232 U1 SNCF.pub

LOCOMOTIVE A VAPEUR 232 U1. 1949.

Origine : le réseau du Nord, réseau où la tradition de la vitesse était bien implantée depuis le
début du siècle, songea au début des années trente à augmenter encore ses vitesses commer-
ciales, quitte à dépasser la vitesse réglementaire de 120 km/h et à condition d'obtenir les
autorisations ministérielles nécessaires. Ainsi, sur Paris-Creil dès 1934, des travaux de ren-
forcement de voie et modification de la signalisation avaient été entrepris pour porter la
vitesse au-delà de 120 km/h. Le contexte des années trente était, précisément sur les grandes
lignes, la recherche de vitesses commerciales de plus en plus importantes quel que soit le
mode de traction utilisé. On sait qu'en Grande-Bretagne, le record du monde de vitesse en
traction vapeur sera battu par la Pacific A4 Mallard du LNER en 1938 avec 202 km/h. Cette
machine, équipée d'un échappement Kylchap, avait été étudiée par Nigel Gresley . De leur
côté, les Allemands avec les 232 unifiées de la série 05 pratiquaient à partir de 1935 des
vitesses commerciales étonnantes entre Berlin et Hambourg avec des pointes approchant 200
km/h.
En conséquence, le Nord confia l'étude des nouvelles machines à grande vitesse à Marc de
Caso, ancien ingénieur Nord passé à l'OCEM.
Marc de Caso (1893-1985) est le créateur d'une famille de machines Nord absolument re-
marquables esthétiquement similaires. Il s'agit des Pacific série 3.1251 et 3.1290 sorties en
1931, troisième sous-série des super Pacific Nord mises en service à partir de 1923 et qui
constituaient le fonds du parc de machines rapides avant l'arrivée des Pacific Chapelon.
Avec les 3.1200, de Caso mit en service les célèbres 141 tender de banlieue série 4.1200 à
distribution par piston-valve Cossart, ainsi que les remarquables 5.1200 pour trains de mar-
chandises que la SNCF retiendra avec améliorations pour son parc unifié avec l'indicatif 150
P.
Une fois à l'OCEM, de Caso se mit au travail et s'orienta vers une 232 à grande surface de
grille (5 m

) de façon à bénéficier d'une grande réserve de puissance, le but envisagé étant de

réaliser des convois pouvant circuler à 160 voire 180 km/h. De plus, ces machines devaient
être carénées pour résoudre au mieux les problèmes de pénétration dans l'air et en accord
avec la mode du moment.
La seule incertitude était celle qui existait au niveau du choix du moteur surtout après l'ex-
périence des 4.1200 de banlieue à simple expansion. Aussi de Caso décida-t-il de tenter un
essai comparatif et de réaliser une partie des futures 232 à simple expansion, trois cylindres
et surchauffe, l'autre en compound à quatre cylindres et surchauffe. Dans les deux cas, la dis-
tribution devait être à soupapes à cames rotatives donnant l'indépendance des phases. Il faut
noter également que de Caso avait envisagé un moment de réaliser une 232 à triple expan-
sion avec mise en place d'un groupe réducteur Parsons et resurchauffe au groupe basse pres-
sion. Le seul réseau ayant tenté la triple expansion était le Delaware & Hudson aux Etats-
Unis dans les années trente.
Concepteur ou conception : Marc de Caso, né à Montpellier, sorti de l'Ecole Polytechnique

fin 1920, entra au Nord l'année suivante. Comme son collègue Chapelon, ils avaient tous
deux fait la première guerre mondiale et avaient tendance à se considérer comme des survi-
vants de la boucherie de 1914.
Ceci va expliquer en partie leur comportement ultérieur qui sera tout entier centré sur leur
travaux sans recherche particulière des honneurs et sans plan de carrière défini a priori. Chez
De Caso, ces éléments étaient corroborés par une grande force de caractère et une liberté de
langage totale. De Caso était réputé pour être charmant avec ses inférieurs, distant avec ses
égaux et méprisant avec ses supérieurs.
Une fois au Nord, après un premier travail sur les locomotives 230 série P8 livrées au titre de
prestations d'armistice en 1919, outre les trois séries de locomotives citées plus haut, de Caso
réalisa à partir de 1929 le grand tender de 35 m

qui permettait des parcours sans arrêt de 350

km ainsi que les fameuses voitures rapides Nord. Il pouvait ainsi s'enorgueuillir, fait excep-
tionnel, d'être le concepteur d'un train dans son entier, de la locomotive au fourgon. Après
l'épisode de l'OCEM, lors de la création de la SNCF, il rejoignit avec Chapelon la Division
des Etudes des Locomotives.

Extension du type : à l'origine, il avait été décidé de mettre en fabrication quatre 232 à sim-
ple expansion trois cylindres et surchauffe et quatre 232 à compound à quatre cylindres et
surchauffe. Après qu'il ait été envisagé de les numéroter 232 A et 232 B, elles recevront en
fin de compte la numérotation définitive 232 R et 232 S. Le Nord joua de malchance dans
son programme à grande vitesse puisque d'une part, les perturbations dues à la création de la
SNCF et d'autre part, le déclenchement de la deuxième guerre mondiale firent que les projets
de grande vitesse du Nord réintégrèrent les cartons. Par ailleurs, l'usine de Graffenstaden de
la SACM qui avait reçu commande des huit 232 ne put livrer, au prix de grandes difficultés,
que sept machines en 1940 à savoir quatre 232 S et trois 232 R. C'est la quatrième 232 R non
terminée à Graffenstaden qui deviendra la 232 U1 après la guerre mais avec des choix tech-
niques différents et après qu'il ait été envisagé un moment de la doter d'une turbine à vapeur.

Originalité et situation du type par rapport aux créations contemporaines : avant
d'aborder la 232 U1, il est nécessaire de donner quelques précisions quant aux 232 R et S.
Tout d'abord, les essais effectués en ligne, dont certains sur la région Sud-Est en 1941, ont
montré que les 232 S compound étaient plus économiques que celles à simple expansion
(12% d'économie de charbon). De plus, il est également intéressant de noter que le carénage
intégral mais dégageant les roues motrices, dessiné par Marc de Caso, fut fortement influ-
encé par celui retenu par Gresley pour ses Pacific A4 du LNER. Mais de son côté, Gresley
n'a jamais caché que le carénage des A4 dérivait de celui appliqué par Bugatti sur ces
fameux autorails, les deux hommes ayant des relations professionnelles suivies. Ainsi donc,
de l'automobile Bugatti "tank" de 1923 dont la forme va inspirer à Bugatti celle de ses
autorails, à la Mallard, détentrice du record du monde de la vitesse en traction vapeur en pas-
sant par les 232 de de Caso, c'est tout un pan, non seulement de l'histoire des techniques,
mais aussi de celle des hommes et des relations qu'ils entretiennent, qui nous est offert. Une
fois la tourmente de la guerre passée, dont de Caso, comme son collègue Chapelon, eut beau-
coup à souffrir, il décida de reprendre la quatrième 232 R restée inachevée mais avec des
idées et des principes constructifs complètement nouveaux. Toutefois, une page était
tournée ; la vapeur n'avait plus les faveurs des puissants et de Caso put aboutir non sans mal
en confiant la construction de sa locomotive à Corpet-Louvet & Cie à la Courneuve, con-
structeur plutôt spécialisé dans la production de petites locomotives pour voie étroite. La
nouvelle machine de de Caso, baptisée 232 U1, effectua ses premiers tours de roues en sep-
tembre 1949. Outre un carénage différent sur lequel nous reviendrons, la 232 U1 matérialise
un certain nombre d'idées techniques originales et efficaces qui font d'elle la locomotive à

vapeur la plus évoluée ayant existé en France. La 232 U1 est une compound à quatre cylin-
dres à surchauffe et à distribution par tiroirs cylindriques.
- Chaudière : par rapport aux 232 R et S, les éléments surchauffeurs Schmidt ont été rem-
placés par des éléments Houlet. Ils ont été positionnés de façon à éviter l'accumulation des
escarbilles et faciliter leur nettoyage. A cet effet, la partie terminale de chaque élément est
orienté de telle manière que les tubes d'entrée et de sortie soient dans un plan vertical. La
grille de 5 m

est alimentée comme pour les 232 R et S par un stoker, le timbre demeurant à

20 kg/cm

- Châssis et train de roues : le châssis a été modifié pour munir les trois essieux moteurs, de
boîtes à roulements à rouleaux et coins Franklin à rattrapage de jeux automatiques.
- Appareil moteur : les distributions à soupapes ont été remplacées par un mécanisme clas-
sique Walschaerts. Le groupe haute pression est constitué d'une pièce de fonderie unique en
acier, la boîte  à vapeur étant commune aux deux cylindres et alimentée  à sa partie
supérieure. L'admission s'effectue à la partie centrale du tiroir. Le groupe BP est en à 2
pièces symétriques, en contact dans l'axe du châssis. L'admission s'effectue sur les arêtes ex-
térieurs du tiroir par 2 canaux de forte section en colimaçon formant la partie principale de la
boîte à vapeur BP. Le tiroir HP et BP, situés d'un même côté de la locomotive, sont action-
nés par une seule coulisse, laquelle assure constamment le même degré de détente dans les
cylindres HP et BP. Le rapport des sections de passage est de 2,32 correspondant à une ré-
partition quasiment égale des puissances dans les deux groupes. Conséquence de l'identité de
la détente dans les deux groupes, il n'est pas possible d'aller au-delà de 72 à 75 % au démar-
rage. Aussi, le concepteur a-t-il prévu un système de distribution complémentaire permettant
d'obtenir un taux d'admission de 90 % au démarrage pour le groupe BP, établissant dès le dé-
part une pression identique au régime normal de marche soit 18 kg au groupe HP et 5 au
groupe BP. Enfin, à l'aide d'un dispositif automatique de communication, la 232 U1, munie
d'un servo-moteur de changement de marche à air comprimé, se conduisait exactement
comme une locomotive à simple expansion.
- Ergonomie : de Caso a imaginé une cabine de conduite rationnelle et confortable. Elle peut
être quasiment fermée et les flancs d'abri disposent de fenêtres coulissantes. A partir des
selles revêtues d'un tissu blanc, le mécanicien peut accèder à ses organes de commande tout
en conservant la position assise. Pour une meilleure lecture des crans de marche, la règlette
de la barre de relevage est positionnée à la verticale. Les fenêtres frontales de l'abri formant
un angle par rapport à la verticale sont équipées d'essuie-glaces.

Service effectué : sorties à une période peu favorable, les 232 S et R ne purent donner leur
pleine mesure qu'une fois la guerre terminée. Les essais sur le Sud-Est, réalisés en octobre
1941 avec la 232 S3, ont pu montrer que la machine était capable de remorquer une charge
de 710 tonnes à 120 km/h en développant des puissances de l'ordre de 3150 chevaux en
rampe de 6 pour mille correspondant à une puissance indiquée de 4500 chevaux. Toutes les
232 R et S ainsi que la 232 U1 ont été affectées au dépôt de la Chapelle où elles ont assuré
avec succès les rapides sur Lille et la ligne de Belgique concurremment avec les Pacific
chapelon. Bien entendu, toutes ses marches de trains rapides normaux ne représentaient au-
cunement les performances limites dont elles étaient capables. Les 232 R et S connurent une
carrière relativement brêve puisqu'elles furent retirées du service avec la 232 U1 le 30 sep-
tembre 1961, peu après l'électrification des grandes lignes du Nord. Dans l'intervalle, en
1954, les distributions à soupapes à cames rotatives des 232 S ont été remplacées par des dis-
tributions  à cames oscillantes identiques à celles des Pacific Chapelon plus performantes.
Les 232 R et S subsistantes (deux 232 R avaient été  réformées en 1958) et la U1 ont été
dirigées sur le dépôt d'Hirson fin septembre 1961 pour y être démolies. C'est alors qu'interv-
int l'heureuse décision de la conservation de la 232 U1.

Caractéristiques techniques :
- timbre : 20 kg/cm

- surface de grille: 5,17 m

- poids total en ordre de marche : 214 tonnes,
- longueur hors tout machine + tender : 25,620 m.,
- diamètre des roues motrices : 2 m..
La 232 U1 est attelée au tender unifié à bogies 36 B6. Ce type de tender était attelé indif-
féremment aux 232 R et S.
Le fait que la 232 U1 disposait d'une distribution complémentaire et qu'elle pouvait être con-
duite comme une locomotive à simple expansion autorisait quatre combinaisons possibles
pour le démarrage : à marche séparée avec ou sans distribution complémentaire, en com-
pound avec ou sans distribution complémentaire. Les 232 R et S étaient pourvues d'un
échappement variable Lemaitre Nord et la 232 U1 d'un échappement variable double à crois-
illons.

Raisons de la conservation : il avait été prévu à l'origine de conserver la 232 S1 pour le fu-
tur Musée du Chemin de Fer. Pour heureuse qu'elle soit, cette décision ne fit cependant pas
l'unanimité et c'est grâce à une intervention décisive de Daniel Caire, président de l'AFAC
auprès de Camille Martin, directeur du service du matériel et de la traction, que la 232 U1
put échapper aux chalumeaux des démolisseurs à Hirson. Cette décision était pleine de bon
sens dans la mesure où la 232 U1 représentait, davantage que la 232 S1, l'aboutissement final
de la traction vapeur en France. Enfin sauvée, la 232 U1 fut dirigée sur Chalon-sur-Saone,
garage provisoire des machines destinées au futur musée. Elle a été restaurée en 1976 par le
dépôt de Thouars. Une fois la machine restaurée, le 22 mai Marc De Caso accompagné de
diverses personnalités se rendit officiellement à Thouars pour y "réceptionner" sa machine
renaissante. C'est Michel Doerr, directeur conservateur du Musée du Chemin de Fer, qui a
proposé l'étude de l'animation "artificielle" de la 232 U1. Après étude, ce fut la vitesse de ro-
tation de 17 tours/mn qui parut le plus adéquate pour permettre à l'observateur de jouir de la
majesté du mécanisme en mouvement sans qu'il donne l'impression de "s'emballer" (effet
stroboscopique tel qu'on peut l'apprécier par exemple sur les roues à raies des vieilles auto-
mobiles dans les films muets).

Anecdotes : chez Marc De Caso, les préoccupations esthétiques ont toujours joué un rôle dé-
terminant au même titre que celles d'ordre mécanique. Si le problème technique a bien été
résolu, la machine doit être belle alors que l'inverse n'est pas forcément vrai. A la question
du souci de l'esthétique chez lui, de Caso avait répondu à La Vie du Rail en 1976 :

"J'ai toujours considéré l'habillage extérieur de mes locomotives comme un
élément non négligeable. En ce qui concerne les éléments brillants qui décor-
ent le carénage de la 232 U1, je les considère un peu comme un symbole : la
courbe est un oiseau, un cygne qui étend ses ailes. La bande horizontale,
c'est un lac...l'oiseau chante et meurt, c'est le chant du cygne.".

Surnommée "la Divine", la 232 U1 a été classée en juillet 1989 par la révue La Vie du Rail
après sondage auprès de ses lecteurs comme la plus belles des locomotives à vapeur ayant
existé.