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LE CORPS DES PONTS ET CHAUSS√ČESE

 

DE LA CONQU√äTE DE L'ESPACE NATIONAL √Ä L'AM√ČNAGEMENT DU TERRITOIRE

 

 
Article paru en version allemande sous le titre "Die Ingenieure des Corps des Ponts et Chauss√©es Von der 
Eroberung des nationalen Raumes zur Raumordnung", in A. Grelon, H. St√ľck (dir.), 

Ingenieure in Frankreich, 1747-

1990

, Francfort, New-York, Campus, 1994, pp. 77-99. 

 
 

Introduction

 

Depuis pr√®s de trois si√®cles, le corps des Ponts et Chauss√©es se trouve charg√© de la construction et de l'entretien 
des grandes infrastructures de transport au sein de l'administration fran√ßaise. Les ing√©nieurs qui le composent et les 
missions qu'ils assurent ont certes √©volu√© depuis la cr√©ation du corps au d√©but du XVIII

e

 si√®cle. La longue dur√©e 

permet n√©anmoins de rep√©rer quelques uns des traits distinctifs de cette "noblesse d'Etat", pour reprendre 
l'expression de Pierre Bourdieu 

[1]

, qui a jou√© un r√īle d√©terminant dans les processus de modernisation. Plus 

pr√©cis√©ment, l'√©tude du corps des Ponts autorise un regard critique sur les forces et les faiblesses de l'action 
publique fran√ßaise, forces et faiblesses dont on mesure aujourd'hui encore la pr√©gnance. Si les ing√©nieurs des Ponts 
et Chauss√©es ont constamment t√©moign√© d'un souci de l'int√©r√™t public et d'une capacit√© √† concevoir d'ambitieux 
plans de d√©veloppement qui ont pr√©sent√© de nombreux avantages en des moments d√©cisifs, ils se sont aussi 
montr√©s en bien des occasions oublieux des contraintes √©conomiques, indiff√©rents aux mouvements d'opinion qui 
n'√©taient pas favorables √† leur action. Comme leurs homologues des Mines ou des T√©l√©communications, les 
ing√©nieurs des Ponts ont pu √™tre qualifi√©s de "technocrates" faisant passer la recherche de la perfection technique 
avant celle de l'efficacit√© √©conomique, rejettant la plupart des critiques qui leur √©taient adress√©es au nom d'une vision 
id√©alis√©e de la soci√©t√© et du progr√®s qui devait l'animer. 

 
Quoique jouissant d'un statut tr√®s particulier au sein de la communaut√© des ing√©nieurs, les membres du corps des 
Ponts sont aussi repr√©sentatifs de certaines de ses tendances, tendance √† se r√©clamer d'une formation abstraite 
centr√©e sur l'apprentissage des math√©matiques, revendication d'un statut social en rapport direct avec le caract√®re 
s√©lectif de cette formation, recherche de positions de pouvoir conduisant √† d√©laisser la technique proprement dite 
pour se consacrer √† des t√Ęches d'administration et de gestion. En France, √† la diff√©rence de ce qui s'est pass√© par 
exemple en Angleterre, la profession d'ing√©nieur s'est d√©velopp√©e tout d'abord dans le cadre de l'Etat et elle en a 
re√ßu une empreinte ind√©l√©bile. Cette empreinte est d'autant plus forte que les corps des Ponts et Chauss√©es, des 
Mines ou des T√©l√©communications, recrutent au sortir des √©coles les plus prestigieuses, Polytechnique en t√™te, et 
qu'ils permettent souvent d'effectuer, apr√®s quelques ann√©es pass√©es dans l'administration, de brillantes carri√®res 
dans de grandes entreprises o√Ļ leurs anciens membres ont tiss√© de v√©ritables r√©seaux d'influence. L'histoire du 
corps des Ponts se r√©v√®le du m√™me coup des plus instructives pour qui cherche √† comprendre certaines 
caract√©ristiques des ing√©nieurs fran√ßais et de leur rapport √† la technique. 
 
 

Naissance et d√©veloppement d'un corps technique de l'Etat : les Ponts et Chauss√©es au XVIII

e

 si√®cle

 

 
La Monarchie fran√ßaise avait caress√© de longue date le projet d'assurer la construction des voies de circulation qui 
relevaient ordinairement de la comp√©tence des autorit√©s locales, provinces, seigneurs ou communaut√©s. Pour des 
raisons essentiellement financi√®res, le projet n'aboutit vraiment qu'en 1716 avec la cr√©ation d'un corps hi√©rarchis√©, 
sur le mod√®le du corps du G√©nie militaire, responsable des fortifications, qui avait √©t√© organis√© quelques vingt-cinq 
ans auparavant 

[2]

. Initialement, le corps des Ponts et Chauss√©es comprend un inspecteur g√©n√©ral, un architecte 

premier ing√©nieur, trois inspecteurs g√©n√©raux et vingt-et-un ing√©nieurs, qui doivent concevoir et r√©aliser des routes et 
des ouvrages d'art avec de sous-ing√©nieurs recrut√©s par leurs soins. La t√Ęche qui leur est confi√©e correspond √† un 
infl√©chissement notable des priorit√©s de l'Etat. 
 
En 1716, Louis XIV est mort depuis pr√®s d'un an, laissant la France √©puis√©e par de longues ann√©es de guerre. Aux 
pr√©occupations de grandeur militaire succ√®de presque imm√©diatement la recherche de la puissance √©conomique qui 

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doit √™tre atteinte en facilitant le commerce au moyen d'infrastructures de transport plus nombreuses et plus s√Ľres. 
Offrant des possibilit√©s de desserte plus ramifi√©e que les rivi√®res et les canaux, les routes vont faire l'objet 
d'investissements r√©p√©t√©s de la part de l'Etat, permettant aux ing√©nieurs des Ponts d'appara√ģtre comme les serviteurs 
privil√©gi√©s de ses desseins √©conomiques 

[3]

 
Jusqu'√† la R√©volution, leur comp√©tence ne s'√©tend pas √† l'ensemble du royaume. Dot√©es d'une plus grande 
autonomie que d'autres provinces, la Bourgogne, la Bretagne, le Languedoc et la Provence, m√®nent leurs propres 
politiques d'√©quipement, souvent au moyen de corps de fonctionnaires locaux. Cela n'emp√™che pas le corps des 
Ponts de servir de r√©f√©rence commune √† tous ceux qui s'occupent de routes et d'ouvrages d'art. Les Ponts et 
Chauss√©es de Bourgogne et de Languedoc sont par exemple organis√©s sur le m√™me mod√®le et selon les m√™mes 
principes que lui. 
 
Recrut√©s au coup par coup, les ing√©nieurs des Ponts jouissent au d√©part d'une assez grande autonomie dans leurs 
circonscription respectives, les g√©n√©ralit√©s d'Ancien R√©gime, plus √©tendues que les d√©partements qui seront institu√©s 
par la R√©volution. Les inconv√©nients de cette situation ne tardent pas √† se r√©v√©ler. Men√©e par un personnel aux 
comp√©tences techniques tr√®s variables, la politique routi√®re souffre d'un manque de coordination qui nuit √† son 
succ√®s. C'est afin de renforcer la coh√©rence d'ensemble des am√©nagements d√©cid√©s par l'administration qu'est cr√©√© 
√† Paris en 1744 un Bureau des dessinateurs qui doit examiner les plans des routes √† ouvrir dans les diff√©rentes 
g√©n√©ralit√©s. Jeunes pour la plupart, les dessinateurs qui le composent sont plac√©s sous la surveillance d'un ing√©nieur 
plus √Ęg√©, lui-m√™me coiff√© par un inspecteur g√©n√©ral du corps. La mise sur pied d'une tel √©tablissement marque une 
√©tape importante dans la prise en charge par l'Etat des infrastructures de transport. Pour la premi√®re fois en effet un 
organisme central de contr√īle et de coordination voit le jour dans un domaine o√Ļ la diversit√© des pratiques l'emportait 
jusque-l√† sur toutes les tentatives d'homog√©n√©isation. 
 
Le mouvement se poursuit avec la d√©cision prise en 1747 de recruter d√©sormais les sous-ing√©nieurs du corps parmi 
les employ√©s du Bureau. Reste √† assurer √† ces jeunes gens un minimum de formation et √† d√©terminer quels sont les 
plus capables pour le service des g√©n√©ralit√©s. On fait appel pour cela √† l'ing√©nieur de la g√©n√©ralit√© d'Alen√ßon, Jean-
Rodolphe Perronet, qui s'√©tait fait conna√ģtre pour ses qualit√©s d'homme de l'art et d'administrateur. Avec l'arriv√©e de 
Perronet, le Bureau des dessinateurs se voit assigner ainsi une double mission, professionnelle, mais aussi 
p√©dagogique. En introduisant cette finalit√© p√©dagogique, l'arr√™t peut √™tre consid√©r√© comme l'acte fondateur de l'Ecole 
des Ponts. Car le caract√®re scolaire de l'√©tablissement se renforcera progressivement au d√©triment de sa vocation 
professionnelle, de sorte que le Bureau sera d√©j√† qualifi√© officieusement d'Ecole des Ponts et Chauss√©es vers 1760. 
 
Sous la conduite de Perronet, l'√©tablissement va jouer un r√īle d√©terminant dans l'ascension du corps auquel il doit sa 
naissance 

[4]

. Premi√®re √©cole d'ing√©nieurs cr√©√©e en France, l'Ecole des Ponts et Chauss√©es rappelle pourtant √† de 

nombreux √©gards les formations traditionnelles ; elle s'inspire d'ailleurs des institutions qui existaient d√©j√† dans le 
domaine de l'architecture depuis la fin du XVII

e

 si√®cle. Son recrutement tout d'abord n'est pas assur√© par un concours 

comme c'est le cas √† l'Ecole du G√©nie de M√©zi√®res, fond√©e en 1748, dont les √©preuves d'admission exigeantes 
annoncent celles de l'Ecole Polytechnique. Les candidats doivent se pr√©senter munis de lettres de recommandation 
√©manant d'ing√©nieurs ou √† d√©faut de personnalit√©s de la noblesse ou du clerg√©. Ils sont re√ßus par Perronet qui 
d√©cide souverainement de leur sort au terme d'un entretien plus ou moins long. Un tel syst√®me s'apparente encore 
beaucoup aux proc√©dures de patronage caract√©ristique des soci√©t√©s d'Ancien R√©gime, on le voit. 
 
L'importance de l'apprentissage sur le tas constitue une seconde caract√©ristique archa√Įsante de l'√©tablissement. 
Jusqu'√† la R√©volution, il n'y a pas de cours magistraux, √† la diff√©rence de ce qui se pratique √† M√©zi√®res, mais un 
√©trange syst√®me d'enseignement mutuel qui voit les √©l√®ves les plus instruits professer √† leurs camarades les 
connaissances scientifiques indispensables √† l'√©tat d'ing√©nieur. Assez longue, de cinq √† sept ans en moyenne, la 
scolarit√© est d'autre part entrecoup√©e de stages sur le terrain qui permettent aux futurs ing√©nieurs de se familiariser 
avec les d√©tails concrets du m√©tier. Le caract√®re assez rudimentaire de la formation en math√©matiques et en 
m√©canique trouve sa contrepartie dans une initiation tr√®s pouss√©e au projet sous toutes ses formes, projets de 
routes, de ponts, de canaux, mais aussi d'architecture, travaux cartographiques et relev√©s de toutes sortes. 
L'ing√©nieur des Ponts et Chauss√©es du XVIII

e

 si√®cle est encore un "artiste" proche parent de l'architecte dans son 

recours permanent au dessin, dans son souci d'une monumentalit√© tr√®s vitruvienne d'inspiration 

[5]

 

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Origines familiales des √©l√®ves de l'Ecole des Ponts et Chauss√©es entr√©s de 1767 √† 1788 * 

 

Officiers et employ√©s de l'administration sup√©rieurs  113 

28, 0 % 

Officiers et employ√©s de l'administration subalternes  57 

14, 1 % 

Professions lib√©rales sup√©rieures 

52 

12, 9 % 

Professions lib√©rales subalternes 

1, 5 % 

Employ√©s au service d'une personne priv√©e 
sup√©rieurs 

2, 2% 

Employ√©s au service d'une personne priv√©e 
subalternes 

0, 5 % 

Entrepreneurs 28 

7, 0 % 

Marchands 71 

17, 6 % 

Artisans 10 

2, 5 % 

Bourgeois, propri√©taires, rentiers 

44 

10, 9 % 

Laboureurs 3 

0, 8 % 

Divers 8 

2, 0 % 

Total 403 

100, 0 

 
* Source : Registres d'entr√©e de l'Ecole des Ponts et Chauss√©es, E.N.P.C. 
 
Mais l'institution dirig√©e par Perronet pr√©sente aussi des traits plus novateurs. A la diff√©rence de l'Ecole du G√©nie de 
M√©zi√®res, sa grande rivale, elle ne tient pas compte de l'appartenance √† la noblesse de ceux qui se pr√©sentent √† sa 
porte. Si les milieux populaires sont exclus de son recrutement, elle est largement ouverte √† tous ceux qui sont "n√©s 
de famille honn√™tes dans la bourgeoisie", comme l'exprime Perronet 

[6]

. L'√©tude des registres d'entr√©e de l'Ecole 

dans les ann√©es 1770-1780 confirme cette ouverture plus prononc√©e que dans le G√©nie. A c√īt√© des quelques 42% 
de fils d'officiers et de membres de l'administration royale que compte l'√©tablissement ‚ÄĒ un chiffre qui n'a rien de 
surprenant dans la France des Lumi√®res ‚ÄĒ, on remarque une forte proportion de fils d'entrepreneurs et de 
marchands, pr√®s de 25% des effectifs. Ce poids des professions √©conomiques contraste avec leur sous-
repr√©sentation dans le corps du G√©nie. L'Ecole des Ponts et Chauss√©es est bien bourgeoise par son recrutement qui 
r√©pond au d√©sir d'ascension sociale d'une population urbaine ais√©e que la soci√©t√© d'Ordres d'Ancien R√©gime avait 
longtemps tenue √† l'√©cart des responsabilit√©s publiques. 
 
Les m√©canismes qui pr√©sident √† l'√©valuation des √©l√®ves au sein de l'√©tablissement constituent un autre trait novateur. 
Le probl√®me pos√© est assez simple : tout au long du XVIII

e

 si√®cle une vingtaine d'√©l√®ves sont admis chaque ann√©e √† 

l'Ecole, alors qu'il n'y a que sept √† huit places offertes en moyenne dans le corps des Ponts et Chauss√©es. Comment 
√™tre s√Ľr de retenir les plus m√©ritants ? Pour y parvenir se met graduellement en place un syst√®me d'√©valuation qui 
repose sur l'organisation de toute une s√©rie de concours dont les laur√©ats re√ßoivent des "degr√©s d'instruction". Un 
premier prix au concours annuel de pont en pierre rapporte par exemple 26 degr√©s d'instruction tandis qu'un prix de 
dessin de la carte en vaut 10. Le total des degr√©s obtenus aux diff√©rents concours d√©termine le classement des 
√©l√®ves et leur nomination √©ventuelle au grade de sous-ing√©nieur des Ponts. A la diff√©rence des modalit√©s 
d'admission employ√©es par Perronet, un tel syst√®me pr√©sente un caract√®re ind√©niablement m√©ritocratique. Par la 
rigueur de ses crit√®res de s√©lection, l'Ecole des Ponts et Chauss√©es va contribuer puissamment √† asseoir la 
r√©putation du corps de cr√©ation r√©cente dont elle constitue l'antichambre, un corps longtemps moins prestigieux que 
le G√©nie militaire qui b√©n√©ficie du pr√©jug√© favorable attach√© √† la carri√®re des armes sous l'Ancien R√©gime. 
 
Mais l'efficacit√© de l'√©tablissement dirig√© par Perronet n'est pas seulement due aux talents d'hommes de projet des 
ing√©nieurs qui en sortent. Car l'Ecole des Ponts est aussi le lieu o√Ļ se forge un esprit de corps tout √† fait particulier 
ainsi que le discours qui s'en fait l'√©cho. On peut se former une id√©e assez pr√©cise de cet esprit et de ce discours en 
√©tudiant les "concours de style" propos√©s chaque ann√©e aux √©l√®ves √† partir des ann√©es 1770. Destin√©s √† √©valuer les 

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capacit√©s d'expression des futurs ing√©nieurs, ces concours consistent en une dissertation fran√ßaise sur un sujet 
d√©termin√© par Perronet et ses adjoints. Le choix des sujets ainsi que le contenu des copies remises par les √©l√®ves 
refl√®te les convictions officielles du corps 

[7]

 
L'utilit√© des voies de communication constitue le th√®me dominant du discours que tiennent les futurs ing√©nieurs. Un 
√©l√®ve en souligne la port√©e en √©voquant d'une mani√®re dramatique √† dessein l'√©poque o√Ļ le corps des Ponts n'avait 
pas encore entam√© son action bienfaisante. Le lyrisme dont il fait preuve renvoie √† la dimension morale dont se pare 
√† ses yeux la construction des routes et des ponts. Celle-ci proc√®de de l'int√©r√™t bien compris de la collectivit√© en 
m√™me temps de l'√©motion ressentie devant la mis√®re des hommes que s√©parent les obstacles naturels. 
 
"Avant que l'on e√Ľt vaincu les obstacles que la nature avait plac√©s entre les hommes, en coupant des montagnes 
pour √©tablir des chemins, en rendant les rivi√®res navigables √† l'aide des chauss√©es, en ouvrant des communications 
utiles par le moyen des ponts, chaque pays √©tait r√©duit √† ses productions. L'abondance les mettait √† vil prix; une 
ann√©e de disette faisait p√©rir des milliers d'hommes. L'agriculture d√©courag√©e languissait 

[8]

." 

 
Le travail de l'ing√©nieur n'est en r√©alit√© qu'un des volets d'une lutte beaucoup plus g√©n√©rale contre les barri√®res de 
toute nature qui s'interposent entre les hommes, barri√®res physiques bien s√Ľr, mais aussi √©conomiques et sociales. Il 
est significatif que l'on demande aux √©l√®ves de disserter en 1780 sur "les inconv√©nients caus√©s par les droits et 
autres charges impos√©s sur la navigation int√©rieure du royaume, relativement aux Ponts et Chauss√©es et au bien 
g√©n√©ral de l'Etat." L'influence des physiocrates et de leur "laisser faire-laisser passer" sur les conceptions de 
l'administration des Ponts est ici √©vidente. Un univers de fluidit√© et d'√©changes incessants doit se substituer au 
monde cloisonn√© de l'√Ęge classique. La soci√©t√© d'Ordres elle-m√™me n'est-elle pas appel√©e √† c√©der la place √† une 
soci√©t√© qui ignorerait la distinction entre noblesse et roture ? Telle est en tout cas la perspective qu'adoptent la 
plupart des √©l√®ves lorsqu'ils doivent traiter en 1784 "des avantages et des inconv√©nients de l'√©galit√© des conditions 
d'une grande soci√©t√© telle qu'une nation enti√®re." Le discours que tiennent les futurs ing√©nieurs correspond 
parfaitement, on le voit, √† la structure de leur recrutement. 
 
Pour accomplir √† la satisfaction de tous sa mission √©minente, l'ing√©nieur des Ponts ne doit pas poss√©der que des 
qualit√©s scientifiques et techniques ; comme le philosophe dont il constitue l'√©quivalent dans le domaine de la 
transformation mat√©rielle du monde, comme le magistrat charg√© de statuer sur le bonheur de ses semblables, il lui 
faut poss√©der des qualit√©s morales, "l'esprit √©clair√© et le c√ļur bon", ainsi que le pr√©cise le sujet du concours de style 
de 1783. La bont√© est en particulier indispensable ; les √©l√®ves reviennent fr√©quemment sur ce point dans leurs 
copies. "Tout ce qui est du ressort de l'esprit ne suffit point encore √† la perfection d'un sous-ing√©nieur ; les qualit√©s de 
coeur, le d√©sint√©ressement, la bienfaisance et l'amour du bien, il doit les poss√©der comme √©tant de sa nature 
d'homme, il doit les faire aimer par leur union avec les arts 

[9]

", d√©clare par exemple le laur√©at du concours de style 

de 1779. 
 
Un tel accent mis sur les valeurs morales est bien s√Ľr contemporain des √©crits de Rousseau. M√™me si les √©l√®ves de 
Perronet n'ont pas tous lu, loin s'en faut, le philosophe de Gen√®ve, certains √©l√©ments de sa pens√©e se sont diffus√©s 
bien au-del√† des cercles philosophiques et litt√©raires. Sous la plume des futurs ing√©nieurs des Ponts, la bont√© remplit 
cependant une fonction justificatrice beaucoup plus imm√©diate. C'est parce qu'il est bon, c'est parce qu'il concentre 
les vertus de l'homme g√©n√©rique, que l'ing√©nieur peut exercer l√©gitimement son autorit√©. Cette l√©gitimit√© lui est 
d'autant plus n√©cessaire qu'il doit recourir le cas √©ch√©ant √† la contrainte. Il lui faut tant√īt lutter contre les propri√©taires 
qui voient d'un mauvais √ļil une route nouvelle traverser leurs terres, tant√īt contre les paysans mobilis√©s pour la 
construire au moyen du syst√®me impopulaire de la corv√©e, l'administration d'Ancien R√©gime ne disposant pas de 
ressources financi√®res suffisantes pour faire appel √† un main d'√ļuvre salari√©e. L'utilit√© dont il se r√©clame fait un peu 
songer √† la volont√© g√©n√©rale de Rousseau dont l'accomplissement peut r√©clamer l'exercice d'une certaine violence 
sur la minorit√© en proie √† l'erreur. Une certaine id√©e du bien public et de sa sup√©riorit√© sur les int√©r√™ts individuels 
s'impose du m√™me coup au travers de ce discours aux aspects moralisants, discours appris √† l'Ecole des Ponts et 
Chauss√©es pour √™tre ensuite r√©p√©t√© par les ing√©nieurs sur le terrain. 
 
En m√™me temps qu'il pr√©figure certains th√®mes de la technocratie contemporaine, comme l'ambition d'incarner le 
bien public en transcendant les √©go√Įsmes individuels et en ayant recours s'il en en est besoin √† la contrainte, le 
discours des ing√©nieurs des Ponts des Lumi√®res les soutient dans les d√©convenues qu'ils essuient fr√©quemment 

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dans l'exercice de leur profession. Confin√©s dans des t√Ęches essentiellement techniques, ils sont loin d'exercer en 
effet une influence aussi d√©cisive qu'ils le souhaiteraient. Leurs appointements sont plut√īt maigres, l'avancement lent 
et incertain 

[10]

. De ce point de vue, la scolarit√© longue et √©prouvante des futurs ing√©nieurs, scand√©e qu'elle est par 

de multiples √©preuves, constitue une excellente pr√©paration aux pesanteurs auxquelles ils sont confront√©s par la 
suite. Au syst√®me de degr√©s en usage √† l'Ecole des Ponts et Chauss√©es r√©pond par ailleurs le suivi non moins 
minutieux des carri√®res par Perronet qui jouit d'une autorit√© incontest√©e sur le corps en m√™me temps qu'il dirige 
l'Ecole qui y pr√©pare. A la veille de la R√©volution, le caract√®re m√©ritocratique qu'il a su imprimer √† l'administration des 
Ponts et Chauss√©es tout enti√®re constitue l'un de ses atouts majeurs, l'une des r√©ponses les plus efficaces aux 
attaques de ses d√©tracteurs. 
 
Une autre r√©ponse r√©side dans l'ampleur du travail accompli. Les ing√©nieurs des Ponts des Lumi√®res contribuent en 
effet √† jeter les bases d'un v√©ritable r√©seau routier national. En 1776 Perronet estime √† pr√®s de 3135 lieues (13 932 
kilom√®tres environ) la longueur des nouvelles chauss√©es construites par son administration dans les pays qui 
rel√®vent directement de son autorit√© 

[11]

. En mati√®re d'ouvrages de franchissement, le bilan est tout aussi 

impressionnant. Au d√©but du XVIII

e

 si√®cle, le royaume compte par exemple un peu moins de 600 ponts en pierre d'un 

d√©bouch√© sup√©rieur √† 20 m√®tres; pr√®s de 400 vont √™tre construits des ann√©es 1700 √† la R√©volution. Le nombre de 
ponts en bois double quant √† lui au cours de la m√™me p√©riode 

[12]

 
Ces succ√®s permettent aux ing√©nieurs des Ponts d'accro√ģtre progressivement le champ de leurs comp√©tences. 
Longtemps cantonn√©s aux routes et aux ponts, ils sont de plus en plus souvent sollicit√©s pour r√©gulariser des rivi√®res 
et construire des canaux dans les derni√®res d√©cennies de l'Ancien R√©gime. Prenant l'avantage sur le G√©nie militaire, 
ils arrachent surtout √† ce dernier dans les ann√©es 1760-1770 les travaux portuaires qui √©taient traditionnellement de 
son ressort. A cette occasion, on assiste √† une v√©ritable "bataille des ports" qui voit les ing√©nieurs militaires s'incliner 
l'amertume au c√ļur devant des rivaux qu'ils avaient longtemps tenu pour n√©gligeables.  
 
Certes, tout n'est pas positif dans ce bilan. Trac√©es dans bien des cas en fonction d'imp√©ratifs plus politiques 
qu'√©conomiques, les routes des ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es ne desservent gu√®re que les grandes villes du 
royaume. R√©alis√©es au moyen de la corv√©e, on l'a dit, elles sont surtout tr√®s mal entretenues, faute de moyens 
financiers permettant d'embaucher des cantonniers. Les ouvrages d'art dessin√©s par Perronet et ses √©l√®ves 
pr√©sentent quant √† eux un caract√®re exag√©r√©ment monumental qui contraste avec le souci d'√©conomie dont font 
preuve au m√™me moment les premiers ing√©nieurs civils anglais. Les projets de navigation qu'ils con√ßoivent souffrent 
des m√™mes pesanteurs et des m√™mes d√©fauts. Mais s'il faut attendre le XIX

e

 si√®cle pour que ces hypoth√®ques soient 

enfin lev√©es et que l'on assiste √† un v√©ritable d√©senclavement des campagnes fran√ßaises, c'est bien √† un d√©but de 
conqu√™te du territoire que l'on assiste. L'abaissement de la dur√©e des transports terrestres dans les derni√®res 
d√©cennies de l'Ancien R√©gime en t√©moigne. Il faut par exemple six jours pour se rendre en voiture publique de Paris 
√† Angers en 1765, trois seulement en 1780. Huit jours sont n√©cessaires pour couvrir la distance de Paris √† Rennes 
en 1765, trois 20 ans plus tard 

[13]

 
A la veille de la R√©volution, le corps des Ponts est devenu le principal responsable des travaux publics. S'il ne 
compte pas de figures de savants et d'intellectuels de premier plan, comme les Dubuat, Coulomb, Meusnier ou 
Carnot dont peut s'enorgueillir le G√©nie, les quelques 200 membres qu'il comprend d√©sormais, inspecteurs g√©n√©raux, 
ing√©nieurs et sous-ing√©nieurs, poss√®dent une comp√©tence administrative et technique que chacun s'accorde √† 
reconna√ģtre. 
 
 

L'√©pisode r√©volutionnaire et la cr√©ation de l'Ecole Polytechnique

 

 
La R√©volution va pourtant √©branler dans un premier temps l'administration des Ponts et Chauss√©es √† laquelle on 
reproche de ressembler aux corporations de m√©tiers dont la suppression sera vot√©e par l'Assembl√©e Constituante en 
1791. "Toute corporation d'artistes qui limite l'exercice des talents, est un obstacle √† leur d√©veloppement", d√©clare 
par exemple un d√©put√© √† la s√©ance du 4 novembre 1790 de l'Assembl√©e, en ajoutant que "la ma√ßonnerie et le 
charpentage sont des arts libres, qui n'exigent point une administration des Ponts et Chauss√©es 

[14]

". En d√©pit de 

telles attaques, le corps des Ponts se voit finalement maintenu ; il sort m√™me renforc√© de la crise dans la mesure o√Ļ 
ses pr√©rogatives s'√©tendent d√©sormais √† l'ensemble du territoire national √† la suite de la suppression des privil√®ges 

background image

dont jouissaient des provinces comme la Bourgogne ou le Languedoc. Augmentant le nombre de places d'ing√©nieurs 
par rapport aux anciennes g√©n√©ralit√©s, permettant un maillage plus fin du territoire, la cr√©ation des d√©partements joue 
√©galement en sa faveur. 
 
Les troubles r√©volutionnaires et les besoins croissants en ing√©nieurs li√©s √† la guerre d√©sorganisent cependant l'Ecole 
des Ponts et Chauss√©es. La situation des autres √©tablissements d'enseignement technique sup√©rieur l√©gu√©s par 
l'Ancien R√©gime n'est gu√®re plus brillante en 1792-1793, si bien qu'il devient urgent de reconstruire un dispositif de 
formation menac√© de ruine compl√®te. C'est dans ce contexte qu'intervient un groupe qui n'avait pas jou√© jusque l√† de 
r√īle d√©terminant dans le domaine de l'√©ducation technique. Il s'agit des savants, le g√©om√®tre Gaspard Monge en 
t√™te, que le Comit√© de Salut Public mobilise dans le dessein d'assurer √† la R√©publique naissante une sup√©riorit√© √† la 
fois scientifique et technique qui lui permette de triompher de ses adversaires. Leur intervention, qui t√©moigne de la 
confiance que placent les √©lites r√©volutionnaires dans les vertus r√©g√©n√©ratrices de la science, va conduire √† la 
cr√©ation d'un √©tablissement d'un genre enti√®rement nouveau : l'Ecole Polytechnique 

[15]

 
Novatrice, l'Ecole Polytechnique fond√©e en 1794 l'est par ses effectifs imposants, plusieurs centaines d'√©l√®ves 
recrut√©s sur concours au lieu des quelques dizaines que recevaient les anciennes √©coles d'ing√©nieurs. La dur√©e de 
la scolarit√© se voit r√©duite en revanche √† deux ans qui doivent suffire √† former des techniciens pour les mines, les 
ponts et chauss√©es, le g√©nie et l'artillerie, mais aussi pour la cartographie, la construction des vaisseaux et plus 
g√©n√©ralement pour tous les secteurs de l'activit√© √©conomique. La principale originalit√© de l'√©tablissement tient 
toutefois √† la place incomparablement plus importante qu'√† l'Ecole des Ponts ou √† M√©zi√®res qu'occupent les 
sciences, math√©matiques, m√©canique, physique et chimie en t√™te. Monge et ses collaborateurs imm√©diats tablent sur 
le caract√®re g√©n√©raliste des sciences pour produire au sein d'un m√™me moule toutes sortes d'ing√©nieurs destin√©s √† 
se sp√©cialiser par la suite avec succ√®s. Ainsi con√ßue, Polytechnique publics participe clairement de l'id√©al 
encyclop√©diste des Lumi√®res. Diderot ne voyait-il pas d√©j√† dans les sciences l'un des moyens les plus s√Ľrs de h√Ęter 
le progr√®s des arts 

[16]

 ? Leur introduction massive dans le cursus des futurs ing√©nieurs marque en m√™me temps 

une rupture profonde par rapport √† ce qui se pratiquait dans les anciennes √©coles centr√©es sur l'apprentissage du 
projet. Dans l'esprit de Monge, ces √©coles sont d'ailleurs vou√©es √† une disparition rapide au profit de la nouvelle 
institution. 
 
Il y a quelque chose d'utopique dans la confiance plac√©e dans les sciences dont proc√®de la cr√©ation de l'Ecole 
polytechnique. En partie conjoncturelle, cette utopie ne survivra pas √† la R√©volution. Dans les toutes premi√®res 
années du XIX

e

 si√®cle, le reflux est d√©j√† sensible parmi les √©lites cultiv√©es, comme en t√©moigne le succ√®s des tirades 

hostiles aux math√©matiques et √† la physique dont un Chateaubriand pars√®me son 

G√©nie du christianisme 

[17]

. Cela 

n'emp√™che pas Polytechnique de voir son prestige et son influence s'accro√ģtre contin√Ľment sous l'Empire, en d√©pit du 
caract√®re exceptionnel dont elle se pare au sein des √©tablissements d'enseignement sup√©rieur fran√ßais. Ce succ√®s 
s'accompagne toutefois d'un infl√©chissement notable des conceptions qui avaient pr√©sid√© √† sa naissance.  
 
On se rend tout d'abord tr√®s vite compte de l'impossibilit√© de former au moyen d'un simple tronc tronc commun de 
deux ans des ing√©nieurs destin√©s √† assurer des missions extr√™mement diff√©rentes. Con√ßue en marge des corps 
techniques de l'Etat qui ne devaient constituer qu'un de ses d√©bouch√©s parmi d'autres, l'Ecole fait en outre l'objet de 
strat√©gies de r√©cup√©ration qui conduisent √† en faire une sorte d'antichambre des carri√®res des Mines, des Ponts et 
Chauss√©es, du G√©nie et de l'Artillerie. Les anciennes √©coles pr√©parant aux fonctions d'ing√©nieur et d'officier sont du 
m√™me coup maintenues au titre d'√©tablissements d'application de Polytechnique. Ainsi se met en place un dispositif 
qui sera pour l'essentiel conserv√© jusqu'√† nos jours. Ce dispositif se structure en fonction de m√©canismes de 
s√©lection encore plus rigoureux que ce qui existait auparavant. L'importance prise par la s√©lection scolaire conduit √† 
renforcer le poids des math√©matiques et de la m√©canique qui se pr√™tent particuli√®rement bien aux concours et aux 
examens, si bien que le cursus polytechnicien se transforme tr√®s vite en un apprentissage presque exclusif de ces 
deux disciplines. En aval de Polytechnique, les √©coles d'application comme l'Ecole des Ponts demeurent centr√©es 
quant √† elles sur les d√©tails concrets de l'art de l'ing√©nieur. Entre Polytechnique et ses √©tablissements d'application 
se font ainsi jour de vives tensions r√©v√©latrices de l'√©cart qui subsiste entre les sciences math√©matis√©es et leurs 
applications suppos√©es. Le syst√®me fran√ßais de formation des ing√©nieurs va porter durablement l'empreinte de ces 
tensions entre th√©orie et pratique en m√™me temps que le caract√®re hautement s√©lectif de Polytechnique lui imprime 
une marque ind√©l√©bile. 
 

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Des routes aux chemins de fer, la conqu√™te de l'espace national

 

 
Au cours du XIX

e

 si√®cle, √† partir des ann√©es 1830-1840 pour √™tre plus pr√©cis, la France commence √† s'industrialiser. 

Comme en Angleterre, le d√©marrage de l'industrialisation se trouve pr√©c√©d√© d'une "r√©volution des transports" dans 
laquelle les ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es sont tr√®s pr√©sents. Trois types d'infrastructures jouent un r√īle dans 
cette r√©volution : les routes, les ouvrages hydrauliques et les chemins de fer. Leur d√©veloppement √† une √©chelle 
inconnue jusque l√† marque une √©tape d√©cisive de la conqu√™te de l'espace que les Lumi√®res n'avaient fait 
qu'esquisser. Leur maillage vient unifier le territoire, cr√©ant les conditions d'un v√©ritable march√© √©conomique national. 
 
En mati√®re de routes, le XIX

e

 si√®cle ach√®ve le r√©seau des routes nationales et d√©partementales qui avait √©t√© 

commenc√© sous Louis XV et Louis XVI. Ce r√©seau passe surtout √† l'√©tat d'entretien gr√Ęce √† des mesures 
administratives comme l'introduction du syst√®me Mac Adam ou la cr√©ation de cantonniers de station √† partir de la 
Restauration. Aux quelques dizaines de milliers de kilom√®tres de routes nationales et d√©partementales vont surtout 
se rajouter pr√®s de 500 000 kilom√®tres de chemins d'int√©r√™t local desservant les communes m√™me les plus 
modestes. Gr√Ęce √† cet effort, le r√©seau routier fran√ßais sera le plus dense du monde vers la fin du si√®cle 

[18]

 
Sans √™tre aussi impressionnantes, les r√©alisations hydrauliques contribuent √©galement au d√©veloppement 
√©conomique. Tandis que l'Ancien R√©gime n'avait gu√®re construit qu'un millier de kilom√®tres de canaux, la 
Restauration et la Monarchie de Juillet en r√©alisent pr√®s de 3 000 

[19]

. A partir des ann√©es 1840, les ports font aussi 

l'objet de travaux de modernisation de grande ampleur, √† commencer par celui de Marseille dont l'am√©nagement 
commenc√© sous la Monarchie de Juillet se poursuivra sous le Second Empire et la Troisi√®me R√©publique pour faire 
pi√®ce au dynamisme commercial de Londres et Liverpool 

[20]

 
Les chemins de fer constituent enfin la principale innovation du si√®cle. Avec un r√©seau de 5 500 kilom√®tres 
seulement en 1855, leur d√©veloppement se r√©v√®le toutefois plus lent en France qu'en Angleterre ou en Belgique 

[21]

L'une des raisons de cette lenteur tient aux r√©ticences qu'√©prouvent assez longtemps les membres du corps des 
Ponts devant un moyen de transport qui se situe √† l'articulation du g√©nie civil et des nouvelles logiques industrielles, 
en faisant √©clater du m√™me coup leurs cadres traditionnels de pens√©e et d'action. Dans son 

Trait√© √©l√©mentaire des 

chemins de fer

 paru pour la premi√®re fois en 1855-1856, un Perdonnet √©voque √† ce propos "la d√©plorable opposition 

faite pendant dix ans par l'administration sup√©rieure √† l'√©tablissement des chemins de fer en France 

[22]

". L'ing√©nieur 

charg√© d'un projet de chemin de fer ne peut plus se contenter d'un travail de projet essentiellement spatial. Il doit 
conjuguer les probl√®mes de trac√©, de d√©finition de la voie et de ses principaux ouvrages, avec une connaissance, 
m√™me sommaire, de la production sid√©rurgique et de la construction m√©canique. A l'ing√©nieur artiste caract√©ristique 
de l'art classique doit succ√©der une figure de technologue capable de ma√ģtriser des donn√©es complexes et surtout 
h√©t√©rog√®nes. C'est cette cette h√©t√©rog√©n√©it√© qui rebute l'administration des Ponts et Chauss√©es. 
 
S'ils contribuent √† freiner dans un premier temps la r√©alisation des voies ferr√©es, les ing√©nieurs des Ponts vont par la 
suite contribuer √† leur d√©veloppement en concevant notamment la structure d'ensemble des grandes lignes 
fran√ßaises. Calqu√©e sur celle des routes, la c√©l√®bre "√©toile Legrand", du nom de l'ing√©nieur Alexis Legrand qui 
l'impose en 1837, privil√©gie la r√©gion parisienne qui devient la plaque tournante des transports ferroviaires. Plus 
g√©n√©ralement, l'administration des Ponts et Chauss√©es fait figure d'architecte en chef d'un territoire con√ßu en termes 
de flux, de r√©seaux et de n√ļuds, un territoire de la mobilit√© et des √©changes auquel concourent les diff√©rents 
am√©nagements dont elle se voit charg√©e. Son action s'exerce de plus en plus souvent dans le cadre d'un syst√®me 
d'√©conomie mixte qui soulage les finances de la puissance publique tout en favorisant l'essor industriel et 
commercial. Construit sous le contr√īle de l'Etat gr√Ęce aux capitaux de grandes compagnies priv√©es charg√©es par la 
suite de son exploitation, le chemin de fer constitue le meilleur exemple de ce syst√®me d'√©conomie mixte dont la 
France contemporaine porte aujourd'hui encore la marque. 
 
Le r√īle de plus en plus strat√©gique des ing√©nieurs des Ponts conduit √† augmenter leur nombre. Tandis qu'ils n'√©taient 
gu√®re que 200 √† la fin de l'Ancien R√©gime, on en recensera pr√®s de 600 sous le Second Empire. Leurs multiples 
responsabilit√©s en font la cible de tous ceux qui refusent le monopole exerc√© par l'Etat sur certaines carri√®res. Tout 
au long du XIX

e

 si√®cle, le corps des Ponts et Chauss√©es doit ainsi faire face aux attaques des ing√©nieurs civils, 

travaillant dans un cadre priv√© sur le mod√®le anglais des 

civil engineers

,

 

qui se dotent progressivement 

background image

d'√©tablissements de formation et d'institutions destin√©es √† faire entendre leur voix. L'Ecole Centrale des Arts et 
Manufactures cr√©√©e en 1829 et la Soci√©t√© des Ing√©nieurs Civils de France qui voit le jour en 1848 figurent au premier 
rang de ces √©tablissements et de ces institutions tr√®s critiques √† l'√©gard des ing√©nieurs d'Etat auxquels ils reprochent 
une orientation plus th√©orique que pratique, plus soucieuse de monumentalit√© que d'√©conomie 

[23]

. Aux yeux de 

leurs anciens √©l√®ves et de leurs membres, il ne fait aucun doute que "les d√©veloppements de l'art de l'ing√©nieur ont 
√©t√© profond√©ment retard√©s en France par l'absence de stimulant r√©sultant de l'organisation m√™me du corps des Ponts 
et Chauss√©es 

[24]

." 

 
Origines familiales des √©l√®ves entr√©s √† l'Ecole des Ponts et Chauss√©es entre 1804 et 1851 * 

 

Fonctionnaires et officiers sup√©rieurs et g√©n√©raux 

166 

15,9 % 

Fonctionnaires moyens, officiers subalternes 

179 

17,2 % 

Employ√©s, sous-officiers 

44 

4,2 % 

Professions lib√©rales sup√©rieures 

59 

5,7 % 

Professions lib√©rales subalternes 

18 

1,7 % 

Professions √©conomiques sup√©rieures 

129 

12,4 % 

Professions √©conomiques subalternes 

65 

6,2 % 

Propri√©taires, rentiers 

208 

20 % 

Ouvriers, paysans, classes populaires 

0,8 % 

Divers 27 

2,6 % 

Inconus 138 

13,3 % 

Total 1041 

100 % 

 
* Source : Registre d'entr√©e de l'Ecole des Ponts et Chauss√©es, E.N.P.C. 
 
De telles critiques ne sont pas sans fondements. L'√©loignement de la vie √©conomique dont souffrent souvent les 
ing√©nieurs des Ponts pourrait bien provenir pour partie d'un recrutement et d'une formation moins ouverts qu'au 
XVIII

e

 si√®cle. L'√©tude de leurs origines sociales r√©v√®le par exemple une moindre repr√©sentation des professions 

√©conomiques tandis que se renforce la fraction issue de la fonction publique et de l'arm√©e. Les quelques 19 % de fils 
de banquiers, d'industriels, d'entrepreneurs et de commer√ßants que compte l'Ecole des Ponts et Chauss√©es dans ses 
rangs au cours de la premi√®re moiti√© du XIX

e

 si√®cle contraste avec les 45 % d'√©l√®ves issus de ces milieux 

qu'accueille vers la m√™me √©poque l'Ecole Centrale. Rien d'√©tonnant dans ces conditions √† ce que les ing√©nieurs 
d'Etat se montrent moins sensibles que les civils au logiques nouvelles induites par l'industrialisation. 
 
Il faut aussi tenir compte du caract√®re tr√®s abstrait de la formation qu'ils re√ßoivent √† Polytechnique, m√™me si ce 
caract√®re abstrait se trouve par la suite temp√©r√© par les enseignements qui leurs sont dispens√©s dans les √©coles 
d'application. Les ing√©nieurs civils ne sont d'ailleurs pas les seuls √† critiquer ce penchant des √©tudes 
polytechniciennes. Tout au long du XIX

e

 si√®cle, de nombreux anciens √©l√®ves de l'Ecole partagent leur opinion. A la 

veille de la Premi√®re guerre mondiale, le g√©n√©ral de division Chapel soulignera encore les faiblesses structurelles de 
la formation des ing√©nieurs d'Etat en des termes dont la duret√© n'a rien √† envier aux philippiques de la Soci√©t√© des 
Ing√©nieurs Civils. 
 
"Vers quelque branche de la science ou de ses applications que l'on se tourne, on y trouve le polytechnicien 
apportant une contribution abondante, toujours utile et f√©conde, souvent brillante, au progr√®s acquis ; moins souvent 
on le rencontre √† l'origine m√™me de ce progr√®s. 
Pourquoi ? Alors que cependant notre Ecole est recrut√©e dans l'√©lite intelligente, laborieuse, et le plus solidement 
document√©e de la jeunesse du pays ? 
Je n'en vois d'autre explication que dans l'orientation de nos √©tudes en g√©n√©ral un peu trop propres √† faire pr√©valoir 
l'abstraction sur la r√©alisation ; la formule sur le fait ; la trituration de l'X sur la vision g√©om√©trique ; le travail de 
m√©moire sur l'effort de conception et d'imagination ; plus pr√©occup√© de mettre le pass√© en √©quation que de d√©gager 

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l'inconnue de l'avenir ; enfin favorisant la m√©thode d√©ductive au d√©pens de l'intuitive, au nom d'une pr√©tendue 
infaillibilit√© de la premi√®re que l'histoire des sciences pourtant est loin de ratifier 

[25]

." 

 
De tels handicaps n'emp√™chent pas les ing√©nieurs d'Etat de se tailler une place de choix dans la France industrielle 
qui voit progressivement le jour √† partir des ann√©es 1830-1840. Loin de rester confin√©s dans des emplois de 
fonctionnaires souvent mal r√©mun√©r√©s, les ing√©nieurs des Ponts, comme leurs homologues des Mines, vont par 
exemple b√©n√©ficier des opportunit√©s de carri√®re offertes par les grandes compagnies de chemin de fer. D√®s 1846, 31 
ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es sont employ√©s par les compagnies ; ils seront plus d'une centaine en 1855, 
comme on peut le constater gr√Ęce au tableau ci-apr√®s. Leur arriv√©e co√Įncide avec la prise de pouvoir des grands 
groupes financiers apr√®s la p√©riode h√©ro√Įque des petits entrepreneurs et des ing√©nieurs civils qui avaient r√©alis√©s les 
premi√®res lignes avec un esprit pionnier bien diff√©rent de celui de l'administration. Hommes d'appareil, les ing√©nieurs 
des Ponts pass√©s au service des compagnies travailleront dans un cadre rappelant √† bien des √©gards le service 
public, avec sa hi√©rarchie et sa division des t√Ęches entre d√©cideurs, concepteurs et ex√©cutants. 
 
Effectifs des ing√©nieurs des Mines et des ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es au service 
des compagnies de chemin de fer* 

 

 

1846 1848 1852 1855 1860 

Ing√©nieurs des Mines 

Ing√©nieurs des Ponts et 
Chauss√©es 

31 27 24 100 

85 

 
* D'apr√®s G. Ribeill, 

Management et organisation du travail dans les compagnies de chemins de fer des origines √† 

1860

 (1985), p. 25 

 
Baptis√©e "pantouflage", cette pratique consistant √† effectuer quelques ann√©es de service dans l'administration avant 
de prendre du galon dans le priv√© va devenir de plus en fr√©quente au cours de la seconde moiti√© du XIX

e

 si√®cle 

[26]

La pr√©sence d'anciens fonctionnaires √† des postes clefs de toute une s√©rie de grandes entreprises constitue 
aujourd'hui encore l'un des traits structurants de la vie √©conomique fran√ßaise. Pour parvenir √† conserver ses cadres 
techniques, l'Etat va devoir revaloriser consid√©rablement leur statut et leur r√©mun√©ration. Dans le cas des Ponts et 
Chauss√©es, l'un des moyens utilis√©s pour proc√©der √† cette revalorisation consistera √† faire b√©n√©ficier les ing√©nieurs 
d'un syst√®me de primes venant s'ajouter √† leur salaire de base en fonction des prestations effectu√©es pour les 
collectivités locales dans le cadre de leur service

[27]

. Mieux pay√©s, b√©n√©ficiant de perspectives de carri√®re autrement 

plus √©tendues qu'√† l'√©poque o√Ļ le service de l'Etat constituait leur seul d√©bouch√©, les ing√©nieurs des Ponts comptent 
indiscutablement parmi les b√©n√©ficiaires de l'industrialisation. 
 
Leur discours se fait l'√©cho de cette √©volution et des ambigu√Įt√©s dont elle s'accompagne 

[28]

. C'est ainsi que les 

ing√©nieurs se r√©clament presque tous du lib√©ralisme √©conomique, tout en d√©fendant simultan√©ment le monopole dont 
doit continuer √† jouir selon eux l'administration des Ponts et Chauss√©es sur le secteur des travaux publics. Ce 
monopole se trouve justifi√© √† leurs yeux par l'ampleur de vues dont ils font preuve, par un sens de l'int√©r√™t public bien 
diff√©rent des calculs √©triqu√©s des hommes d'affaires et des entrepreneurs. Ce sens de l'int√©r√™t public les conduit √† 
√©laborer des plans de d√©veloppement ambitieux ; il en fait √©galement des pionniers du calcul √©conomique, un calcul 
√©conomique bas√© sur une notion d'utilit√© diff√©rente des imp√©ratifs de rentabilit√© du secteur priv√© 

[29]

. L'utilit√© des 

ing√©nieurs des Ponts du XIX

e

si√®cle a perdu cependant la coloration quelque peu philosophique dont se parait celle 

de leurs devanciers des Lumi√®res 

[30]

. Les tentatives de quantification dont elle fait l'objet de la part d'ing√©nieurs 

comme Jules Dupuit correspond aussi √† l'affadissement d'un certain id√©al. 
 
 

De la gestion des infrastructures √† l'am√©nagement du territoire

 

 
Au cours de la premi√®re moiti√© du XX

e

 si√®cle, le corps des Ponts et Chauss√©es est devenu plus gestionnaire que 

background image

pionnier, m√™me si de nouveaux d√©fis techniques sont venus stimuler les ing√©nieurs qui le composent. L'apparition de 
l'automobile constitue le principal de ces d√©fis. Il conduit √† red√©finir les trac√©s routiers ainsi que les caract√©ristiques 
des rev√™tements. Les ing√©nieurs des Ponts contribuent √©galement au d√©veloppement du b√©ton gr√Ęce √† des 
techniciens de talent comme Charles Rabut ou Eug√®ne Freyssinet qui renouvellent la r√©flexion relative aux ouvrages 
d'art 

[31]

. En d√©pit de ces innovations essentielles, le corps continue son travail de construction et d'entretien des 

grandes infrastructures de transport dans le droit fil de son √ļuvre du si√®cle pr√©c√©dent.  
 
Sa composition se modifie, cependant, avec l'int√©gration d'un nombre important de conducteurs des Ponts et 
Chauss√©es apr√®s la Premi√®re guerre mondiale. Subordonn√©s aux ing√©nieurs, issus d'√©tablissements moins 
prestigieux que l'Ecole Polytechnique, les conducteurs, avaient r√©clam√© depuis longtemps la possibilit√© pour les 
meilleurs d'entre eux d'√™tre admis dans le corps des Ponts et Chauss√©es 

[32]

. Diff√©rentes lois prises √† partir des 

ann√©es 1850 avaient bien stipul√© qu'une fraction importante des places d'ing√©nieur des Ponts devaient √™tre 
r√©serv√©es √† d'anciens conducteurs recrut√©s sur concours ; mais elles √©taient rest√©es pratiquement sans effet devant 
la r√©sistance des membres du corps soucieux de pr√©server un recrutement √©lev√© synonyme de prestige social. 
Entra√ģnant un d√©ficit structurel en ing√©nieurs polytechniciens, le rythme √©lev√© des pantouflages durant l'Entre-deux-
guerres se r√©v√®le plus efficace que les mesures l√©gislatives pour ouvrir le corps √† des techniciens chevronn√©s. Au 
terme d'une longue bataille administrative et juridique, les autres conducteurs se voient par ailleurs reconna√ģtre le titre 
d'ing√©nieur des Travaux Publics de l'Etat en 1920 

[33]

 
L'ouverture du corps des Ponts va s'accentuer encore apr√®s la Seconde guerre mondiale par suite d'une d√©rive 
commune √† l'ensemble des ing√©nieur de l'Etat qui tendent √† d√©laisser les t√Ęches techniques au profit de 
responsabilit√©s administratives plus valorisantes dans la soci√©t√© manag√©riale qui se met progressivement en place. 
Aujourd'hui, sur un millier d'ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es, 300 environ sont d'anciens ing√©nieurs des Travaux 
Publics de l'Etat. Affect√©s pour la plupart dans des services op√©rationnels et promis √† une carri√®re g√©n√©ralement 
moins brillante que les Polytechniciens, ils permettent au corps des Ponts de revendiquer de nouvelles 
responsabilit√©s sans cesser d'assurer ses missions traditionnelles. 
 
Dans les ann√©es 50-60, la principale mutation que conna√ģt le corps des Ponts et Chauss√©es tient toutefois au 
changement de nature et d'√©chelle de l'action de l'Etat. Marqu√©e par l'ampleur de l'effondrement de la Troisi√®me 
r√©publique en 1940, effondrement largement imputable selon elle √† une absence de dynamisme aggrav√©e par un 
lib√©ralisme √©conomique excessif, l'√©lite politique fran√ßaise avait red√©couvert les vertus du volontarisme et de la 
planification 

[34]

. Comme le d√©clare en 1947 le g√©ographe Jean-Fran√ßois Gravier dans 

Paris et le d√©sert fran√ßais

 : 

"la France ne sera pas reconstruite ‚ÄĒ on dirait volontiers construite ‚ÄĒ par les m√©thodes qui l'ont men√©e √† la 
d√©cadence et presque √† la mort. Le "laissez faire, laissez aller" ne nous rendra ni un potentiel √©conomique, ni un 
potentiel d√©mographique 

[35]

." Le processus de modernisation qui prend le relais de la reconstruction va accorder 

une place privil√©gi√©e aux probl√®mes territoriaux et urbains devenus indissociables avec la perspective d'un nouvel 
exode rural et d'une croissance acc√©l√©r√©e des grandes m√©tropoles. On parle alors d'am√©nagement pour d√©signer 
l'approche globale qu'il s'agit de mettre mettre en place, approche dans laquelle les infrastructures de transport ne 
constituent qu'un aspect d'une politique concernant aussi bien l'agriculture que l'industrie ou le tourisme. Comme 
l'√©crit Olivier Guichard, le premier patron de la D√©l√©gation √† l'Am√©nagement du Territoire et √† l'Action R√©gionale, dans 
son livre 

Am√©nager la France

, on entre dans "l'√©poque de la g√©ographie volontaire, collectivement assum√©e 

[36]

." 

Dans la France des "trente glorieuses", les ing√©nieurs des Ponts vont faire figure d'acteurs indispensables de cette 
politique. 
 
Ils pourront s'appuyer pour cela sur des structures administratives renouvel√©es. Quelques √©tapes essentielles doivent 
√™tre not√©es √† ce propos. On assiste tout d'abord √† la cr√©ation en 1963 de la D√©l√©gation √† l'Am√©nagement du 
Territoire et √† l'Action R√©gionale, la DATAR, dont l'action coordinatrice s'effectue dans le cadre d'une entit√© 
territoriale nouvelle : la r√©gion 

[37]

. Vient ensuite la fusion des anciens Minist√®res des Travaux Publics et de la 

Construction en 1966. Plus pr√©cis√©ment, c'est le Minist√®re des Travaux Publics dont d√©pendent la majorit√© des 
ing√©nieurs des Ponts qui absorbe celui de la Construction de mani√®re √† leur permettre de s'implanter durablement 
dans le domaine de l'urbanisme. Le Minist√®re de l'Equipement qui en r√©sulte dispose de directions r√©gionales et 
d√©partementales aux comp√©tences plus √©tendues que les anciens services des Ponts et Chauss√©es 

[38]

 
Jusqu'au premier choc p√©trolier de 1974, l'am√©nagement du territoire va se traduire par une fi√®vre de r√©alisations 

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comparable √† celle dont s'√©tait accompagn√©e la r√©volution industrielle. Au terme de tergiversations rappelant √† 
certains √©gards les atermoiements qui avaient pr√©c√©d√© le d√©marrage des chemins de fer fran√ßais, les ann√©es 60-70 
voient par exemple le lancement d'une politique autorouti√®re ambitieuse 

[39]

. De grandes infrastructures portuaires, 

des √©quipements touristiques d'ampleur nationale comme l'am√©nagement de la c√īte du Languedoc-Roussillon, 
comptent aussi parmi les √©quipements phares de cette p√©riode 

[40]

. Mais l'emprise croissante des ing√©nieurs des 

Ponts sur l'urbanisme constitue √† coup s√Ľr le ph√©nom√®ne le plus marquant de leur point de vue. Il rompt avec plus 
d'un si√®cle de pr√©sence discr√®te dans les villes o√Ļ les ing√©nieurs se contentaient de mission techniques le plus 
souvent li√©es √† la voirie et √† l'assainissement. L'urbanisme op√©rationnel des "trente glorieuses", la cr√©ation des villes 
nouvelles en particulier, va reposer dans une large mesure sur de jeunes ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es 
enthousiasm√©s par l'ampleur des responsabilit√©s qui leur sont confi√©es 

[41]

 
Cette main-mise du corps des Ponts sur l'am√©nagement du territoire et de l'urbanisme ne s'accompagnera pas 
toujours de l'indispensable travail de concertation qui lui aurait permis d'√©chapper √† l'accusation d'autoritarisme dont 
il fait souvent l'objet au cours de cette p√©riode. Peu pr√©par√©s √† la n√©gociation, conscients de leurs m√©rites en m√™me 
temps qu'ils sous-estiment le r√īle de certains facteurs √©trangers √† la technique, les ing√©nieurs des Ponts et 
Chauss√©es vont incarner alors les qualit√©s et les d√©fauts de la technocratie d'Etat. 
 
 

Du premier choc p√©trolier √† la r√©gionalisation, remises en causes et incertitudes

 

 
Succ√©dant √† l'√©branlement profond de la soci√©t√© fran√ßaise provoqu√© par les √©v√©nements de mai 68, le d√©but des 
ann√©es 70 voit s'infl√©chir la conception de l'am√©nagement territorial et urbain. Aux pratiques autoritaires des "trente 
glorieuses" succ√®de une plus grande √©coute des acteurs sociaux dont les politiques de la DATAR elles-m√™mes 
portent l'empreinte. En diminuant les ressources de l'administration, en r√©v√©lant surtout les limites de son pouvoir, le 
choc p√©trolier de 1974 vient accentuer ce mouvement de remise en cause des attitudes technocratiques qui avaient 
marqu√© la p√©riode gaullienne. Les ann√©es 80 vont √™tre ensuite marqu√©es par la r√©gionalisation qui voit les √©lus 
locaux r√©cup√©rer une partie des comp√©tences d√©volues aux Directions D√©partementales de l'Equipement en mati√®re 
d'urbanisme et de droit de la construction. Dans le nouveau contexte cr√©√© de la sorte, les ing√©nieurs des Ponts et 
Chauss√©es doivent apprendre √† composer avec des partenaires auxquels ils imposaient jusque-l√† leurs 
d√©cisions 

[42]

. Les doutes qui les assaillent ne sont que l'expression des incertitudes beaucoup plus g√©n√©rales d'une 

administration d'Etat qui doit red√©finir ses ambitions et ses moyens face au pouvoir grandissant des instances 
locales. 
 
Gr√Ęce aux grandes infrastructures de transport, routes, autoroutes ou lignes ferroviaires √† grande vitesse, qu'il faut 
bien continuer √† construire et √† entretenir, le corps des Ponts a pu tout de m√™me pr√©server nombre de ses 
pr√©rogatives d'antan. L'insatisfaction engendr√©e par les limitations qui sont apport√©es √† son pouvoir, l'impression d'un 
certain d√©clin qui en r√©sulte, n'en sont pas moins r√©elles. Une telle situation laisse-t-elle pr√©sager la fin prochaine du 
syst√®me des corps techniques de l'Etat ? Rien n'est moins s√Ľr √† en juger par la capacit√© d'adaptation dont a su faire 
preuve ce syst√®me depuis le XVIII

e

 si√®cle. Il n'est pas interdit de tabler en revanche sur la disparition de certains de 

ses d√©fauts les plus criants, √† commencer par un √©litisme et un corporatisme √©troits de plus en plus difficilement 
supportables aujourd'hui. 

 

[1]

. P. Bourdieu, 

La noblesse d'Etat Grandes √©coles et esprit de corps

, Paris, Minuit, 1989. 

[2]

. Sur le corps des ing√©nieurs du G√©nie, lire A. Blanchard, 

Les ing√©nieurs du "Roy" de Louis XIV √† Louis XVI Etude 

du corps des fortifications

, Montpellier, Universit√© Paul Val√©ry, 1979. Sur le corps des Ponts et Chauss√©es aux 

XVIII

e

 et XIX

e

 si√®cles, on pourra consulter par exemple A. Brunot, R. Coquand, 

Le corps des Ponts et Chaussées

Paris, C.N.R.S., 1982 ; J. Petot, 

Histoire de l'administration des Ponts et Chauss√©es 1599-1815

, Paris, M. Rivi√®re, 

1958 ; A. Picon, 

L'invention de l'ing√©nieur moderne L'Ecole des Ponts et Chauss√©es 1747-1851

, Paris, Presses de 

l'Ecole Nationale des Ponts et Chauss√©es, 1992. 

background image

[3]

. Voir G. Arbellot, J. Bertrand, B. Lepetit, 

Atlas de la R√©volution Fran√ßaise 1. Routes et communications

, Paris, 

Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales, 1987 ; J.-M. Goger, 

La politique routi√®re en France de 1716 √† 1815

th√®se dactylographi√©e de l'E.H.E.S.S., Paris, 1988. 

[4]

. Sur l'Ecole des Ponts et Chauss√©es, lire F. de Dartein, "Notice sur le r√©gime de l'ancienne Ecole des Ponts et 

Chauss√©es et sur sa transformation √† partir de la R√©volution", in 

Annales des Ponts et Chauss√©es

, 2

e

 trimestre 1906, 

pp. 5-143, et surtout A. Picon, 

op. cit.

 

[5]

. Cf. A. Picon, 

op. cit.

 ; A. Picon, M. Yvon, 

L'ing√©nieur artiste Dessins anciens de l'Ecole des Ponts et Chauss√©es

Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chauss√©es, 1989. 

[6]

. J.-R. Perronet, lettre au duc de Charost du 19 novembre 1769, E.N.P.C. Ms 1933. 

[7]

. On trouvera une √©tude plus d√©taill√©e des "concours de style" dans A. Picon, 

Architectes et ing√©nieurs au si√®cle 

des Lumières

, Marseille, Parenth√®ses, 1988 ; A. Picon,

 L'invention de l'ing√©nieur moderne

[8]

. J.-F. Millard, dissertation pour le concours de style de 1778, E.N.P.C. carton "Concours de style et concours 

litt√©raires des √©l√®ves 1778-1812". 

[9]

. A.-J.-B. Carron, dissertation pour le concours de style de 1779, E.N.P.C. carton "Concours de style et concours 

litt√©raires des √©l√®ves 1778-1812". 

[10]

. Il faut au moins dix ans pour passer du grade de sous-ing√©nieur √† celui d'ing√©nieur. Par suite du faible nombre 

de commissions d'ing√©nieur, rares sont ceux qui y parviennent. 

[11]

. J.-R. Perronet, 

Etat des plans des grandes routes et chemins du royaume

, 1776, E.N.P.C. Ms 1963. 

[12]

. E.-M. Gauthey, 

åuvres

, Paris, 1809-1816, t. 1, pp. 117-171. 

[13]

. G. Arbellot, "La grande mutation des routes de France au milieu du XVIII

e

 si√®cle",  in 

Annales Economies 

Sociétés Civilisations

, 1973, n¬į 3, pp. 765-791. 

[14]

Archives parlementaires Recueil complet des d√©bats l√©gislatifs et politiques des chambres fran√ßaises

, 1

re

 s√©rie, 

Paris, P. Dupont, 1867-1896, t. XX, p. 271. 

[15]

. Sur les circonstances entourant la cr√©ation de l'Ecole Polytechnique, lire B. Belhoste, "Les origines de l'Ecole 

Polytechnique Des anciennes √©coles d'ing√©nieurs √† l'Ecole centrale des Travaux publics", in 

Histoire de l'√©ducation

n¬į 42, 1989, pp. 13-53 ; J. Langins, 

The Ecole Polytechnique (1794-1804) from encyclopaedic school to military 

institution

, th√®se dactylographi√©e de doctorat de l'Universit√© de Toronto, Toronto, 1979 ; J. Langins, 

La R√©publique 

avait besoin de savants Les d√©buts de l'Ecole Polytechnique: l'Ecole centrale des travaux publics et les cours 
r√©volutionnaires de l'an III

, Paris, Belin, 1987. Sur l'histoire ult√©rieure de l'Ecole, on pourra consulter A. 

Fourcy, 

Histoire de l'Ecole Polytechnique

, Paris, 1828, r√©√©d. Paris, Belin, 1987 ; G. Pinet, 

Histoire de l'Ecole 

Polytechnique

, Paris, Baudry, 1887 ; T. Shinn, 

L'Ecole Polytechnique 1794-1794,

 Paris, Presses de la fondation 

nationale des sciences politiques, 1980. 

[16]

. Cf. A. Picon, "Gestes ouvriers, op√©rations et processus techniques La vision du travail des encyclop√©distes", 

in 

Recherches sur Diderot et sur 

l'Encyclop√©die, n¬į 13, 1992, pp. 131-147. 

[17]

. F.-R. de Chateaubriand, 

Le g√©nie du christianisme

, Paris, 1802, r√©√©d. Paris, Garnier-Flammarion, 1966, t. 1, p. 

412. Cf. sur ce th√®me J. et N. Dhombres, 

Naissance d'un nouveau pouvoir: sciences et savants en France (1798-

1824)

, Paris, Payot, 1989, pp. 313-317. 

background image

[18]

. H. Cavaill√®s, 

La route fran√ßaise son histoire sa fonction

, Paris, A. Colin, 1946 ; G. Reverdy, 

Atlas des routes de 

France

, Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chauss√©es, 1987. 

[19]

Un canal...des canaux...

, catalogue d'exposition, Paris, Caisse Nationale des Monuments Historiques et des 

Sites, Picard, 1986. 

[20]

. Cf. J.-L. Bonillo, R. Borruey, J.-D. Espinas, A. Picon, 

Marseille ville et port

, Marseille, Parenth√®ses, 1992. 

[21]

. Sur le d√©veloppement des chemins de fer fran√ßais, on pourra consulter par exemple F. Caron, 

Histoire de 

l'exploitation d'un grand r√©seau La compagnie du chemin de fer du Nord 1846-1937

, Paris, Mouton, 1973 ; Y. 

Leclercq, 

L'impossible r√©seau La r√©sistance au syst√®me des grandes compagnies ferroviaires et la politique 

√©conomique en France 1820-1852,

 Gen√®ve, Paris, Droz, 1987 ; A. Picard, 

Les chemins de fer fran√ßais Etude 

historique sur la constitution et le r√©gime du r√©seau

, Paris, J. Rothschild, 1884-1885 ; G. Ribeill, "Gestion et 

organisation du travail dans les compagnies de chemins de fer, des origines √† 1860", in 

Annales Economies Soci√©t√©s 

Civilisations

, 1987, n¬į 5, pp. 999-1029. 

[22]

. A. Perdonnet, 

Trait√© √©l√©mentaire des chemins de fer

, Paris, 1855-1856, r√©√©d. Paris, Langlois et Leclercq, 1858-

1860, t. 1, p. 33. 

[23]

. Sur l'Ecole Centrale et la Soci√©t√© des Ing√©nieur Civils de France, voir par exemple J.-H. Weiss, 

The making of 

technological man The socials origins of french engineering education

, Cambridge Massachussetts, M.I.T. Press, 

1982 ; B. Jacomy, "A la recherche de sa mission La soci√©t√© des ing√©nieurs civils", in 

Culture technique

, n¬į 12, 1984, 

pp. 209-219. 

[24]

Observations pr√©sent√©es au Comit√© des Travaux Publics de l'Assembl√©e Nationale par la Soci√©t√© Centrale des 

Ing√©nieurs Civils sur le projet de d√©cret relatif au mode de recrutement du corps des Ponts et Chauss√©es,

 Paris, 

impr. N. Chaix, 1848, p. 9. 

[25]

. Chapel, 

Rapport du g√©n√©ral de division Chapel Inspecteur g√©n√©ral

, 1

er

 f√©vrier 1914, E.P. Titre I, section 2, carton 

2. 

[26]

. Le pantouflage des ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es √† partir des ann√©es 1840-1850 n'a malheureusement 

pas √©t√© √©tudi√© syst√©matiquement. On trouvera en attendant quelques √©l√©ments d'information dans A. Brunot, R. 
Coquand, 

op. cit.

, ainsi que dans G. Langlois,

Les ing√©nieurs des Ponts et Chauss√©es 1880-1930 Origines, formation 

et carrières

, m√©moire de ma√ģtrise dactylographi√© de l'Universit√© de Paris X, Paris, 1973. 

[27]

. Sur ce syst√®me, lire J.-C. Marquis, 

Ing√©nieurs de l'Etat et √©lus locaux Les concours pr√™t√©s par les services 

techniques de l'Etat (Equipement, Agriculture) aux collectivit√© territoriales

, Lille, L'Espace Juridique, 1988. 

[28]

. A. Picon, 

L'invention de l'ing√©nieur moderne

, pp. 445-457. 

[29]

. Lire F. Etner, 

Histoire du calcul √©conomique en France

, Paris, Economica, 1987. 

[30]

. Cf. A. Picon, "De l'utilit√© des travaux publics en France au XIX

e

 si√®cle", in 

Culture technique

, n¬į 26, 1992, pp. 

122-127. 

[31]

. J.-A.-F. Ordonez, 

Eugène Freyssinet

, Barcelone, 1978, trad. fr. Barcelone, 2C Editions, 1979. 

[32]

. Lire A. Guillerme, 

Corps √† corps sur la route Les routes, les chemins et l'organisation des services au XIX√®me 

siècle

, Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chauss√©es, 1984 ; A. Picon, 

L'invention de l'ing√©nieur 

moderne

, pp. 605-610. 

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[33]

. A. Guillerme, "La loi du 10 juillet 1934 et les ing√©nieurs des Travaux Publics", in 

Les ing√©nieurs de la crise Titre 

et profession entre les deux guerres

, dir. A. Grelon, Paris, E.H.E.S.S., 1986, pp. 211-224. 

[34]

. Cf. 

De Gaulle en son si√®cle 3. Moderniser la France

, Paris, La Documentation Fran√ßaise, Plan, 1992. 

[35]

. J.-F. Gravier, 

Paris et le désert français Décentralisation-Equipement-Population

, Paris, Le Portulan, 1947

,

 p. 

199. 

[36]

. O. Guichard, 

Am√©nager la France

, Paris, Robert Laffont, Gen√®ve, Gonthier, 1965, p. 24. 

[37]

. Sur la DATAR et son action r√©gionale, lire par exemple : J.-P. Laborie, J.-F. Langumier, P. De Roo, 

La politique 

fran√ßaise d'am√©nagement du territoire de 1950 √† 1985

, Paris, La Documentation Fran√ßaise, 1985. 

[38]

. Cf. J.-C. Th√ļnig, 

L'√®re des technocrates Le cas des Ponts et Chauss√©es

, Paris, L'Harmattan, 1987. Voir 

√©galement E. Bideau, 

Des Travaux Publics et Transports √† l'Equipement Souvenirs d'une transformation (1948-

1978)

, m√©moire dactylographi√©, Paris, 1991. 

[39]

. Tr√®s sup√©rieure √† celle des autres pays d'Europe, la densit√© du r√©seau routier fran√ßais avait √©t√© souvent 

invoqu√©e par le pass√© pour refuser de se mettre √† construire des autoroutes. Cf. C. Rickard, 

Les autoroutes

, Paris, 

P.U.F., 1984. 

[40]

. Sur l'op√©ration Languedoc, lire par exemple P. Racine, 

Mission impossible? L'am√©nagement touristique du 

littoral Languedoc-Roussillon

, Montpellier, Midi Libre, 1980. 

[41]

. On lira avec int√©r√™t √† ce propos les notes prises par l'un d'entre eux pendant la r√©alisation de la ville nouvelle de 

Cergy-Pontoise, pr√®s de Paris : B. Hirsch, 

Oublier Cergy ... L'invention d'une ville nouvelle Cergy-Pontoise 1965-

1975 R√©cit d'un t√©moin

, Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chauss√©es, 1990. 

[42]

. On consultera √† ce sujet avec profit P. de Lara, P. Maclouf, 

Le service public en action : l√≠Equipement et ses 

usagers

, rapport de recherche dactylographi√©, Paris, 1992.