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LOCOMOTIVE A VAPEUR 232 U1. 1949. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Origine
 : le r√©seau du Nord, r√©seau o√Ļ la tradition de la vitesse √©tait bien implant√©e depuis le 
d√©but du si√®cle, songea au d√©but des ann√©es trente √† augmenter encore ses vitesses commer-
ciales, quitte √† d√©passer la vitesse r√©glementaire de 120 km/h et √† condition d'obtenir les 
autorisations minist√©rielles n√©cessaires. Ainsi, sur Paris-Creil d√®s 1934, des travaux de ren-
forcement de voie et modification de la signalisation avaient √©t√© entrepris pour porter la 
vitesse au-del√† de 120 km/h. Le contexte des ann√©es trente √©tait, pr√©cis√©ment sur les grandes 
lignes, la recherche de vitesses commerciales de plus en plus importantes quel que soit le 
mode de traction utilis√©. On sait qu'en Grande-Bretagne, le record du monde de vitesse en 
traction vapeur sera battu par la Pacific A4 Mallard du LNER en 1938 avec 202 km/h. Cette 
machine, √©quip√©e d'un √©chappement Kylchap, avait √©t√© √©tudi√©e par Nigel Gresley . De leur 
c√īt√©, les Allemands avec les 232 unifi√©es de la s√©rie 05 pratiquaient √† partir de 1935 des 
vitesses commerciales √©tonnantes entre Berlin et Hambourg avec des pointes approchant 200 
km/h. 
En cons√©quence, le Nord confia l'√©tude des nouvelles machines √† grande vitesse √† Marc de 
Caso, ancien ing√©nieur Nord pass√© √† l'OCEM. 
Marc de Caso (1893-1985) est le créateur d'une famille de machines Nord absolument re-
marquables esth√©tiquement similaires. Il s'agit des Pacific s√©rie 3.1251 et 3.1290 sorties en 
1931, troisi√®me sous-s√©rie des super Pacific Nord mises en service √† partir de 1923 et qui 
constituaient le fonds du parc de machines rapides avant l'arriv√©e des Pacific Chapelon. 
Avec les 3.1200, de Caso mit en service les c√©l√®bres 141 tender de banlieue s√©rie 4.1200 √† 
distribution par piston-valve Cossart, ainsi que les remarquables 5.1200 pour trains de mar-
chandises que la SNCF retiendra avec am√©liorations pour son parc unifi√© avec l'indicatif 150 
P.  
Une fois √† l'OCEM, de Caso se mit au travail et s'orienta vers une 232 √† grande surface de 
grille (5 m

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) de fa√ßon √† b√©n√©ficier d'une grande r√©serve de puissance, le but envisag√© √©tant de 

r√©aliser des convois pouvant circuler √† 160 voire 180 km/h. De plus, ces machines devaient 
√™tre car√©n√©es pour r√©soudre au mieux les probl√®mes de p√©n√©tration dans l'air et en accord 
avec la mode du moment. 
La seule incertitude √©tait celle qui existait au niveau du choix du moteur surtout apr√®s l'ex-
p√©rience des 4.1200 de banlieue √† simple expansion. Aussi de Caso d√©cida-t-il de tenter un 
essai comparatif et de r√©aliser une partie des futures 232 √† simple expansion, trois cylindres 
et surchauffe, l'autre en compound √† quatre cylindres et surchauffe. Dans les deux cas, la dis-
tribution devait √™tre √† soupapes √† cames rotatives donnant l'ind√©pendance des phases. Il faut 
noter √©galement que de Caso avait envisag√© un moment de r√©aliser une 232 √† triple expan-
sion avec mise en place d'un groupe r√©ducteur Parsons et resurchauffe au groupe basse pres-
sion. Le seul r√©seau ayant tent√© la triple expansion √©tait le Delaware & Hudson aux Etats-
Unis dans les ann√©es trente. 
Concepteur ou conception : Marc de Caso, n√© √† Montpellier, sorti de l'Ecole Polytechnique 

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fin 1920, entra au Nord l'ann√©e suivante. Comme son coll√®gue Chapelon, ils avaient tous 
deux fait la premi√®re guerre mondiale et avaient tendance √† se consid√©rer comme des survi-
vants de la boucherie de 1914. 
Ceci va expliquer en partie leur comportement ult√©rieur qui sera tout entier centr√© sur leur 
travaux sans recherche particuli√®re des honneurs et sans plan de carri√®re d√©fini a priori. Chez 
De Caso, ces √©l√©ments √©taient corrobor√©s par une grande force de caract√®re et une libert√© de 
langage totale. De Caso √©tait r√©put√© pour √™tre charmant avec ses inf√©rieurs, distant avec ses 
√©gaux et m√©prisant avec ses sup√©rieurs.  
Une fois au Nord, apr√®s un premier travail sur les locomotives 230 s√©rie P8 livr√©es au titre de 
prestations d'armistice en 1919, outre les trois s√©ries de locomotives cit√©es plus haut, de Caso 
r√©alisa √† partir de 1929 le grand tender de 35 m

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 qui permettait des parcours sans arr√™t de 350 

km ainsi que les fameuses voitures rapides Nord. Il pouvait ainsi s'enorgueuillir, fait excep-
tionnel, d'√™tre le concepteur d'un train dans son entier, de la locomotive au fourgon. Apr√®s 
l'√©pisode de l'OCEM, lors de la cr√©ation de la SNCF, il rejoignit avec Chapelon la Division 
des Etudes des Locomotives. 
 
Extension du type : √† l'origine, il avait √©t√© d√©cid√© de mettre en fabrication quatre 232 √† sim-
ple expansion trois cylindres et surchauffe et quatre 232 √† compound √† quatre cylindres et 
surchauffe. Apr√®s qu'il ait √©t√© envisag√© de les num√©roter 232 A et 232 B, elles recevront en 
fin de compte la num√©rotation d√©finitive 232 R et 232 S. Le Nord joua de malchance dans 
son programme √† grande vitesse puisque d'une part, les perturbations dues √† la cr√©ation de la 
SNCF et d'autre part, le d√©clenchement de la deuxi√®me guerre mondiale firent que les projets 
de grande vitesse du Nord r√©int√©gr√®rent les cartons. Par ailleurs, l'usine de Graffenstaden de 
la SACM qui avait re√ßu commande des huit 232 ne put livrer, au prix de grandes difficult√©s, 
que sept machines en 1940 √† savoir quatre 232 S et trois 232 R. C'est la quatri√®me 232 R non 
termin√©e √† Graffenstaden qui deviendra la 232 U1 apr√®s la guerre mais avec des choix tech-
niques diff√©rents et apr√®s qu'il ait √©t√© envisag√© un moment de la doter d'une turbine √† vapeur. 
 
Originalit√© et situation du type par rapport aux cr√©ations contemporaines : avant 
d'aborder la 232 U1, il est n√©cessaire de donner quelques pr√©cisions quant aux 232 R et S. 
Tout d'abord, les essais effectu√©s en ligne, dont certains sur la r√©gion Sud-Est en 1941, ont 
montr√© que les 232 S compound √©taient plus √©conomiques que celles √† simple expansion 
(12% d'√©conomie de charbon). De plus, il est √©galement int√©ressant de noter que le car√©nage 
int√©gral mais d√©gageant les roues motrices, dessin√© par Marc de Caso, fut fortement influ-
enc√© par celui retenu par Gresley pour ses Pacific A4 du LNER. Mais de son c√īt√©, Gresley 
n'a jamais cach√© que le car√©nage des A4 d√©rivait de celui appliqu√© par Bugatti sur ces 
fameux autorails, les deux hommes ayant des relations professionnelles suivies. Ainsi donc, 
de l'automobile Bugatti "tank" de 1923 dont la forme va inspirer √† Bugatti celle de ses 
autorails, √† la Mallard, d√©tentrice du record du monde de la vitesse en traction vapeur en pas-
sant par les 232 de de Caso, c'est tout un pan, non seulement de l'histoire des techniques, 
mais aussi de celle des hommes et des relations qu'ils entretiennent, qui nous est offert. Une 
fois la tourmente de la guerre pass√©e, dont de Caso, comme son coll√®gue Chapelon, eut beau-
coup  √† souffrir, il d√©cida de reprendre la quatri√®me 232 R rest√©e inachev√©e mais avec des 
id√©es et des principes constructifs compl√®tement nouveaux. Toutefois, une page √©tait 
tourn√©e ; la vapeur n'avait plus les faveurs des puissants et de Caso put aboutir non sans mal 
en confiant la construction de sa locomotive √† Corpet-Louvet & Cie √† la Courneuve, con-
structeur plut√īt sp√©cialis√© dans la production de petites locomotives pour voie √©troite. La 
nouvelle machine de de Caso, baptis√©e 232 U1, effectua ses premiers tours de roues en sep-
tembre 1949. Outre un car√©nage diff√©rent sur lequel nous reviendrons, la 232 U1 mat√©rialise 
un certain nombre d'id√©es techniques originales et efficaces qui font d'elle la locomotive √† 

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vapeur la plus √©volu√©e ayant exist√© en France. La 232 U1 est une compound √† quatre cylin-
dres √† surchauffe et √† distribution par tiroirs cylindriques. 
- Chaudi√®re : par rapport aux 232 R et S, les √©l√©ments surchauffeurs Schmidt ont √©t√© rem-
plac√©s par des √©l√©ments Houlet. Ils ont √©t√© positionn√©s de fa√ßon √† √©viter l'accumulation des 
escarbilles et faciliter leur nettoyage. A cet effet, la partie terminale de chaque √©l√©ment est 
orient√© de telle mani√®re que les tubes d'entr√©e et de sortie soient dans un plan vertical. La 
grille de 5 m

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 est aliment√©e comme pour les 232 R et S par un stoker, le timbre demeurant √† 

20 kg/cm

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- Ch√Ęssis et train de roues : le ch√Ęssis a √©t√© modifi√© pour munir les trois essieux moteurs, de 
bo√ģtes √† roulements √† rouleaux et coins Franklin √† rattrapage de jeux automatiques. 
- Appareil moteur : les distributions √† soupapes ont √©t√© remplac√©es par un m√©canisme clas-
sique Walschaerts. Le groupe haute pression est constitu√© d'une pi√®ce de fonderie unique en 
acier, la bo√ģte  √† vapeur √©tant commune aux deux cylindres et aliment√©e  √† sa partie 
sup√©rieure. L'admission s'effectue √† la partie centrale du tiroir. Le groupe BP est en √† 2 
pi√®ces sym√©triques, en contact dans l'axe du ch√Ęssis. L'admission s'effectue sur les ar√™tes ex-
t√©rieurs du tiroir par 2 canaux de forte section en colima√ßon formant la partie principale de la 
bo√ģte √† vapeur BP. Le tiroir HP et BP, situ√©s d'un m√™me c√īt√© de la locomotive, sont action-
n√©s par une seule coulisse, laquelle assure constamment le m√™me degr√© de d√©tente dans les 
cylindres HP et BP. Le rapport des sections de passage est de 2,32 correspondant √† une r√©-
partition quasiment √©gale des puissances dans les deux groupes. Cons√©quence de l'identit√© de 
la d√©tente dans les deux groupes, il n'est pas possible d'aller au-del√† de 72 √† 75 % au d√©mar-
rage. Aussi, le concepteur a-t-il pr√©vu un syst√®me de distribution compl√©mentaire permettant 
d'obtenir un taux d'admission de 90 % au d√©marrage pour le groupe BP, √©tablissant d√®s le d√©-
part une pression identique au r√©gime normal de marche soit 18 kg au groupe HP et 5 au 
groupe BP. Enfin, √† l'aide d'un dispositif automatique de communication, la 232 U1, munie 
d'un servo-moteur de changement de marche √† air comprim√©, se conduisait exactement 
comme une locomotive √† simple expansion. 
- Ergonomie : de Caso a imagin√© une cabine de conduite rationnelle et confortable. Elle peut 
√™tre quasiment ferm√©e et les flancs d'abri disposent de fen√™tres coulissantes. A partir des 
selles rev√™tues d'un tissu blanc, le m√©canicien peut acc√®der √† ses organes de commande tout 
en conservant la position assise. Pour une meilleure lecture des crans de marche, la r√®glette 
de la barre de relevage est positionn√©e √† la verticale. Les fen√™tres frontales de l'abri formant 
un angle par rapport √† la verticale sont √©quip√©es d'essuie-glaces. 
 
Service effectu√© : sorties √† une p√©riode peu favorable, les 232 S et R ne purent donner leur 
pleine mesure qu'une fois la guerre termin√©e. Les essais sur le Sud-Est, r√©alis√©s en octobre 
1941 avec la 232 S3, ont pu montrer que la machine √©tait capable de remorquer une charge 
de 710 tonnes √† 120 km/h en d√©veloppant des puissances de l'ordre de 3150 chevaux en 
rampe de 6 pour mille correspondant √† une puissance indiqu√©e de 4500 chevaux. Toutes les 
232 R et S ainsi que la 232 U1 ont √©t√© affect√©es au d√©p√īt de la Chapelle o√Ļ elles ont assur√© 
avec succ√®s les rapides sur Lille et la ligne de Belgique concurremment avec les Pacific 
chapelon. Bien entendu, toutes ses marches de trains rapides normaux ne repr√©sentaient au-
cunement les performances limites dont elles √©taient capables. Les 232 R et S connurent une 
carri√®re relativement br√™ve puisqu'elles furent retir√©es du service avec la 232 U1 le 30 sep-
tembre 1961, peu apr√®s l'√©lectrification des grandes lignes du Nord. Dans l'intervalle, en 
1954, les distributions √† soupapes √† cames rotatives des 232 S ont √©t√© remplac√©es par des dis-
tributions  √† cames oscillantes identiques √† celles des Pacific Chapelon plus performantes. 
Les 232 R et S subsistantes (deux 232 R avaient √©t√©  r√©form√©es en 1958) et la U1 ont √©t√© 
dirig√©es sur le d√©p√īt d'Hirson fin septembre 1961 pour y √™tre d√©molies. C'est alors qu'interv-
int l'heureuse d√©cision de la conservation de la 232 U1.  

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Caract√©ristiques techniques : 
- timbre : 20 kg/cm

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- surface de grille: 5,17 m

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- poids total en ordre de marche : 214 tonnes, 
- longueur hors tout machine + tender : 25,620 m., 
- diam√®tre des roues motrices : 2 m.. 
La 232 U1 est attel√©e au tender unifi√© √† bogies 36 B6. Ce type de tender √©tait attel√© indif-
f√©remment aux 232 R et S. 
Le fait que la 232 U1 disposait d'une distribution compl√©mentaire et qu'elle pouvait √™tre con-
duite comme une locomotive √† simple expansion autorisait quatre combinaisons possibles 
pour le d√©marrage : √† marche s√©par√©e avec ou sans distribution compl√©mentaire, en com-
pound avec ou sans distribution compl√©mentaire. Les 232 R et S √©taient pourvues d'un 
√©chappement variable Lemaitre Nord et la 232 U1 d'un √©chappement variable double √† crois-
illons. 
 
Raisons de la conservation : il avait √©t√© pr√©vu √† l'origine de conserver la 232 S1 pour le fu-
tur Mus√©e du Chemin de Fer. Pour heureuse qu'elle soit, cette d√©cision ne fit cependant pas 
l'unanimit√© et c'est gr√Ęce  √† une intervention d√©cisive de Daniel Caire, pr√©sident de l'AFAC 
aupr√®s de Camille Martin, directeur du service du mat√©riel et de la traction, que la 232 U1 
put √©chapper aux chalumeaux des d√©molisseurs √† Hirson. Cette d√©cision √©tait pleine de bon 
sens dans la mesure o√Ļ la 232 U1 repr√©sentait, davantage que la 232 S1, l'aboutissement final 
de la traction vapeur en France. Enfin sauv√©e, la 232 U1 fut dirig√©e sur Chalon-sur-Saone, 
garage provisoire des machines destin√©es au futur mus√©e. Elle a √©t√© restaur√©e en 1976 par le 
d√©p√īt de Thouars. Une fois la machine restaur√©e, le 22 mai Marc De Caso accompagn√© de 
diverses personnalit√©s se rendit officiellement √† Thouars pour y "r√©ceptionner" sa machine 
renaissante. C'est Michel Doerr, directeur conservateur du Mus√©e du Chemin de Fer, qui a 
propos√© l'√©tude de l'animation "artificielle" de la 232 U1. Apr√®s √©tude, ce fut la vitesse de ro-
tation de 17 tours/mn qui parut le plus ad√©quate pour permettre √† l'observateur de jouir de la 
majest√© du m√©canisme en mouvement sans qu'il donne l'impression de "s'emballer" (effet 
stroboscopique tel qu'on peut l'appr√©cier par exemple sur les roues √† raies des vieilles auto-
mobiles dans les films muets). 
 
Anecdotes : chez Marc De Caso, les pr√©occupations esth√©tiques ont toujours jou√© un r√īle d√©-
terminant au m√™me titre que celles d'ordre m√©canique. Si le probl√®me technique a bien √©t√© 
r√©solu, la machine doit √™tre belle alors que l'inverse n'est pas forc√©ment vrai. A la question 
du souci de l'esth√©tique chez lui, de Caso avait r√©pondu √† La Vie du Rail en 1976 :  

"J'ai toujours consid√©r√© l'habillage ext√©rieur de mes locomotives comme un 
√©l√©ment non n√©gligeable. En ce qui concerne les √©l√©ments brillants qui d√©cor-
ent le car√©nage de la 232 U1, je les consid√®re un peu comme un symbole : la 
courbe est un oiseau, un cygne qui √©tend ses ailes. La bande horizontale, 
c'est un lac...l'oiseau chante et meurt, c'est le chant du cygne.". 

Surnomm√©e "la Divine", la 232 U1 a √©t√© class√©e en juillet 1989 par la r√©vue La Vie du Rail 
apr√®s sondage aupr√®s de ses lecteurs comme la plus belles des locomotives √† vapeur ayant 
exist√©.