut savoir qu'un MD-11 peut très bien voler avec deux réacteurs. Il faut que nous analysions les pompes à carburant, comprendre leur état d'activité, les mettre en corrélation avec le diagramme des fils pour comprendre ce qui a pu arriver au réacteur No 2. Nous avons effectué des examens internes de ce moteur qui ont montré qu'il n'avait pas de dommages. En son état, il semblait capable de pouvoir fournir de la puissance.

– Est-il exact que vous ayez effectué une simulation aérienne des derniers instants du vol SR 111?
– Oui. Nous étions à la recherche d'une information: à quelle altitude l'avion a-t-il pu disparaître des écrans radar? En deçà d'une altitude minimale, les radars ne sont plus capables de localiser un avion. En l'occurrence, la réponse que nous cherchions était approximativement entre 600 et 800 pieds (ndlr: entre 180 et 240 mètres).

– Il a été dit que l'avion a heurté l'eau à environ 600 km/h, avec un angle marqué par rapport à la surface de l'eau. Est-ce exact?
– C'est encore de la spéculation. Nous n'avons ni la vitesse ni l'angle de l'avion. Nous savons juste que l'impact a été d'une violence énorme. Ces données sont très difficiles à calculer avec exactitude. Nous le ferons, bien sûr, mais dans un second temps, après avoir tenté de déterminer la cause de l'accident. Nous assemblerons par exemple une aile en deux dimensions, sur le sol, et nous nous intéresserons au positionnement des volets.
– Il a été dit que les pilotes du MD-11, en suivant trop scrupuleusement la procédure de leurs check-lists, avaient perdu un temps précieux. Qu'en pensez-vous?
– Les gens peuvent spéculer, moi je ne le ferai pas. Tenter d'interpréter ce qui s'est passé ce soir-là dans un cockpit enfumé et à 58 miles d'un aéroport est extrêmement difficile. Nous avons des indications selon lesquelles les instruments de vol du copilote, qui pilotait alors l'avion, étaient plongés dans le noir et ne fonctionnaient pas.

– Pensez-vous trouver un jour la cause exacte de l'accident?
– C'est une question que je me… (il s'interrompt). Nous avons ici une enquête d'une complexité extrême. Notre objectif ultime est de prévenir des accidents similaires. Nous sommes confiants dans notre capacité à trouver des faits qui concourront à améliorer la sécurité aérienne.

– Votre défi n'est-il pas de développer une explication qui puisse résister aux critiques de Boeing, des syndicats de pilotes, de Swissair et des autres instances qui combattront vos conclusions pour ne pas endosser la responsabilité du crash?
– Notre mission est d'améliorer la sécurité aérienne. Pas de blâmer, ni de pointer une responsabilité précise. Rien ne nous empêchera de présenter les faits et les analyses de ces faits. En toute indépendance. Pour l'intérêt de chacun.



Le Conseil fédéral blanchit l'OFAC
Voici deux semaines, des collaborateurs de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) avaient déclaré aux médias que les contrôles de l'installation des systèmes de divertissement sur des MD-11 et B-747 avaient été négligés en raison de fortes pressions exercées par Swissair. Sur décision de Moritz Leuenberger, le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication avait alors ouvert une enquête administrative au sein de l'OFAC. Les conclusions de l'enquête sont tombées vendredi. Selon elle, l'OFAC n'a pas commis d'erreur lors de l'installation. Les certificats requis ont été livrés à temps par l'autorité américaine de l'aviation civile (FAA). Selon un accord passé en 1961 entre la Suisse
et les Etats-Unis, les certificats américains sont reconnus au même titre que les documents suisses. Comme la FAA a établi la certification pour l'installation du système, l'OFAC n'était donc pas contraint de délivrer des autorisations ou reconnaissances. A la demande de Swissair, l'OFAC a inspecté sept avions pour vérifier si les travaux avaient été correctement effectués. L'enquête conclut que les déclarations des collaborateurs de l'OFAC étaient erronées. Moritz Leuenberger a ouvert une procédure disciplinaire contre l'un d'entre eux.
L. D.


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