convert

p. 10
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p. 30
p. 31

•

Présentation générale

de la ligne

•

Historique

•

Infrastructures ferroviaires

•

Infrastructures industrielles

•

Organisation & moyens humains

•

Dessertes actuelles

•

Fréquentation

•

Projection sur les évolutions socio-économiques à moyen et long terme

7.1.

Éléments de méthode

7.2.

Hypothèses d’évolution des populations et des emplois

7.3.

Évolution des réseaux de transport

7.4.

Évolution du trafic avant mise en service des projets majeurs

susceptibles de décharger le RER A

7.5.

Impact du prolongement du RER E à l’ouest sur le trafic du RER A

7.6.

Impact du tronçon sud du Grand Paris Express sur le trafic du RER A

p. 7

Préambule

•

Démarche et contexte

•

Performances de la ligne

•

Une ligne structurellement fragile

1.1.

Performances aux heures de pointe

1.2.

Performances sur l’ensemble de la journée

1.3.

Vulnérabilité de la ligne

1.4.

Conjuguer des objectifs d’exploitation différents

1.5.

Gestion des convergences

1.6.

Gestion des points de retournement

1.7.

Gestion des garages, dégarages et échanges

1.8.

Hétérogénéité du matériel roulant

1.9.

Problèmes spécifiques de desserte

1.10.

Synthèse du diagnostic

•

Perspectives d’amélioration à court terme

2.1.

Le matériel roulant

2.2.

La supervision de la ligne

2.3.

La maintenance renforcée des infrastructures

2.4.

Examen de l’opportunité de la suppression de la relève systématique

à Nanterre-Préfecture

•

Perspectives d’amélioration à moyen terme

3.1.

Mise en œuvre d’un pilotage automatique dans le tronçon central

3.2.

Mise en œuvre d’un dispositif d’aide au respect du temps de stationnement

3.3.

Mise en œuvre d’un outil d’aide à la régulation des convergences

3.4.

La supervision de la ligne

3.5.

Extension du SACEM jusqu’à Neuilly-Plaisance, voire Noisy-Champs

3.6.

Facilitation des échanges et des dégarages à Torcy

3.7.

Amélioration des performances de fonctions de terminus

et de garage à Cergy-le-Haut

3.8.

Renforcement de la robustesse à Chessy et préparation

d’un renforcement de l’offre sur la branche de Marne-la-Vallée

3.9.

Adaptation de la capacité de garage à La Varenne-Chennevières

3.10.

Examen de l’opportunité d’installer des portes palières

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p. 82

•

La gestion des situations

perturbées

•

Généralités

•

Incidents d’exploitation

•

Gestion des situations perturbées

3.1.

Scénarios d’incident relatifs au secteur RATP

3.2.

Scénarios d’incident relatifs au secteur SNCF/RFF

3.3.

Cas particulier des ruptures d’interconnexion

3.4.

Question des MI2N et MI09 n’accédant pas à Saint-Lazare

3.5.

Limites de la gestion des incidents

•

Identification des améliorations possibles

4.1.

Information des voyageurs en situation perturbée

4.2.

Amélioration de la gestion des flux de voyageurs

dans les grandes gares

4.3.

Amélioration de la capacité de retournement à La Défense

4.4.

Amélioration de la capacité de retournement à Étoile

4.5.

Création d’installations de retournement à Nanterre-Université

(domaine RFF)

4.6.

Banalisation des voies entre Sartrouville et Nanterre-Préfecture

4.7.

Création d’installations de retournement à Val-de-Fontenay

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p. 107
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•

La réponse de l’offre

aux besoins des voyageurs

•

Les études pour le court terme

1.1.

Adaptation de l’offre d’été pour l’ensemble de la ligne

1.2.

Augmentation de l’offre d’été pour la branche de Marne-la-Vallée

1.3.

Augmentation de l’offre de soirée de la branche de Cergy-Poissy

et du reste de la ligne

•

Les études pour le moyen terme

2.1.

Prolongement jusqu’à Boissy-Saint-Léger des missions

origine/destination La Varenne

2.2.

Prolongement jusqu’à Chessy des missions origine Torcy (HPM)

et destination Noisy-le-Grand (HPS)

2.3.

Augmentation du nombre d’arrêts aux heures de pointe

2.4.

Prolongement des missions Paris-Saint-Lazare/Nanterre-Université

jusqu’à Houilles-Carrières en heures creuses

2.5.

Autres mesures à l’étude

2.6.

Autres mesures non retenues

•

Les études pour le long terme

3.1.

Perspectives offertes par la ligne nouvelle Paris/Normandie

3.2.

Création d’une nouvelle gare à Nanterre-Université

•

La qualité de service

•

L’accessibilité

•

L’information des voyageurs

•

La propreté des trains

3.1.

Rappel des dispositifs existants

3.2.

Améliorations prévues

•

Amélioration de l’intermodalité aux gares

4.1.

La politique d’amélioration de l’intermodalité en gare de l’Île-de-France

4.2.

Les investissements réalisés et engagés sur les gares de la ligne A

•

L’amélioration des espaces

5.1.

Diagnostic des gares

5.2.

Les investissements à réaliser dans le cadre du Schéma Directeur

du RER pour adapter les gares aux évolutions du trafic

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Synthèse

•

Synthèse des améliorations à court terme (2012 à 2014)

•

Synthèse des investissements

•

Suites données

La ligne A du RER constitue l’épine dorsale du réseau de transport francilien.
La qualité du service sur cette ligne revêt donc une importance majeure pour
plus d’un million de voyageurs qui l’empruntent quotidiennement.
Dès 2008, face à l’accentuation de la dégradation de la régularité de la ligne,
le STIF a demandé à la RATP d’élaborer un véritable programme d’amélioration
à court, moyen et long terme, conjuguant mesures d’exploitation, de maintenance
et d’investissement.
Le Conseil du STIF a décidé le 9 juillet 2008 de financer un programme global
de  renouvellement  du  matériel  roulant  de  la  ligne,  non  seulement  pour  le
remplacement de 60 rames comme décidé par la RATP, mais portant sur un
ensemble de 130 rames en incluant l’indispensable renouvellement des matériels
les plus anciens. Le STIF a ainsi augmenté sa participation financière à ce projet
en la portant à 650 M

Toutefois,  l’amélioration  du  fonctionnement  de  la  ligne  A  du  RER  ne  peut  se
résumer  à  un  programme  d’amélioration  déjà  mis  en  œuvre  ces  dernières
années, et à un tel investissement pourtant de grande ampleur.
C’est la raison pour laquelle le STIF a demandé à la RATP, la SNCF et à RFF
d’élaborer un véritable Schéma Directeur de la ligne A du RER pour l’amélioration
de  l’offre  et  de  la  qualité  de  service,  afin  d’organiser  et  de  coordonner  leurs
actions de court, moyen et long termes.
Le Conseil du STIF du 9 février 2011 a approuvé les orientations de ce Schéma
Directeur,  ainsi  que  le  financement  d’études  complémentaires  permettant  son
achèvement.
Le présent document aborde les enjeux majeurs d’amélioration de la ligne :
•  renforcer  les  performances  de  la  ligne :  supprimer  les  points  de  fragilité

d’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs ;

• améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre

du dispositif ;

• adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;
• améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.

préambule

•

Historique

La ligne A est officiellement née le 8 décembre
1977, mais elle est le fruit de plus d’un siècle
de développement du réseau ferroviaire fran-
cilien. Le déroulé suivant retrace de manière
synthétique l’histoire de la ligne.

La Compagnie du Chemin de fer de Paris à
Saint-Germain inaugure la ligne éponyme, la
toute première desserte ferroviaire de voya-
geurs en France

La Compagnie du Chemin de fer de Paris à
Strasbourg inaugure la « ligne de Vincennes »
de Bastille à La Varenne

Prolongement à Sucy-Bonneuil puis à Bois sy
-Saint-Léger

Transfert de la ligne de Vincennes à la RATP
et report du terminus de la ligne de Bastille
à Nation

Inauguration du tronçon Étoile/La Défense

Prolongement d’Étoile à Auber

Prolongement de La Défense à Saint-Germain-
en-Laye, par connexion à Nanterre avec l’an-
cienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-
Laye cédée à la RATP par la SNCF

Inauguration du tronçon central, avec les
gares de Châtelet-Les Halles et de Gare de
Lyon, ouverture de la branche nord-est vers
Noisy-le-Grand

1837

1859

1872-1874

1969

1970

1971

1972

1977

•

ésent

ation génér

e de la ligne

Présentation générale

de la ligne

La Gare de Saint-Germain-en-Laye

•

Infrastructures

ferroviaires

La ligne compte

109 kilomètres

de voies prin-

cipales (76 dans le domaine RATP et 33 dans le
domaine RFF) et

46 gares

(35 dans le domaine

RATP et 11 dans le domaine RFF).
Les voies du domaine RATP sont exclusive-
ment utilisées par la ligne A, tandis que celles
du domaine RFF sont partagées avec d’autres
trains de voyageurs (groupe III de Saint-Lazare,
qui est une partie de la ligne L de Transilien)
ou avec des trains de fret.
La ligne comprend

5 branches :

•

2 à l’est : vers Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-

Léger ;

•

3 à l’ouest : vers Cergy, Poissy et Saint-Ger-

main -en-Laye.

Un tronc commun, communément appelé « tron-
çon  central »,  relie  les  différentes  branches ;
l’offre  y  est  parmi  les  plus  denses  à  l’échelle
mondiale.
La vitesse maximale de circulation des trains
est le plus souvent de 100 km/h, avec des tron-
çons à 120 km/h sur les branches de Chessy
et de Poissy.
L’alimentation  électrique  des  trains  se  fait  par

des

caténaires

. Pour des raisons historiques,

on trouve

2 tensions électriques

: 1 500 V continu

dans  le  domaine  RATP  et  25 000 V  monophasé
dans  le  domaine  RFF.  La  transition  entre  les
2 régimes est localisée à la sortie de la gare de
Nanterre-Préfecture,  en  direction  de  Houilles-
Carrières.  Seuls  les  trains  bicourants  peuvent
circuler  indifféremment  sur  les  2  secteurs,  il
s’agit des matériels d’interconnexion MI84, MI2N
et  MI09 ;  en  revanche  le  matériel  plus  ancien
MS61 ne peut circuler que sur le domaine ali-
menté en 1 500 V.
À  la  différence  de  ce  qui  existe  sur  d’autres
lignes de RER, les gares ont

2 voies à quai

, à

l’exception de 9 gares qui en ont 3, en général
pour permettre le retournement de certaines
missions ou l’accès à un faisceau de garage

•

ésent

ation génér

e de la ligne

La ligne compte

109 km de voies

principales

et 46 gares

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

ou encore l’accès à un atelier de maintenance
des trains ; de même, 3 gares ont 4 voies à quai
pour des raisons analogues, ainsi que la gare
de Nanterre-Préfecture pour gérer au mieux
la convergence/divergence des branches de
Saint-Germain-en-Laye et de Cergy-Poissy.

La ligne compte

9 faisceaux de garages

comme le récapitule le tableau ci-après.
Par ailleurs, en dehors des faisceaux de garage, il
existe des

voies d’évitement

à 5 endroits : Noisy-

le-Grand, Joinville-le-Pont, Nation, La Défense
et Achères. Ces voies jouent un rôle crucial.

SITE DE GARAGE

NoMBRE DE VoIES

CAPACITé DE GARAGE*

(TRAINS LoNGS)

Chessy

Torcy

Boissy-Saint-Léger

La Varenne

Fontenay

Rueil-Malmaison

Saint-Germain-en-Laye

Achères

Cergy-le Haut

* Il s’agit de la capacité habituellement utilisée et non pas maximale

Sites de garage

Elles permettent de stocker provisoirement
un train qui présente un problème sans inter-
rompre l’exploitation. On note qu’il n’en existe
pas dans le tronçon central entre Nation et La
Défense.
La partie RATP de la ligne est dotée d’un

PCC

(poste de commande centralisée), implanté à
Vincennes.  Cet  équipement,  véritable  centre
névralgique de la ligne, supervise l’ensemble
de l’exploitation dans le domaine RATP : com-
mande de tous les aiguillages, commande de
l’énergie  électrique  de  traction,  utilisation  du
matériel roulant, communication radio avec le
personnel de conduite, supervision et enregis-
trement  des  paramètres  relatifs  à  la  circula-
tion des trains, etc.

Vue du PCC de Vincennes

La partie RFF-SNCF de la ligne est gérée à
partir de plusieurs centres :

•

les commandes d’itinéraire sont effectuées

à partir de plusieurs postes d’aiguillage
situés à Sartrouville, Achères, Cergy-Saint-
Christophe, Poissy ;

•

l’énergie électrique de traction est gérée par le

central sous-stations installé à Pont-Cardinet ;

•

la régulation des trains est réalisée au

CoGC

(Centre Opérationnel de Gestion des

Circulations) situé à Saint-Lazare dans le
même local que le

CoT

(Centre Opérationnel

Transilien) chargé de la gestion des moyens
(matériel roulant et conducteurs) et de l’in-
formation voyageurs.

Enfin,  une  zone  un  peu  plus  étendue  que
le  tronçon  central  (de  Nanterre-Université
à  Fontenay-sous-Bois  et  Val-de-Fontenay)
est  équipée  du

SACEM

(Système d’Aide à la

Conduite, à l’Exploitation et à la Maintenance).
Ce système comprend notamment des cap-
teurs sur la voie qui repèrent la position et la
vitesse des trains, à partir de ces informations
des calculateurs indiquent à chaque train, en
temps réel, la vitesse qui lui est autorisée. Le
SACEM permet de faire circuler les trains à un
intervalle de 2 minutes (contre 2 minutes et
demie avec la signalisation « classique »).

Cabine de conduite en zone SACEM

Signalisation SACEM en cabine :

indication en temps réel

de la vitesse autorisée

En dehors de la zone SACEM, les voies du
domaine RATP comme du domaine RFF sont
équipées du

KCVB

(contrôle continu de vitesse

sur les branches).

•

ésent

ation génér

e de la ligne

TP/Jean-F

ranç

ois Maubus

sin

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

•

Infrastructures

industrielles

Le parc de matériel roulant est au 31 mars
2012 composé comme suit :

•

105 éléments MS61 ;

•

53 éléments MI84 ;

•

43 éléments MI2N ;

•

15 éléments MI09.

Il existe, pour entretenir ce parc,

3 ateliers et

5 postes de dépannage

Nouveau matériel MI09 lors de son inauguration,

le 5 décembre 2011

Les postes de dépannage réalisent une par-
tie  de  l’entretien  curatif,  l’objectif  y  étant  de
remettre les trains en service le plus rapide-
ment possible par des interventions de courte
durée.  Ils  sont  situés  à  Torcy,  La  Varenne,
Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Achères.
Les  ateliers  réalisent  l’entretien  préventif  (y
compris  les  visites  de  sécurité)  et  l’entretien
curatif qui n’est pas réalisé dans les postes de
dépannage, mais également de petites modi-
fications  techniques  qui  permettent  de  ren-
forcer la fiabilité des trains. Les ateliers sont
tous  dans  le  domaine  RATP  et  sont  situés  à
Torcy, Sucy-en-Brie et Rueil-Malmaison. Tous
les 3 sont certifiés ISO 9001 (norme relative à
la gestion de la qualité), ceux de Sucy-en-Brie
et  Rueil-Malmaison  sont  également  certifiés

ISO  14001  (norme  relative  au  management
environnemental).  Les  ateliers  de  Sucy-en-
Brie  et  Rueil-Malmaison  interviennent  éga-
lement  dans  la  maintenance  patrimoniale
(opérations assurant la pérennité du matériel
roulant) et participent aux grosses opérations
de rénovation-modernisation.

Vue de 3 des 4 types de train devant l’atelier de Sucy-en-Brie

(de gauche à droite : un MI2N, un MI84 et un MS61

Enfin, pour assurer la maintenance des instal-
lations (voie, caténaires, SACEM, etc.), différents
parcs techniques sont implantés le long de la
ligne, sur les branches : il y a par exemple un parc
technique de la voie à Nogent-sur-Marne, un parc
technique des caténaires à Nanterre-Ville, etc.

•

Organisation &

moyens humains

On trouve une organisation relativement ana-
logue dans les 2 entreprises exploitantes, avec
une séparation des fonctions « transport » et
« service commercial ».
À la SNCF, la conduite des trains est assurée
par l’

Unité de Production d’Achères

, au sein

de laquelle 220 mécaniciens sont habilités à la
conduite sur le domaine RFF de la ligne A (cer-
tains de ces personnels conduisent également
des trains des lignes Transilien L et J).

Dans le domaine RATP, la conduite des trains
est assurée par environ 500 conducteurs enca-
drés par une cinquantaine d’agents de maîtrise
regroupés au sein de l’

Unité opérationnelle

« Ligne A »

. Ces personnels sont exclusive-

ment dédiés à la conduite sur la ligne A et sont
répartis dans 4 « attachements conduite » situés
à  Torcy,  La  Varenne,  Nanterre-Préfecture  et
Rueil-Malmaison ;  la  direction  de  cette  Unité
Opérationnelle est installée à Vincennes.
L’accueil  des  voyageurs  dans  les  gares  est
assuré par :

•

à la SNCF, 225 agents de l’

Unité opérationnelle

Transilien de Cergy

(agents d’accueil et de

service dans toutes les gares, correspondants
régularité sur les quais de certaines gares,
agents d’assistance aux PMR dans toutes les
gares) ;

•

à la RATP, plus de 1 000 agents des gares

(y compris leur encadrement) de l’

Unité

opérationnelle « Ligne A »

Côté SNCF, on compte également :

•

25 agents de médiation à bord des trains

ou sur les quais entre Cergy/Poissy et
Houilles-Carrières ;

•

environ 250 agents de la Surveillance Générale

susceptibles d’intervenir sur la ligne A, en
particulier en renfort de soirée ;

•

des maîtres chiens dans toutes les gares

jusqu’au dernier train.

Tandis que côté RATP, on trouve :

•

880 agents de contrôle susceptibles d’inter-

venir sur la ligne ;

•

environ 400 agents du GPSR (Groupe

Protection Sécurité des Réseaux) suscep-
tibles d’intervenir sur la ligne.

La différence principale en termes d’organi-
sation concerne les personnels chargés de
l’aiguillage et de la régulation des trains :

•

à la RATP, environ 70 chefs de régulation et

aiguilleurs, exclusivement dédiés à la ligne A,

sont installés au PCC de Vincennes et dirigés
par l’Unité Opérationnelle « Ligne A » ;

•

à la SNCF, divers agents circulation et régu-

lateurs sont répartis dans les divers postes
qui supervisent le domaine RFF de la ligne
(Poissy,  Achères,  central  sous-stations  de
Pont-Cardinet,  etc.)  et  gèrent  la  circulation
de  tous  les  trains  de  leur  secteur  (ligne  A,
Transilien, grandes lignes, fret).

Au sein de l’Unité Opérationnelle « Ligne A » de
la RATP, on trouve encore :

•

120 agents d’assistance à la fermeture des

portes et leur encadrement ;

•

une trentaine de personnes assurant la

logistique et la direction de la ligne.

•

Dessertes

actuelles

La ligne dessert 7 des 8 départements franci-
liens (cf. carte

ci-contre, seule l’Essonne n’est

pas desservie) et près de 80 communes.
La desserte prévue dépend évidemment du
type de jour (jour ouvrable, week-end ou jour
férié, jour de vacance de juillet ou d’août) et de
la période dans la journée (heure de pointe du
matin ou du soir, heures creuses de journée,
début de soirée, nuit).
Pour un jour ouvrable, on compte

661 départs

de trains

(2 sens confondus).

Le graphique ci-contre récapitule la desserte
prévue à Châtelet-Les Halles (et les autres
gares du tronçon central) pour un jour ouvrable :

Aux heures de pointe, 66 trains sont en circu-
lation sur l’ensemble de la ligne.

Dans le tronçon central, il existe une symétrie
entre pointes du matin et du soir selon le sens
de circulation :

•

le sens le plus chargé (est ouest le matin,

•

ésent

ation génér

e de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

ouest est le soir) bénéficie d’une desserte
théorique de

30 trains dans l’heure

, soit

un intervalle de

2 minutes 00

, comparable

aux intervalles pratiqués sur la plupart des
lignes de métro ;

•

le sens opposé (la contre-pointe) bénéficie

d’une desserte théorique de

24 trains dans

l’heure

, soit un intervalle de

2 minutes 30

Sur les branches, aux heures de pointe, les
gares sont desservies par 18, 12 ou 6 trains à
l’heure, soit des intervalles de 3 minutes 20,
5 minutes ou 10 minutes.

18 24

18 12

12 18

18 12

Est

Ouest

Est

Soirée

Pointe de matinée

Heures creuses de milieu de journée

Pointe de soirée

Pointe de matinée

Heures creuses de milieu de journée

Pointe de soirée

Soirée

RéPARTITIoN DE L’oFFRE AU CoURS D’UN joUR oUVRABLE TyPE – équivalent en nombre de trains/h

Les graphiques suivants représentent le détail
des dessertes de l’heure de pointe du matin
pour l’ensemble des gares.

•

ésent

ation génér

e de la ligne

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles - Carrières sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Nanterre-Université

Nanterre-Ville

Rueil-Malmaison

Boissy-Saint-Léger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-Chennevières
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
Châtelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La Défense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le Vésinet-Centre
Le Vésinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D’hIVER – heure de pointe du matin

Est

ouest

Nombre de trains / heure

Tronçon central

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles - Carrières sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

joUR oUVRABLE D’hIVER – heure de pointe du matin

ouest

Est

Nombre de trains / heure

Tronçon central

Aux heures

de pointe,

66 trains sont

en circulation

sur l’ensemble

de la ligne

Aux

heures creuses de la journée et du début

de soirée

(jusqu’à 20h environ), l’offre théo-

rique reste importante dans le tronçon central
avec

18 trains par heure

, soit un

intervalle de

3 minutes 20

, comparable à celui des lignes de

métro sur la même période.
À ces mêmes heures, le niveau de desserte
des branches est de

6 trains par heure

, soit

intervalle de 10 minutes

, sauf les gares de

Houilles-Carrières,  Sartrouville  et  Maisons-
Laffitte, avec 9 trains par heure, soir un inter-
valle  de  6  minutes  40,  et  les  gare  de  Poissy
et  Achères-Grand  Cormier  avec  3  trains  par
heure, soit un intervalle de 20 minutes.
Le graphique ci-dessous représente le détail des
dessertes  d’heure  creuse  pour  l’ensemble  des
gares.

•

ésent

ation génér

e de la ligne

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles - Carrières sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

joUR oUVRABLE D’hIVER – heures creuses

Est

ouest

Nombre de trains / heure

Tronçon central

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

À partir de 20h30 environ, l’on passe aux
horaires de nuit, avec

8 trains par heure

dans le tronçon central, soit un

intervalle de

7 minutes 30

, lui aussi comparable aux inter-

valles pratiqués au métro en nuit.
Sur les branches, la desserte est de 4 trains

par heure, soit un intervalle de 15 minutes. Aux
extrémités des branches de Cergy et Poissy,
la desserte est moitié moindre : 2 trains par
heure, soit un intervalle de 30 minutes.
Le graphique suivant représente le détail des
dessertes de nuit pour l’ensemble des gares.

joUR oUVRABLE D’hIVER – Soirée

Est

ouest

Tronçon central

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles - Carrières sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Nombre de trains / heure

•

Fréquentation

La ligne A représente environ 25 % du trafic
de l’ensemble RER + Transilien.

En 2011, le

trafic global enregistré sur la ligne a été de

plus de 300 millions de voyages

, soit un peu

plus que les lignes C et D réunies. De 2010 à
2011, on observe une progression de 3,4 %.
Depuis plusieurs années maintenant,

le trafic

journalier moyen

, pour un jour ouvrable, est

supérieur au million de voyageurs

. En 2011,

on a compté 177 journées au cours desquelles,
le trafic a dépassé le million de voyageurs. Pour
cette année, hors juillet-août, le trafic journa-
lier moyen a été de

1,14 million de voyageurs

La répartition du trafic est bien sûr inégale
entre tronçon central et branches.

Le tronçon

central représente à lui seul près de 60 % de
l’ensemble

, signe que la ligne est bien utili-

sée par certains voyageurs comme un métro
rapide, pour des trajets à l’intérieur de la zone
La Défense/Vincennes.

RéPARTITIoN DU TRAFIC

56,5 %

7,7 %

10 %

10,4 %

15,4 %

Tronçon central
Branche de Marne-la-Vallée
Branche de Cergy et Poissy
Branche de St-Germain-en-Laye
Branche de Boissy-St-Léger

•

ésent

ation génér

e de la ligne

SECTEUR

TRAFIC ANNUEL 2011

(MILLIoNS DE VoyAGES)

hEURE DE PoINTE DU SoIR

(PoURCENTAGE)

Tronçon central

174,94

56,5 %

Branche de Marne-la-Vallée

47,78

15,4 %

Branche de Cergy et Poissy

32,08

10,4 %

Branche de Saint-Germain-en-Laye

30,91

10 %

Branche de Boissy-Saint-Léger

23,65

7,7 %

Total

309,36

100

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Les principales gares (celles qui voient un
trafic supérieur à 5 millions de voyageurs
entrants) sont les suivantes.

On note que les principales gares hors tron-
çon central sont situées sur la branche de
Marne-la-Vallée.

GARES

TRAFIC ANNUEL 2011

(MILLIoNS DE VoyAGEURS ENTRANTS)

Gare de Lyon

39,05

La Défense

34,60

Châtelet-Les Halles

34,04

Auber

24,55

Charles-De-Gaulle – Étoile

22,49

Nation

20,20

Val-de-Fontenay

11,37

Noisy-le-Grand – Mont d’Est

6,87

Rueil-Malmaison

6,62

Nanterre-Préfecture

5,93

Vincennes

5,87

Nanterre-Université

5,21

NB : pas de données 2011 détaillées pour les gares SNCF

2000

2001 2002

2003 2004

2005 2006

2007 2008

2009 2010 2011

TRAFIC EN MILLIoNS DE VoyAGEURS

Chessy
Torcy
Bussy-St-Georges
Val d’Europe

•

ésent

ation génér

e de la ligne

L’extrémité de cette branche a par ailleurs
vu son trafic augmenter d’environ 6 millions
de voyageurs en 10 ans. En effet, depuis son
ouverture en 2001, la gare de Val d’Europe est
passée de 0 à plus de 3 millions de voyageurs
entrants et les gares de Chessy, Bussy-Saint-

Georges et Torcy ont gagné chacune environ
1 million de voyageurs. Les courbes ci-dessus
illustrent cette progression spectaculaire.

En 2011, le trafic

global enregistré

sur la ligne a été de

plus de 300 millions

de voyages

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

•

Projection

sur les évolutions

socio-économiques

à moyen et long

terme

7.1.

éléments de méthode

Les prévisions de trafic du RER A ont été réa-
lisées  par  le  STIF  et  la  RATP  lors  d’un  travail
conjoint,  à  l’aide  de  leurs  modèles  respectifs :
ANTONIN  2  (Analyse  des  Transports  et  de
l’Organisation  des  Nouvelles  Infrastructures)
et  GLOBAL.  Ces  modèles  sont  basés  sur  les
comportements de déplacements observés par
l’Enquête Globale Transports réalisée en 2001-
2002 auprès de 10 500 ménages franciliens.
Les  deux  modèles  prennent  en  compte  l’en-
semble des modes de déplacement (voiture en
tant  que  conducteur  ou  passager,  transports
collectifs, marche). Ils estiment l’évolution des
déplacements  en  fonction  du  développement
urbain ainsi que les reports modaux associés
à un changement dans l’offre de transport. La
description du réseau de transports collectifs
est  particulièrement  détaillée  ce  qui  permet
l’estimation du trafic suite à la mise en place
d’une nouvelle offre de transports collectifs.
Pour  les  besoins  de  la  présente  étude,  les
modèles  ANTONIN  2  et  GLOBAL,  établis  sur
l’ensemble  de  l’Île-de-France,  ont  été  affinés
sur le territoire sous influence du RER A.
Les  hypothèses  d’études  sont  globalement
similaires  pour  les  deux  modélisations ;  les
méthodes  d’implémentation  sont  cependant
spécifiques à chacun des deux outils.

7.2.

hypothèses d’évolution

des populations et des emplois

Sur  l’ensemble  de  l’Île-de-France,  les  hypo-
thèses concernant les populations et emplois
à  l’horizon  2020  ont  été  établies  à  partir  des
résultats du recensement de la population de
2007  (source  INSEE)  et  des  projections  éta-
blies par l’IAU Île-de-France en tenant compte
des projets urbains recensés auprès des col-
lectivités et des cadrages du projet de SDRIF
approuvé en 2008.
Dans les secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée,
des  hypothèses  de  croissance  plus  volonta-
ristes, fournies par Epamarne, ont été prises
en  compte  à  l’horizon  2020  afin  d’estimer  le
potentiel de croissance maximal du RER A.
Les évolutions retenues dans la modélisation
sont représentées ci-après pour les différents
secteurs d’influence du RER A.

•

ésent

ation génér

e de la ligne

Cergy

Poissy

Nanterre

Saint-Germain-

en-Laye

Paris-Vincennes

Marne-la-Vallée

Secteurs 1 et 2

Marne-la-Vallée

Secteurs 3 et 4

Boissy-Saint-Léger

La Défense

(en milliers)

Paris

Vincennes

(pop: +1% ;

emp: +0,7%)

Cergy

(pop: +6% ;

emp: +13%)

Poissy

(pop: +8% ;

emp: +7%)

Nanterre

(pop: +9% ;

emp: +9%)

Saint-

Germain-

en-Laye

(pop: +5% ;

emp: +10%)

Marne-

La-Vallée

S 1 et 2

(pop: +8% ;

emp: +14%)

Marne-

La-Vallée

S 3 et 4

(pop: +56% ;

emp: +102%)

Boissy-

Saint-Léger

(pop: +2% ;

emp: +5%)

La Défense

(pop: +7% ;

emp: +15%)

Population

Emploi

2 000

1 500

1 000

500

2007 2020 2007 2020 2007 2020 2007 2020 2007 2020 2007 2020 2007 2020 2007 2020 2007 2020

hyPoThèSES D'éVoLUTIoN DES PoPULATIoNS ET DES EMPLoIS

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

7.3.

évolution des réseaux de transport

À l’horizon de l’étude, le réseau de transports
collectifs francilien est constitué des lignes
actuelles ainsi que des projets inscrits au plan
de mobilisation pour les transports en Île-de-
France, susceptibles d’être opérationnels à
l’horizon 2020.

Le prolongement du RER E à l’ouest et le tron-
çon  sud  du  Grand  Paris  Express  entre  Pont
de Sèvres et Noisy-Champs, qui sont suscep-
tibles  de  décharger  le  RER  A,  ont  fait  l’objet
d’un scénario spécifique afin d’apprécier leur
impact sur le trafic de la ligne.
Concernant  les  conditions  d’usage  de  la  voi-
ture, les hypothèses diffèrent selon le modèle
utilisé.

Dans  le  modèle  ANTONIN  2,  les  hypothèses
retenues pour l’évaluation des actions prévue
par le projet de Plan de Déplacements Urbains
d’Île-de-France,  arrêté  par  la  Région  Île-de-
France  le  16  février  2012,  ont  été  prises  en
compte : prix des carburants égal en monnaie
constante  au  prix  de  l’été  2008  et  diminution
des vitesses de circulation sur la voirie locale
pour  tenir  compte  du  développement  des
zones 30, d’une part, et de l’augmentation de
la congestion routière sur les réseaux de voi-
ries rapides et d’autoroutes, d’autre part.
Dans le modèle GLOBAL, plusieurs jeux d’hy-
pothèses  relatifs  aux  évolutions  des  vitesses
routières en situation future ont été testés afin
d’évaluer la sensibilité du trafic de la ligne A.

7.4.

évolution du trafic avant mise

en service des projets majeurs
susceptibles de décharger le RER A

Les  résultats  des  deux  modèles  sont  cohé-
rents à l’échelle régionale.
Les  évolutions  de  charge  par  intergares  sont
calculées  à  l’heure  de  pointe  du  matin.  Elles
sont  synthétisées  par  grands  tronçons  du
RER  A  entre  la  situation  actuelle  et  2020,  et
résultent  des  travaux  menés  conjointement
par le STIF et la RATP.

Les branches dont le trafic évolue le plus sont :

•

la branche Chessy au niveau des secteurs 3

et 4 de Marne la Vallée : le trafic augmente
de 10 % à 15 %. Cette évolution est liée aux
développements urbains importants prévus
sur ce territoire, en particulier dans le sec-
teur 4. La contre-pointe (sens vers Chessy)
évolue aussi fortement ;

•

la branche Cergy-le-Haut : le trafic augmente

de  15 %,  en  relation  avec  le  développement
à venir de la ville nouvelle. Cette hausse se
répercute  sur  le  trafic  de  la  ligne  jusqu’à
Nanterre-Préfecture  et  La  Défense  Grande
Arche.

Le  tronçon  le  plus  chargé  se  situe  comme
aujourd’hui  entre  les  gares  Châtelet-Les
Halles  et  Auber.  La modélisation  du trafic  de
ce  tronçon  repose  sur  la  reconstitution  par
les  modèles  de  trafic  de  la  charge  obser-
vée  aujourd’hui  à  l’heure  de  pointe  du  matin
de  45 000  utilisateurs.  Cette  charge  est  très
contrainte par la capacité offerte sur la ligne.
Une partie de la demande de l’heure de pointe
s’écoulant  de  facto  sur  une  période  plus
longue.
Les  résultats  des  modèles  conduisent  à  une
augmentation  de  cette  charge  de  l’ordre  de
5 %  à  10 %  pour  atteindre  47 000  à  50 000
voyageurs.  Cet  effet  est  principalement  lié  à
l’évolution des populations et des emplois en
Île-de-France,  en  particulier  hors  Paris,  qui
conduit  à  une  augmentation  de  la  part  des
déplacements de banlieue à banlieue dans le
total des déplacements.
L’évolution  de  la  charge  est  aussi  la  consé-
quence  d’un  réseau  de  transports  collectifs

plus performant grâce à la mise en œuvre du
plan  de  mobilisation.  Les  nouveaux  projets
ont un effet de décharge du RER A en offrant
des  possibilités  de  déplacements  facilités  en
proche  couronne  ou  de  recharge  en  permet-
tant un rabattement plus efficace sur Paris.
Selon  le  modèle  RATP,  les  trafics  de  la
branche  de  Marne-la-Vallée  et  du  tronçon

Les nouveaux

projets ont

un effet

de décharge

du RER A

•

ésent

ation génér

e de la ligne

Cergy

+ 15 %

Poissy

+ 5 %

Nanterre

+ 15

Saint-Germain-

en-Laye

+ 5

Paris-Vincennes

+ 6 %/+ 10 %

Marne-la-Vallée

Secteurs 1 et 2

+ 10

%/+ 15

Marne-la-Vallée

Secteurs 3 et 4

+ 15

%/ + 20

Boissy-Saint-Léger

+ 0

La Défense

+ 5

éVoLUTIoN DE LA ChARGE à L’hEURE DE PoINTE DU MATIN PAR SECTEUR

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

central sont sensibles aux hypothèses d’évolu-
tion des vitesses routières : pour une situation
très dégradée, les charges représentatives de
Marne-la-Vallée augmentent de 25 % et celles
du tronçon central de 18 % (soit 54 000 utilisa-
teurs entre les gares de Châtelet-Les Halles
et Auber).

Notons par ailleurs que l’évolution de la charge
dimensionnante du RER A dépend également
de  facteurs  qu’il  est  difficile  voire  impossible
à quantifier par les modèles de trafic, notam-
ment l’augmentation de capacité liée à la mise
en  service  du  nouveau  matériel  roulant.  En
effet,  le  RER  A  est  pénalisé  aujourd’hui  par
une forte irrégularité qui se manifeste par des
retards et des temps de parcours plus longs.
La congestion étant en grande partie respon-
sable  de  l’irrégularité  sur  la  ligne,  l’arrivée
d’un matériel plus capacitaire bénéficiera à sa
robustesse  et  permettra  de  transporter  plus
de passagers en période de pointe.
Un test de sensibilité à une amélioration de la
régularité a été réalisé en utilisant le modèle
GLOBAL.  À  l’horizon  du  schéma  directeur,
en  supposant  une  exploitation  optimale  de
la ligne, la charge dimensionnante du RER A
augmenterait  pour  atteindre  60 000  utilisa-
teurs  entre  les  gares  de  Châtelet-Les  Halles
et Auber.

Un test a également été réalisé avec les hypo-
thèses  du  SDRIF,  moins  volontaristes  sur
le  développement  sur  les  secteurs  3  et  4  de
Marne-la-Vallée, notamment en termes d’em-
plois  dans  le  secteur  (-30 %  par  rapport  à  la
situation prise en référence) et de desserte de
transports  collectifs  (desserte  actuelle).  Les
habitants du secteur trouvant moins d’emplois
accessibles dans leur bassin de vie vont plus
massivement travailler à Paris et se reportent
en partie sur le RER A. L’effet sur le tronçon
dimensionnant du RER A est de l’ordre de +4 %.

7.5.

Impact du prolongement du RER E

à l’ouest sur le trafic du RER A

Le  projet  consiste  à  prolonger  à  l’ouest  la
ligne  E  du  RER,  de  la  gare  d’Haussmann-
Saint-Lazare  à  la  gare  de  Mantes-la-Jolie
en  passant  par  le  quartier  d’affaires  de  La
Défense.  La  ligne  emprunterait  un  nouveau
tunnel  entre  Haussmann-Saint-Lazare  et  La
Défense.  Au  sortir  de  ce  tunnel,  à  Nanterre,
elle rejoindrait les voies ferrées existantes qui
relient  Paris-Saint-Lazare  à  Mantes-la-Jolie
par Poissy (ligne J Transilien).
Le  projet,  d’une  longueur  totale  de  55  km,
comprend donc la réalisation d’une infrastruc-
ture  nouvelle  en  souterrain  de  8  km  environ,
le  réaménagement  de  la  ligne  existante  sur
47 km et la création de trois gares nouvelles :
Porte Maillot, La Défense et Nanterre-La Folie.
Le prolongement du RER E à l’ouest a un effet
important  de  décharge  du  RER  A  au  départ
de  Châtelet,  et  en  direction  de  La  Défense,

de l’ordre de -12 %. La création d’un nouveau
tunnel  entre  Haussmann-Saint-Lazare,  La
Défense  et  Nanterre-la  Folie  offre  une  alter-
native capacitaire pour se rendre à la Défense.
C’est  notamment  le  cas  pour  les  voyageurs
venant du nord du RER B et des lignes de train
arrivant  à  la  gare  du  Nord  qui  trouvent  une
alternative via le RER E à l’utilisation du RER A
depuis Châtelet-Les Halles jusqu’à la Défense.

•

ésent

ation génér

e de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

7.6.

Impact du tronçon sud du Grand

Paris Express sur le trafic du RER A

Le tronçon sud de la ligne rouge du Grand Paris
Express entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs
a  un  effet  supplémentaire  de  délestage  du
RER  A  grâce  aux  correspondances  qu’il  offre
avec  le  RER  A  à  Saint-Maur-Créteil  (branche
Boissy-Saint-Léger) et Noisy-Champs (branche
Chessy).
La ligne rouge offre des alternatives aux tra-
jets passant par Paris et le RER A. On estime
que l’effet de ce tronçon est une diminution de
4 % de la charge dimensionnante du RER A.
Il est à noter que les autres tronçons du Grand
Paris Express et en particulier la ligne rouge
au  nord  et  la  ligne  orange  offriront  de  nou-
veaux  itinéraires  alternatifs  et  renforceront
l’effet de décharge du RER A.

Le projet

d’une longueur

totale de 55 km

comprend

la réalisation

d’une

infrastructure

nouvelle

en souterrain

de 8 km environ

Performances

de la ligne

•

erf

ormanc

es de la ligne

•

Une ligne

structurellement

fragile

Il existe diverses façons de mesurer la perfor-
mance d’une ligne. Pour les heures de pointe,
l’indicateur  le  plus  simple  est  le  nombre  de
trains passant dans le tronçon central (dans le
sens le plus chargé).
Il  n’existe  pas  d’indicateur  spécifique  aux
heures  creuses.  En  revanche,  2  indicateurs
reflètent  l’ensemble  d’une  journée  d’exploi-
tation :  la  production  kilométrique  et  l’indice
de régularité. Il est également intéressant de
suivre le nombre d’incidents enregistrés.

1.1.

Performances aux heures de pointe

Depuis le 4 février 2008, date de l’entrée en
vigueur de l’actuel tableau horaire, et jusqu’au
29 février 2012, le tableau a été effectivement
mis en œuvre 839 journées.
Au cours de ces 839 journées, la moyenne de
trains passant à Châtelet – Les Halles a été :

•

heure de pointe du matin : 24,4 trains ;

•

heure de pointe du soir : 25,5 trains.

Ces chiffres montrent que

les 30 trains prévus

à l’heure de pointe passent plutôt en 1 h 10 min

et soulignent la difficulté d’exploitation de la
ligne, difficulté plus aigüe le matin.

Le tableau ci-desous indique les occurrences
de chaque niveau de performances.

NoMBRE DE TRAINS

PAR hEURE

hEURE DE PoINTE DU MATIN

hEURE DE PoINTE DU SoIR

30 ou 31

0 %

1 %

2 %

10 %

8 %

147

18 %

139

17 %

166

20 %

158

19 %

117

14 %

145

17 %

11 %

12 %

8 %

7 %

5 %

22 ou moins

165

20 %

110

13 %

Total

839

100 %

839

100 %

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Pour la

pointe du soir

, le tableau et la courbe

montrent que :

•

le nombre théorique de trains, 30 dans l’heure,
est parfois atteint ;

•

il est raisonnable, dans les conditions actu-
elles, de viser un nombre de trains moyen à
27 trains/heure.

En revanche,

pour la pointe du matin,

le tableau

et la courbe suggèrent que :

•

le nombre théorique de trains, 30 dans l’heure,
est, dans les conditions actuelles, difficilement
réalisable ;

•

il est raisonnable, dans les conditions actu-
elles, de viser un nombre de trains moyen à
26 trains/heure.

L’examen des moyennes mensuelles (hors été)
de ces nombres de trains à l’heure de pointe
révèle une grande variabilité :

•

de 20,8 à 26,9 pour la pointe du matin ;

•

de 23,1 à 27,3 pour la pointe du soir.

Les causes de ces variations importantes sont
multiples :

il existe des « rythmes saisonniers » : le prin-

temps donne toujours globalement de meil-
leurs résultats que l’automne ou l’hiver ;

les conflits sociaux et plus encore la période

qui les suit correspondent à une baisse des
performances ;

les aléas des journées d’exploitation jouent

évidemment un rôle majeur.

100

120

140

160

180

30 ou 31 tr. 29 tr.

28 tr.

27 tr.

26 tr.

25 tr.

24 tr.

23 tr.

22 tr.

21 tr.

20 tr.

nombre d’occurences

Heure de pointe du matin
Heure de pointe du soir

NoMBRE D’oCCURENCES DES DIFFéRENTS NIVEAU DE PERFoRMANCE

Les  graphiques  ci-dessus  et  dans  les  pages
qui  suivent,  issus  d’une  étude  menée  à  l’au-
tomne 2010, permettent de cerner la situation
des heures de pointe. Ils recensent les retards
cumulés  gare  après  gare  dans  le  domaine
RATP  par  les  trains  passant  à  Châtelet-Les
Halles aux heures des hyperpointes du matin
et du soir des printemps 2009 et 2010, ne sont
retenus  pour  ces  relevés  que  les  journées
« dans  la  moyenne »  (c’est-à-dire  sans  gros
incident).

Dans ce premier graphique, on observe que :

•

les trains provenant de la branche de Boissy-

Saint-Léger arrivent à la convergence de
Fontenay avec un retard limité (de l’ordre
d’une minute) ;

•

les trains provenant de la branche de Marne-

la-Vallée arrivent à la convergence avec un
retard plus significatif (de l’ordre de 4 à 5
minutes), lié d’une part au

trafic important

et d’autre part à des

difficultés structurelles

dans les mouvements des trains sortant de
Torcy

(cf. paragraphe 1.7.);

•

le retard accumulé sur la branche de Marne-

la-Vallée se répercute et s’amplifie dans le
tronçon central : à la sortie de celui-ci le
retard est de l’ordre de 7 minutes.

00:00:00

00:01:00

00:02:00

00:03:00

00:04:00

00:05:00

00:06:00

00:07:00

00:08:00

00:09:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

Boissy-Saint-Léger

Chessy

GARES

Sens de parcours

PoINTE DU MATIN : sens de la pointe (voie 2, de l’est vers l’ouest)

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Dans ce second graphique, on observe que :

•

les trains provenant de la branche de Saint-

Germain-en-Laye arrivent à la convergence
de Nanterre avec un retard limité (de l’ordre
d’une minute et demie) ;

•

l’arrivée des trains en provenance de Cergy

ou Poissy est marquée par un supplément de
retard d’environ 1 minute ;

•

le retard s’accroît à l’arrivée dans le tron-

çon central et augmente de gare en gare, à
la sortie du tronçon central, le retard est de
l’ordre de 4 à 5 minutes ;

•

après le tronçon central, sur la branche

de Marne-la-Vallée, le retard continue à
s’accu muler ;

•

sur la branche de Boissy-Saint-Léger, le

retard se réduit jusqu’à l’approche de La
Varenne puis s’accroît à nouveau,

consé-

quence de l’encombrement des terminus

(garages post-pointe, échanges avec l’ate-
lier – cf. paragraphes 1.6. et 1.7.).

Conclusion sur la pointe du matin :

•

la branche de Marne-la-Vallée a un rôle
péjorant

dans un sens comme dans l’autre :

le retard s’y accumule structurellement,

signe sans doute que la desserte n’est pas
adaptée au trafic et que des infrastructures
sont à renforcer ;

•

les convergences induisent une propagation
des retards,

elles fonctionnent comme des

filtres

passe-haut : c’est systématiquement

la branche la plus en retard qui impose le
rythme et donc son retard à l’autre ;

•

le tronçon central a un rôle amplifiant,

plus

marqué dans le sens est ouest, ceci est mani-
festement lié à l’importance des échanges.

00:00:00

00:01:00

00:02:00

00:03:00

00:04:00

00:05:00

00:06:00

00:07:00

00:08:00

00:09:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

Saint-Germain-en-Laye

Arrivée de Cergy et Poissy

GARES

Sens de parcours

GER

PEC

VES

CRO

RUE

NAU

NAP

DEF

ETO

AUB

CHL

VIN

NOG

JOI

CRE

CHA

SUC

BOI

NEP

BRY

NGD

NCH

NOI

BUS

EUR

CHE

PoINTE DU MATIN : sens de la contre-pointe (voie 1, de l’ouest vers l’est)

Dans ce troisième graphique, on observe que :

•

les trains en provenance de la branche de Saint-

Germain-en-Laye ont déjà de 4 à 5 minutes de
retard (soit sensiblement plus que le matin) lors
de leur arrivée à la convergence de Nanterre ;

•

le retard de près de 6 minutes à l’arrivée en

gare de Le Vésinet – Le Pecq, et qui se résorbe
en partie lors de la poursuite du parcours,
traduit le manque de fluidité en entrée-sortie
de la gare de Saint-Germain-en-Laye ;

•

l’arrivée des trains en provenance de Cergy

ou Poissy est marquée par un supplément de
retard d’environ 2 minutes ;

•

dans le tronçon central, la prise de retard

augmente de gare en gare : on sort du tron-
çon avec 9 à 10 minutes de retard ;

•

le retard se tasse sur les branches est et nord-

est, mais augmente à l’approche des points
de retournement ou de garage, surtout à l’ex-
trémité de la branche de Boissy-Saint-Léger.

00:00:00

00:02:00

00:04:00

00:06:00

00:08:00

00:10:00

00:12:00

00:14:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

Arrivée de Cergy et Poissy

GARES

Sens de parcours

GER

PEC

VES

CRO

RUE

NAU

NAP

DEF

ETO

AUB

CHL

VIN

NOG

JOI

CRE

CHA

SUC

BOI

NEP

BRY

NGD

NCH

NOI

BUS

EUR

CHE

PoINTE DU SoIR : sens de la pointe (voie 1, de l’ouest vers l’est)

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Dans ce quatrième graphique, on observe que :

•

les trains arrivent à la convergence de Fonte-

nay avec un retard presque équivalent sur les
2 branches (un peu moins de 4 minutes sur la
branche de Boissy-Saint-Léger, un peu plus
sur la branche de Marne-la-Vallée), signe
que

la pointe du soir commence en moyenne

dans de mauvaises conditions,

même en

l’absence d’incident significatif;

•

le retard s’accroît à l’arrivée dans le tronçon

central et augmente en particulier en gare
de La Défense, à la sortie du tronçon central
le retard est de l’ordre de 6 à 7 minutes ;

•

le retard reste stable sur la branche de

Saint-Germain-en-Laye, sauf à l’arrivée au
terminus (accroissement de retard de l’ordre
de 3 minutes), signe d’

engorgement

Conclusion sur la pointe du soir :

•

la pointe du soir est structurellement han-
dicapée : elle commence avec du retard dès
l’extrémité des branches,

cela est la consé-

quence d’un retard préexistant généré pen-
dant les heures creuses (et qui n’a pu être
résorbé) ou même d’un retard difficilement
réductible conservé depuis la fin de la pointe
du matin ;

•

l’approche des points de retournement ou
de garage induit une prise de retard supplé-
mentaire,

signe que les installations et/ou

l’organisation doi(ven)t être adaptée(s) ;

•

la traversée du tronçon central a un rôle
amplificateur,

toutefois moins marqué que

le matin.

00:00:00

00:02:00

00:04:00

00:06:00

00:08:00

00:10:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

GARES

Sens de parcours

GER

PEC

VES

CRO

RUE

NAU

NAP

DEF

ETO

AUB

CHL

VIN

NOG

JOI

CRE

CHA

SUC

BOI

NEP

BRY

NGD

NCH

NOI

BUS

EUR

CHE

PoINTE DU SoIR : sens de la contre-pointe (voie 2, de l’est vers l’ouest)

L’examen des retards à diverses heures de la
journée illustre bien le handicap structurel de
la pointe du soir. Les courbes ci-dessus réca-
pitulent  les  variations  du  retard  moyen  men-
suel, de 2009 à 2011, à Châtelet-Les Halles à
l’heure de pointe du matin et à La Défense à
midi (dans le sens de la pointe du matin : d’est
en ouest).
Les 2 courbes sont sensiblement parallèles, la
courbe de La Défense étant décalée par rap-
port  à  celle  de  Châtelet-Les  Halles  d’environ
2 minutes (NB : les retards à midi à La Défense
en septembre et octobre 2010 ont été écartés,
plusieurs  incidents  importants  survenus  en
matinée rendant ces valeurs aberrantes).

Le retard à midi témoigne du dérèglement du
système : à midi on « traîne » encore un retard
du même ordre que celui de l’heure de pointe
du matin, on a pu en moyenne rattraper envi-
ron 2 minutes seulement.

L’heure creuse ne

permet plus de revenir à l’heure,

comme

c’était le cas avant le renforcement de février
2008. C’est vraisemblablement l’intensité de
la desserte d’heure creuse (le renforcement
de février 2008 a généré +50 % de circulation
dans le tronçon central) qui est à l’origine de
cette évolution.

0:00

5:00

10:00

Retard à Châtelet-Les-Halles – heure de pointe du matin
Retard à La Défense – midi

2009

2010

2011

janv

fé

mar

avr

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

déc.

janv

fé

mar

avr

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

déc.

janv

fé

mar

avr

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

déc.

VARIATIoNS DU RETARD MoyEN MENSUEL DE 2009 à 2011

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

1.2.

Performances sur l’ensemble

de la journée

En ce qui concerne l’ensemble de la journée
d’exploitation, on examinera la production et la
régularité.
En 2011, les trains de la ligne A ont parcouru

près de 11,5 millions de kilomètres

Les courbes ci-dessus récapitulent mois par
mois, pour la partie RATP, l’offre produite (en
pourcentage du nombre total de km prévus) en
2009, 2010 et 2011. En dehors du conflit social
de décembre 2009 mais en prenant en compte
pour 2010 la perte de production pour mouve-
ments sociaux relatifs à la réforme nationale
des retraites, l’offre réalisée fluctue entre 92,9
et 99,8 %,

en moyenne 96,2 %

, à comparer à

l’

objectif de 98 %

fixé par le STIF.

On note que l’on approche le plus les 100 %
en été, il est donc clair que la performance en
termes de production est liée au trafic : plus de
trafic induit plus d’incidents et plus d’occur-
rences de missions supprimées.

janvier

février

mars

avril

mai

juin

juillet

août

sept.

octobre

nov.

déc.

100%

90%

80%

70%

60%

PoURCENTAGE DU NoMBRE ToTAL DE KILoMèTRES PRéVUS DE 2009 à 2011

2009

2010

2011

objectif STIF

Les courbes ci-dessus indiquent, mois après
mois pour les années 2008 à 2011, la régularité de
la ligne, au sens de l’indice de co-responsabilité :
le pourcentage des voyageurs ayant emprunté la
ligne en zone RATP et/ou SNCF sans être gênés,
c’est-à-dire sans retard de 5 minutes ou plus.
On observe que :

•

l’objectif de 94 % de régularité souhaité par

le STIF est

difficilement atteignable

;

•

les variations sont importantes, sensible-

ment plus que pour la production, ce qui
était attendu : on mesure ici non seulement
les missions supprimées mais également
les trains retardés ;

•

on ne dépasse les 90 % qu’en été,

la régularité

est comme la production corrélée au trafic

;

•

l’année 2010 subit manifestement au pre-

mier semestre un « effet rémanent » du
conflit social de décembre 2009.

La  variabilité  de  la  régularité  s’explique  bien
sûr par le grand nombre d’incidents.
Au  cours  des  dernières  années,  on  observe
un nombre mensuel d’incidents variant entre
300 et 800, avec une moyenne approchant les
600.  Ce  chiffre  correspond  à

une moyenne

journalière de 20 incidents de toutes sortes

(avaries au matériel roulant ou aux installa-
tions, défauts de coordination par le personnel
d’exploitation, malaises et accidents graves de
voyageurs, colis suspects, incidents divers lors
de la montée-descente des voyageurs, etc.).

70%

75%

80%

85%

90%

95%

2008
2009

2010
2011

Objectif STIF

janv

fé

mar

avr

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

déc.

RéGULARITé DE LA LIGNE DE 2008 à 2011

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

1.3.

Vulnérabilité de la ligne

Tous ces chiffres, relatifs aux heures de pointe
comme aux journées entières, soulignent

complexité et la vulnérabilité de l’exploitation
de la ligne

et mettent en évidence un

manque

de robustesse

tout écart par rapport à l’offre

théorique est difficilement rattrapable et est
susceptible de mettre en péril la réalisation de
l’offre de la période (pointe du matin ou pointe
du soir, voire heures creuses) et parfois même
de la journée entière.
On observe ainsi couramment, et en dépit des
efforts des personnels d’exploitation, une

pro-

pension à basculer dans la prise de retard
même en l’absence d’incidents sérieux.

Cette vulnérabilité structurelle s’explique bien
sûr  par  la  configuration  du  système  (carac-
téristiques  des  installations  et  du  matériel
roulant), par l’intensité du trafic mais aussi et
surtout  par  l’

étroitesse de la marge opéra-

tionnelle :

celle-ci est estimée à 5 secondes,

alors qu’il est communément admis que pour
une ligne en conduite manuelle il serait néces-
saire d’avoir une marge de 30 à 40 secondes.
Même les lignes automatiques ont en général
une marge plus importante (15 secondes par
exemple pour la ligne D du métro de Lyon). Le
système est ainsi

en équilibre instable

, tout

écart, c’est-à-dire toute prise de retard, même
minime (difficulté à fermer les portes du train,
attente  de  l’ouverture  d’un  signal,  etc.),  se
conserve,  se  transmet  aux  trains  suivants  et
peut  faire  chanceler  l’ensemble.  Les  trains
suivants  se  retrouvent  en  position  de  « trains
esclaves », ce qui conduit à un fonctionnement
chaotique  sur  la  voie  concernée  (effets  bou-
chons en cascade).

1.4.

Conjuguer des objectifs

d’exploitation différents

La  première  raison  de  la  complexité  de  l’ex-
ploitation  est  la  difficulté  à  mener  de  front
l’exploitation  « classique »  des  branches  et  la
tension du tronçon central :

•

le tronçon central fonctionne comme un
métro

, les trains desservant toutes les gares,

avec un intervalle théorique de 2 minutes
aux heures de pointe et de 3 minutes 20 aux
heures creuses (l’intervalle d’heure creuse
de la ligne A correspond ainsi aux intervalles
d’heure de pointe d’autres lignes de RER), et
avec de très nombreuses montées-descentes
à chaque gare ;

•

les diverses branches fonctionnent comme
des lignes de banlieue très intenses

, avec un

panachage  de  dessertes  omnibus  et  semi-
directes,  des  terminus  diversement  situés,
des trafics très orientés à la montée ou à la
descente selon les périodes de la journée et
un  rythme  de  2  ou  3  trains  aux  10  minutes
en  heure  de  pointe  et  1  ou  2  train(s)  aux
10 minutes en heure creuse.

Tout écart par

rapport à l’offre

théorique est

difficilement

rattrapable

Il s’agit donc de concilier à chaque instant
deux modes de fonctionnement différents,
éventuellement concurrents, avec des impéra-
tifs distincts :

•

le tronçon central, de par les trafics en jeu

et l’importance des points desservis, consti-
tue la priorité des priorités au niveau fran-
cilien ; l’objectif principal y est de conserver
un intervalle aussi proche que possible de
l’intervalle théorique ;

•

sur les branches, l’objectif premier est d’as-

surer une desserte adéquate des différentes
gares, en s’approchant le plus possible de
l’horaire théorique affiché, et en particulier
sans laisser de gare sans desserte.

Ces  deux  modes  de  fonctionnement  diffé-
rents  sont  rendus  plus  complexes  du  fait
de  leur  étroite  et  constante  imbrication :

tronçon central ne peut bien fonctionner
que si les branches fonctionnent bien et
réciproquement.

1.5.

Gestion des convergences

1.5.1. Rappel du contexte

La ligne comprend

4 convergences/diver-

gences

qui sont autant de zones de complexité :

•

convergence de Fontenay entre les branches

de Marne-la-Vallée et de Boissy-Saint-Léger,

•

convergence de Nanterre-Préfecture entre

les branches de Saint-Germain-en-Laye et
de Cergy / Poissy,

•

convergence située entre Houilles-Carrières

et Nanterre, dite « bifurcation de Nanterre »,
où les trains de la ligne A et de la ligne L3 de
Saint-Lazare se rejoignent ou se séparent,

•

convergence d’Achères, dite « bifurcation de

Dieppe », entre les branches de Cergy et de
Poissy.

•

erf

ormanc

es de la ligne

Bifurcation

de Dieppe

Bifurcation

de Nanterre

Convergence de

Nanterre-Préfecture

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

1.5.2. Convergences de Fontenay
et de Nanterre-Préfecture

Ces 2 convergences sont les plus délicates à
gérer car

en plus du rendez-vous ferroviaire

« traditionnel »

, d’autant plus complexe qu’il

y passe beaucoup de trains (en une rafale de
10 minutes : 3 trains sur une branche et 2 sur
l’autre), il s’y produit

la transition entre zone à

signalisation classique et zone SACEM

. Dans

la première, les trains circulent sur la base d’un
intervalle  supérieur  ou  égal  à  2  minutes  30,
tandis que dans la zone SACEM, les trains cir-
culent sur la base d’un intervalle de 2 minutes.
La  convergence  se  double  donc  d’une  accé-
lération du rythme, qui conduit notamment à
ce que certains trains franchissent sans arrêt
(comme  prévu  au  programme  d’exploitation)
les gares situées à proximité de la transition. Si
l’on fait une comparaison fluviale, on a ainsi au
même endroit une confluence et une écluse.

Comme on l’a vu précédemment, les conver-
gences se comportent en général comme des
filtres :

la branche la plus en retard impose

son retard à tous les trains.

Les personnels

d’exploitation doivent donc gérer au coup par
coup l’insertion des trains pour à la fois limi-
ter ce retard et respecter au plus près du pro-
gramme l’ordre de cadencement des trains.
En effet, le principe de « premier arrivé, premier
servi », qui consiste à faire passer le premier
train qui se présente sur l’une ou l’autre des
branches et qui atténuerait sans doute la prise
de  retard,  n’est  appliqué  qu’avec  précaution,
car les trains doivent circuler dans un certain
ordre,  permettant  d’alterner  les  différentes
destinations de façon équilibrée et conforme à
l’horaire affiché. C’est donc afin d’assurer une
injection  régulière  dans  le  tronçon  central  et
conforme à l’ordre théorique que les chefs de
régulation sont de temps en temps amenés à
faire stationner modérément des trains immé-
diatement  avant  la  convergence,  à  Nanterre-
Préfecture, à Fontenay-sous-Bois, voire entre
Val-de-Fontenay et Vincennes.

Convergence

de Fontenay

En termes de prise de retard,

les convergences

de Fontenay et de Nanterre-Préfecture ont un
fonctionnement tout à fait similaire,

comme

l’illustrent les graphiques ci-dessus et ci-
contre, issus d’une étude menée fin 2010. Les
courbes représentent, sur 2 semaines consé-
cutives de novembre 2010 (9 jours ouvrables,
le 10

n’étant pas significatif en raison de gros

incidents), les retards moyens avant et après la
convergence :

•

à l’heure de pointe du matin pour la conver-

gence de Fontenay ;

•

à l’heure de pointe du soir pour la conver-

gence de Nanterre-Préfecture.

Les  courbes  en  trait  gras  correspondent  au
retard après la convergence et celles en trait
fin  au  retard  avant.  On  retrouve  la  situation
décrite  précédemment  (cf.  paragraphe  1.) :  la
branche  de  Marne-la-Vallée  plus  en  retard
que  celle  de  Boissy-Saint-Léger  et  celle  de
Cergy  et  Poissy  plus  en  retard  que  celle  de
Saint-Germain-en-Laye.
On observe que la courbe relative au retard après
la convergence reste en général en dessous de
la courbe relative au retard avant la plus haute,
phénomène que l’on retrouve en calculant sur la
quinzaine les retards moyens pendant les heures
de pointe récapitulés dans les tableaux suivants.

01:00

03:00

05:00

7:00

09:00

11:00

13:00

retard moyen à la pointe du matin

Fontenay-sous-Bois voie 2 (arrivée de Boissy-Saint-Léger)
Val-de-Fontenay voie 2 (arrivée de Marne-la-Vallée)
Vincennes

15/11

16/11

17/11

18/11

19/11

20/11

21/11

22/11

23/11

24/11

25/11

RETARDS MoyENS AVANT ET APRèS LA CoNVERGENCE DE FoNTENAy (SUR 2 SEMAINES)

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Si  la  relève  systématique  entre  mécanicien
SNCF et conducteur RATP voie 1C à Nanterre-
Préfecture  induisait  systématiquement  du
retard supplémentaire, on aurait dans le dernier
tableau  un  chiffre  supérieur  pour  La  Défense
et une courbe sensiblement plus haute dans le

second graphique présenté ci-dessus. Il sem-
blerait donc que l’existence d’une relève systé-
matique entre personnels de conduite voie 1C à
Nanterre-Préfecture n’a pas d’effet déterminant.
Cette question est analysée en détail par après
(cf. paragraphe 2.4.).

retard moyen à la pointe du soir

Nanterre-Préfecture voie 1C (arrivée de Cergy et Poissy)
Nanterre-Préfecture voie 1 (arrivée de Saint-Germain-en-laye)
La Défense

15/11

16/11

17/11

18/11

19/11

20/11

21/11

22/11

23/11

24/11

25/11

1:00

3:00

5:00

7:00

9:00

11:00

13:00

15:00

17:00

19:00

RETARDS MoyENS AVANT ET APRèS LA CoNVERGENCE DE NANTERRE-PRéFECTURE (SUR 2 SEMAINES)

PoINTE DU MATIN VoIE 2 – CoNVERGENCE

DE FoNTENAy

Fontenay-sous-Bois voie 2
(arrivée de Boissy-Saint-Léger)

4 min 35

Val-de-Fontenay voie 2
(arrivée de Marne-la-Vallée)

8 min 40

Vincennes

7 min 45

PoINTE DU SoIR VoIE 1 – CoNVERGENCE

DE NANTERRE-PRéFECTURE

Nanterre-Préfecture voie1
(arrivée de Saint-Germain-en-Laye)

10 min 18

Nanterre-Préfecture voie1C
(arrivée de Cergy et Poissy)

14 min 45

La Défense

14 min 27

1.5.3. Convergence dite « bifurcation
de Nanterre »

Cette convergence est située en zone RFF-
SNCF, entre les gares d’Houilles-Carrières et de
Nanterre-Préfecture. Y convergent aux heures
de pointe :

•

12 trains RER A (6 desservant Poissy et 6 des-

servant Cergy) ;

•

6 trains de la Ligne L3 assurant la desserte

entre Saint-Lazare et Cergy, qui sont eux-
mêmes insérés au préalable entre 6 trains
St-Lazare/Nanterre-Université de la ligne L3.

Ces 18 trains par heure et par sens circulent
pour  un  sens  donné  sur  la  même  voie  entre
la  « bifurcation  de  Nanterre »  et  la  conver-
gence d’Achères, dite « bifurcation de Dieppe »
et située entre Maisons-Laffitte et Achères, où
les branches de Cergy et de Poissy se séparent.
Au  départ  de  Nanterre-Préfecture,  les  trains
RER A vers respectivement Cergy et Poissy sont,
à  l’horaire  théorique,  espacés  de  5  minutes.
Les  premiers  ne  desservent  que  Sartrouville
et les seconds desservent Houilles-Carrières,
Sartrouville et Maisons-Laffitte.

À  la  « bifurcation  de  Nanterre »,  il  faut  insé-
rer  entre  ces  2  trains,  donc  2  minutes  30
après  le  train  RER  A  de  Cergy,  le  train  de  la
ligne  L3  Saint-Lazare/Cergy  qui,  lui,  dessert,
comme  le  train  RER  A  de  Poissy  qui  le  suit,
les gares de Houilles-Carrières, Sartrouville et
Maisons-Laffitte.
Pour que le système fonctionne correctement,
il  faut  que  chacun  de  ces  trains  se  présente
bien à l’heure à l’approche de la convergence
(la  « marge  de  manœuvre »  est  d’environ
30 secondes) et que l’ordre des trains soit res-
pecté afin que le train RER A de Cergy, qui ne
dessert que Sartrouville ne soit pas ralenti.
Dans la pratique (cf. paragraphe 1.1.), les trains
RER  A  vers  Cergy  et  Poissy  se  présentent  à
la  « bifurcation  de  Nanterre »  avec  un  retard
moyen de plus de 7 minutes, en général supé-
rieur au retard des trains de la ligne L3, ceux-ci
sont  alors  systématiquement  privilégiés  pour
s’engager  vers  Houilles,  en  vertu  du  principe
général appliqué sur le Réseau Ferré National
qui veut qu’un train à l’heure (ou peu retardé) ait
priorité sur un train en retard.

Nanterre-Université

La Garenne-Colombes

Sartrouville

Paris-Saint-Lazare

Nanterre-Préfecture

Bifurcation de Nanterre

Saint-Germain

en-Laye

Missions du RER A Cergy/Poissy :

12 trains/heure/sens

Missions L3 Paris-Saint-Lazare/Cergy :

6 trains/heure/sens

Missions L3 Paris-Saint-Lazare/Nanterre

Université : 6 trains/heure/sens

CoNVERGENCE DITE « BIFURCATIoN DE NANTERRE »

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Cela rend la gestion de la convergence aléa-
toire  et  par  voie  de  conséquence  génère  des
retards supplémentaires au-delà (effet « boule
de  neige »),  en  particulier  pour  les  RER  A  de
Cergy qui se retrouvent très fréquemment der-
rière les trains omnibus de la ligne L3 et sont
ainsi bloqués dans leur progression. Arrivés en
retard à Cergy, ces trains repartiront en retard
vers  Paris.  Le  phénomène  se  propage  ainsi
d’un sens de circulation à l’autre.

1.6.

Gestion des points de retournement

Les gares de retournement sont des points
stratégiques de la ligne, un départ des trains à
l’heure et dans l’ordre prévus conditionnant les
performances de la période.
Il s’y concentre souvent des manœuvres plus
ou moins complexes (garages, dégarages,
échanges de matériel) et des changements de
personnel (glissements ou relèves).
La ligne A compte, en situation normale,

11 points

de retournement :

Chessy, Torcy, Noisy-le-Grand,

Boissy-Saint-Léger, La Varenne, La Défense,
Rueil-Malmaison, Le Vésinet-Le Pecq, Saint-
Germain-en-Laye, Cergy-le-Haut et Poissy.

Le retournement s’y effectue à quai (comme par
exemple  à  La  Varenne  ou  Saint-Germain-en-
Laye)  ou  en  passant  par  un  tiroir  de  retourne-
ment équipé d’un trottoir qui évite au conducteur
de descendre sur la voie (comme par exemple à
La Défense ou Torcy).
D’autres  points  de  retournement  existent,  qui
sont  utilisés  en  situation  perturbée :  Étoile,
Auber, Nation, Joinville-le-Pont, etc. À noter qu’il
n’existe  aucun  point  de  retournement  possible
entre Auber et Nation.
Un retournement effectué dans l’un des 11 points
« normaux » donne à l’exploitant l’opportunité de
rattraper tout ou partie du retard du train arri-
vant et destiné à repartir sur l’autre voie.
Or

certains terminus, de par leur configura-

tion, sont plus « délicats »

. Non seulement ils

ne permettent pas de rattraper de petits retards
des trains arrivants et destinés à repartir sur
l’autre voie, mais même parfois ils l’amplifient.
C’est en particulier le cas de

Chessy

, exploité

actuellement avec un train toutes les 5 minutes
à certaines périodes, rythme sensiblement plus
soutenu que ce qui était prévu lors de l’ouver-
ture de la gare en 1992. Or en arrière-gare, une
seule voie (surlignée en bleu sur le schéma ci-
dessous) permet le retournement des trains.

Trottoir de manœuvre

Marne-la-Vallée-Chessy

Paris

REToURNEMENT à ChESSy

Cergy-le-Haut constitue un autre terminus
délicat : aujourd’hui, en pointe, 12 trains par
heure se retournent sur 3 voies à quai : 6 RER A
et 6 trains de la ligne L3.
Actuellement, en heures de pointe, la gestion
des 3 voies est difficile, entraînant :

•

l’obligation de prévoir, lors de la conception

des horaires, des manœuvres en arrière-
gare afin de dégager les voies à quai, or ces
manœuvres prévues sont parfois incohé-
rentes avec la situation opérationnelle engen-
drée par les retards des trains à l’arrivée ;

•

un effet « bouchon » en gare de Cergy-Saint-

Christophe : des trains de voyageurs restent
à quai (jusqu’à 5 minutes) en attendant que
le départ de Cergy-le-Haut du train qui s’y
retourne libère une voie à quai.

1.7.

Gestion des garages, dégarages

et échanges

En plusieurs points de la ligne, la gestion des
dégarages en début de service, et plus encore
au début des pointes, est délicate : le créneau
entre 2 trains déjà en circulation est étroit et
tout écart par rapport à l’horaire théorique de
l’un ou l’autre des trains (train au dégarage
ou trains encadrants en circulation) induit du
retard pour l’ensemble des trains de la zone.

Ce problème est particulièrement aigu à
Torcy

sur le schéma ci-contre où le faisceau de

garage est situé au nord des voies principales.
Pour dégarer en direction de Paris, comme le
prévoit le tableau de service en vigueur, les
trains sont donc amenés à cisailler (c’est-à-
dire entrer en conflit)

en un seul mouvement

des 2 voies principales en début d’heure de
pointe, ce qui induit très souvent du retard
pour toutes les circulations de la zone.

Zone de conflit

Cergy-Saint-Christophe

Cergy-le-Haut

Paris

Itinéraire de retournement des trains du RER A (heure de pointe du matin) : 6 trains/heure/sens
Itinéraire de retournement des trains de la ligne L3 (heure de pointe du matin) : 6 trains/heure/sens

REToURNEMENTS à CERGy-LE-hAUT

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Un problème comparable se pose à La Varenne
et Boissy-Saint-Léger pour les garages :

dans

ces 2 gares, les trains de la voie 1 (venant de
Paris) et destinés au garage accèdent aux voies
de garage par une manœuvre en aller-retour
transitant par une voie où l’on change de sens.
Cette  configuration  provoque  fréquemment
un  engorgement  à  l’entrée  de  ces  terminus,
induisant  du  retard  sur  voie  1  et  par  voie  de
conséquence sur le retour de ces trains retar-
dés vers Paris. Il est à noter par ailleurs que
les trains MI2N ou MI09 en formation longue
ne peuvent être accueillis sur toutes les voies
du faisceau de La Varenne.
Des  problèmes  analogues,  au  garage  comme
au dégarage, peuvent se présenter à

Cergy-le-

haut

(difficulté à mener de front le retourne-

ment des trains du RER A et de la ligne L3 et les
manœuvres de garage ou dégarage du RER A).
Enfin,

dans les gares donnant accès aux sites de

maintenance et de nettoyage

du matériel roulant

(Torcy, Boissy-Saint-Léger, Rueil-Malmaison
et Achères),

la gestion des échanges

(un train

sortant du site de maintenance/nettoyage étant
substitué à un train qui doit s’y rendre)

est une

contrainte forte

, comme l’indique le tableau sui-

vant, qui récapitule le nombre moyen d’échanges

quotidiens.  La  dissymétrie  d’échanges  fait  que
certains  trains  sont  réacheminés  vers  l’est  au
lieu d’être arrêtés à l’ouest et surchargent ainsi
certains terminus, en particulier Torcy (qui est le
seul atelier de maintenance accessible en direct
pour  les  trains  interconnectés  Cergy-Poissy/
Chessy).

Dans le plan d’action RATP/SNCF à court terme,
afin d’augmenter les échanges de matériel à
Achères, il a été mis en place, depuis l’automne
2011, un conducteur dédié à la manœuvre,
sur le faisceau de garage et maintenance du
matériel MI.

TERMINUS

NoMBRE MoyEN

D’éChANGES

qUoTIDIENS

Torcy

Boissy-Saint-Léger

Rueil-Malmaison

Achères

Total

Faisceau de garage et atelier

Torcy

Paris

Chessy

2 cisaillements

ToRCy – SITUATIoN ACTUELLE

1.8.

hétérogénéité du matériel roulant

L’hétérogénéité du matériel roulant a des
conséquences fâcheuses pour la bonne marche
de la ligne tout au long de la journée.
La première difficulté est liée aux

capacités sen-

siblement différentes

des 3 (bientôt 4) types de

trains différents, comme le récapitule le premier
tableau ci-dessus

(capacités pour un train long).

C’est cette capacité limitée du MI84 qui a conduit
à  prendre  la  décision  de  son  remplacement
par  du  MI09,  en  dépit  de  l’âge  sensiblement
plus avancé du MS61 (plus de 20 ans d’écart en
moyenne).
La  seconde  difficulté  est  liée

au nombre, à

l’emplacement et à la largeur des portes,

rappelés dans le second tableau ci-dessus.
En raison de ces différences, les voyageurs
attendant sur les quais ne savent jamais

com-

ment se placer

pour pouvoir faciliter leur

montée dans le train. De plus, les largeurs
des portes du MS61 et du MI84 conduisent à
un

engorgement

: lors de l’arrêt du train, les

voyageurs sur le quai se placent de part et
d’autre des portes et forment une sorte d’en-
tonnoir qui gène la descente du train. Le MI2N,
avec des portes sensiblement plus larges, ne
présente pas cet inconvénient ; en revanche, le
fait que les voyageurs aient à monter ou des-
cendre quelques marches pour entrer ou sor-
tir du train ralentit l’échange des voyageurs.
Par ailleurs, l’existence de matériels roulants
différents implique des

installations de main-

tenance spécifiques

, ce qui induit des

rigidités

supplémentaires

: les différents trains prévus

en inspection ou en réparation ne peuvent pas
être accueillis dans n’importe quel site de
maintenance, ce qui conduit à multiplier les
échanges de matériel.

MATéRIEL

MS61

MI84

MI2N

MI09

Places assises

600

432

904

948

Places debout*

1 292

1 328

1 636

1 683

Capacité totale

1 892

1 760

2 540

2 614

* à raison de 4 voyageurs par m²

MATéRIEL

MS61

MI84

MI2N

& MI09*

Longueur d’un train long (m)

220

208

224

Nombre de portes (par face)

Largeur d’une porte (m)

1,30

2,00

Largeur totale d’échange (m)

46,80

41,60

60,00

* Le MI2N et le MI09 ont sur ces points les mêmes caractéristiques

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

1.9.

Problèmes spécifiques de desserte

En  heure  de  pointe,  l’absence  d’équipement
SACEM  à  l’est  de  Val-de-Fontenay  (cf.  para-
graphe 1.5.2.) fait qu’un train sur deux seule-
ment  s’arrête  en  gare  de

Neuilly-Plaisance

qui est pourtant la 4

gare de la branche de

Marne-la-Vallée,  avec  environ  16 000  voya-
geurs entrants par jour ouvrable (c’est donc en
termes de trafic une gare plus importante que
Torcy qui accueille « seulement » 13 000 voya-
geurs quotidiens).
Cela  occasionne,  le  matin  notamment,  pour
le  train  qui  assure  la  desserte  un  sur-sta-
tionnement difficilement maîtrisable à l’heure
actuelle, en particulier si le train qui s’y arrête
est un MI84.

1.10

Synthèse du diagnostic

Le diagnostic met donc en évidence 3 diffi-
cultés structurelles fortes bien localisées, qui
sont, d’est en ouest :

•

une desserte inadaptée (cf. paragraphe 7. du

chapitre  1.  et  paragraphe  1.9.  du  chapitre  2.)
et  des  infrastructures  insuffisantes  sur  la
branche  de  Marne-la-Vallée  (cf.  paragraphes
1.6. et 1.7.), avec en particulier une concentra-
tion de contraintes à Torcy alors que c’est là que
se joue la pointe du matin et, partant, la journée
entière ;

•

un tronçon central amplificateur des diffi-

cultés de par son trafic (60 % du trafic de la
ligne) et l’impossibilité d’y traiter un train à
problème (cf. paragraphes 1.1. et 1.6.) ;

•

une rigidité importante de la branche de Cergy

et Poissy, en raison notamment d’une conver-
gence-divergence très contraignante entre
Houilles-Carrières et Nanterre-Préfecture et
du partage des voies par diverses circulations
(cf. paragraphes 1.5.3.).

On  notera  que  les  2  branches  en  cause  sont
des  branches  « jumelles »  en  termes  de  des-
serte (au sens que les trains desservant l’une
desservent  en  général  également  l’autre)  et
qu’elles sont également celles qui accueillent
le plus de trafic : environ 14 % du trafic de la
ligne  pour  la  branche  de  Marne-la-Vallée  et
environ 10 % pour celles de Cergy et Poissy.
Ces difficultés structurelles font que bien sou-
vent

les heures de pointe s’engagent d’une

façon insatisfaisante

: les trains des 2 branches

prennent  du  retard  dès  leur  parcours  des
branches,  retard  qui  perturbe  l’ensemble  de
la ligne lors de l’arrivée aux convergences de
Fontenay et Nanterre-Préfecture, c’est-à-dire
le  sas  d’entrée  dans  la  zone  SACEM  et  d’in-
jection dans le tronçon central, retard qui est
ensuite difficilement rattrapable, dans le tron-
çon comme sur la branche opposée.
S’ajoute  à  cela

2 difficultés non-localisées

l’hétérogénéité du matériel roulant (cf. para-
graphe 8.) et la supervision insuffisamment cen-
tralisée (cf. paragraphes 2. et 4. du chapitre 1.).
Les paragraphes suivants vont donc s’attacher
à présenter des solutions, étudiées en 2011 et
début 2012, pour faire face à chacune de ces
5 problématiques, aux trois horizons temporels
que sont le court, le moyen et le long terme.

Les heures

de pointe

s’engagent

de façon

insatisfaisante

•

Perspectives

d’amélioration

à court terme

2.1.

Le matériel roulant

2.1.1. Généralités

Pour faire face à l’augmentation du trafic sur la
branche de Marne-la-Vallée (plus de 6 millions
de voyageurs annuels supplémentaires rien
que pour les gares de Seine-et-Marne, entre
2000 et 2010, soit 53 % d’augmentation) et pour
mieux maîtriser les temps de stationnements
dans les principales gares, il est indispensable
de mettre en œuvre une

augmentation globale

de capacité

et d’aller vers la

standardisation

du matériel roulant

2.1.2. à court terme : l’arrivée du MI09

Depuis  2011  et  jusqu’en  2014,  à  raison  de
2 éléments livrés chaque mois, le MI09, nou-
veau matériel à 2 étages, remplace progressi-
vement le MI84. Le marché comprend 60 élé-
ments,  correspondant  à  30  trains  longs,  et
bénéficie d’une subvention de la part du STIF.
La capacité du nouveau matériel est de 2 614
passagers, soit plus de 900 places de plus que
le MI84.
Ce nouveau matériel permettra une augmen-
tation significative de la capacité. Il complète
l’action déjà entreprise conjointement par les
exploitants d’engager à la pointe tous les MI2N
disponibles  sur  les  missions  Marne-la-Vallée

Cergy ou Poissy.

L’introduction du MI09 a entraîné des inves-
tissements d’accompagnement importants
concernant les infrastructures en ligne et les
ateliers, qui se décomposent comme suit :

•

environ 62 M

pour l’adaptation des sites de

maintenance et de lavage ;

•

près de 10 M

pour renforcer les équipe-

ments de distribution électrique et garantir
une tension en ligne adéquate.

2.1.3. Le remplacement du MS61
par du MI09

Le  marché  relatif  au  MI09  comprend  une
seconde tranche portant sur 70 éléments, qui
seront livrés à la suite des 60 premiers, entre
2014 et 2017.
Les  70  éléments  MI09  supplémentaires  per-
mettront  le  remplacement  progressif  des
105  éléments  MS61,  qui  pourront  alors  être
réformés.

2.1.4. Vers la standardisation du matériel
roulant

standardisation du matériel roulant

est

donc envisageable au plus tôt pour 2017. À cet
horizon le parc de matériel sera exclusivement
composé de trains à 2 niveaux, MI2N et MI09,
aux caractéristiques identiques en terme de
portes.

•

erf

ormanc

es de la ligne

MI09

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Cela constituera un pas particulièrement
significatif pour la qualité de l’exploitation de
l’ensemble de la ligne :

•

elle permettra une

augmentation significa-

tive de la capacité

par rapport à aujourd’hui

et même par rapport à l’échéance du rem-
placement du MI84 ;

•

elle facilitera les montées-descentes des

voyageurs, permettant la

diminution des

temps de stationnement moyens

en gare ;

•

elle rendra le matériel

interchangeable

termes de maintenance et d’accès aux divers
sites de maintenance, elle

mettra fin aux

« sur-manœuvres »

actuelles, nécessaires

pour placer convenablement les trains des-
tinés aux équipes de maintenance et de
nettoyage ;

•

enfin elle améliorera l’image de la ligne.

2.2.

La supervision de la ligne

Une supervision centralisée de la ligne A est
indispensable  pour  le  bon  fonctionnement
à  la  fois  des  convergences  de  Fontenay  et
Nanterre-Préfecture,  ainsi  que  du  tronçon
central,  au  regard  des  marges  d’exploitation
de la ligne au cours de la journée.
Au delà, une vision globale de la ligne de bout
en bout et un partage rapide de l’information,
en  situation  perturbée,  sont  susceptibles  de
permettre  à  tous  les  acteurs  de  prendre  les
meilleures décisions en termes d’exploitation,
de remise à l’heure ou reprise du trafic et de
délivrer  une  information  cohérente  aux  voya-
geurs. Une gestion efficace des convergences
nécessite  également  une  bonne  anticipation
de  l’arrivée  des  trains  indépendamment  du
domaine concerné.

Dans le contexte actuel, la ligne A se compose
de 2 portions soumises à des réglementations
différentes.
La branche de Cergy-Poissy, jusqu’à l’approche
de la gare de Nanterre-Préfecture, ressortit au
Réseau Ferré National. À ce titre, il convient
d’y distinguer deux types de missions :

•

la gestion des circulations qui relève d’une

logique d’infrastructures, puisqu’il s’agit de
gérer des trains pouvant circuler sur une
même voie, mission confiée par la loi n° 2009-
1503 dite « loi ORTF » de décembre 2009 à la
Direction des Circulations Ferroviaires (pour
le compte de RFF) et complétée par l’arrêté
du 19 mars 2012 ;

•

la gestion du plan de transport et des moyens

associés  (conducteurs,  matériel  roulant,
informations  voyageurs,etc.)  qui  relève  d’une
logique de ligne, dont l’organisation et la mise
en  œuvre  sont  confiées  à  l’entreprise  ferro-
viaire,  en  l’occurrence  SNCF-Transilien  sur
cette branche.

À l’inverse, sur le reste de la ligne, ressortissant
au domaine de la RATP, celle-ci étant à la fois,
en application de la même loi n° 2009-1503 dite
« loi ORTF », gestionnaire d’infrastructure et
exploitant de son propre réseau, ces missions
sont assurées par des personnels apparte-
nant à une même entité (Unité Opérationnelle
« Ligne A » – cf. paragraphe 4. chapitre 1.).
Les améliorations suivantes ont été mises en
place récemment :

•

organisation du PCC de Vincennes, depuis

février 2011 : mise en œuvre de chefs de salle
opérationnels, permettant d’améliorer la réac-
tivité pour la gestion des situations perturbées ;

•

renforcement du suivi du matériel RATP en

partie SNCF au niveau du COT de Paris-
Saint-Lazare, depuis décembre 2011 : amé-
lioration du circuit de remontée des anoma-
lies sur le matériel roulant au service MRF
de la RATP, et point sur le matériel roulant

réalisé quotidiennement entre le COT et le
PCC de Vincennes pour fiabiliser les enga-
gements de rames le matin ;

•

affectation sur le site d’Achères d’un agent

de  conduite  dédié  aux  échanges  et  aux
manœuvres  depuis  novembre  2011,  pour
faciliter  l’envoi  en  maintenance  du  matériel
roulant ;

•

Cergy-le-Haut : mise en place d’un train de

réserve et de son conducteur pour la période
6 h/8 h, depuis novembre 2011.

Dans les prochaines années, les trains de la
ligne A continueront à partager une même
infrastructure relevant du RFN avec :

•

les trains de la ligne L3 de Saint-Lazare ;

•

des trains de fret entre le triage d’Achères et

Sartrouville (accès à la grande ceinture), la
bifurcation de Neuville (accès vers Creil et le
nord de la France) et Poissy (vers la vallée de
la Seine et la Normandie) ;

•

les trains Transilien de l’axe Paris-Mantes

(ligne J5) et les trains normands entre
Sartrouville et Poissy en situation perturbée
(en cas de nécessité de report des circulations).

Cette  situation  impose  de  maintenir  une  dis-
tinction  entre  le  réseau  RATP  et  le  Réseau
Ferré National.
Dans  ce  contexte,  les  mesures  suivantes
seront prises à court terme (d’ici fin 2012) :

•

mise en œuvre de stratégies communes de

gestion des perturbations par la construc-
tion de scénarios élargis, formalisés et com-
muns à la RATP, à la SNCF et à RFF, pour
l’ensemble de la ligne A, intégrant à la fois la
dimension exploitation et la dimension infor-
mation voyageurs ;

•

harmonisation des messages pour l’informa-

tion voyageurs, avec la perspective de consti-
tuer une bibliothèque unique et commune ;

•

partage des outils existants, avec ins-

tallation, au cours de l’année 2012, de
« Microcosme» au Centre Opérationnel de

Gestion  des  Circulations  (COGC),  au  poste
de  Sartrouville,  et  au  Centre  Opérationnel
Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare, et de
« Ecler » au PCC de Vincennes ; les systèmes
d’information  « Microcosme»  et  « Ecler »
autorisent,  respectivement  sur  le  domaine
RATP ou sur le RFN, à connaître l’emplace-
ment de chaque train et son éventuel retard ;

•

mise en œuvre d’un suivi des matériels rou-

lants d’un bout à l’autre de la ligne ;

•

création au sein du Centre Opérationnel

Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare d’une
équipe  dédiée  Ligne  A/Ligne  L3,  en  liaison
étroite avec le régulateur du COGC, et travail-
lant  en  étroite  collaboration  avec  le  PCC  de
Vincennes. Cette équipe sera constituée d’un
gestionnaire  de  moyens  ayant  délégation  du
responsable opérationnel du COT sur l’adap-
tation du plan de transport en situation per-
turbée  et  d’un  gestionnaire  de  l’information
voyageurs dédié ;

•

mise en place d’un correspondant pro-

duction  SNCF  à  Cergy-le-Haut,  travaillant
en  étroite  relation  avec  l’équipe  dédiée  du
COT  et  avec  le  gestionnaire  de  moyens  de
Nanterre-Préfecture ;

Les trains des

lignes A et L3

continueront

de partager

une même

infrastructure

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

•

mise en place d’une main courante informa-

tique dynamique partagée entre le COT de
Saint-Lazare et le PCC de Vincennes et d’un
partage quotidien de l’analyse de l’exploita-
tion ; des REX partagés seront organisés sous
une semaine pour les incidents significatifs.

Un partage des données brutes de localisation
des trains (Niveau 2 du PCC / Galite côté RFN)
permettra ensuite (en 2013 si possible) une
évolution des applications pour une gestion en
temps réel de l’information voyageurs relative
à l’attente des trains (cohérence des informa-
tions délivrées par SIEL côté RATP et Infogare
côté SNCF, y compris la prise en compte de la
réalité du trafic de part et d’autre de la gare de
Nanterre-Préfecture – cf. paragraphes 4.1. du
chapitre 3. et 2. du chapitre 5.).

2.3.

La maintenance renforcée

des infrastructures

2.3.1 La maintenance « attentionnée »
(domaine RATP)

La  maintenance  préventive  et  corrective  sur
les rames et celle des installations ferroviaires
fixes peut être qualifiée d’attentionnée, c’est-
à-dire fortement renforcée.
Tous  les  éléments  concernant  de  près  ou  de
loin  la  sécurité  (entretien  des  organes  vitaux
des rames, signalisation, équipements de com-
mande conduite, etc.) sont, bien sûr, traités au
même niveau pour tous les réseaux de la RATP.
Mais en ce qui concerne tous les autres éléments
concourant au maintien de la continuité de ser-
vice, ceux de la ligne A bénéficient sans conteste
d’

une maintenance exceptionnelle, basée sur

des cycles très rapprochés,

en adéquation avec

les sollicitations que les installations subissent :
tonnage passant sur les rails, fréquence des
mouvements d’aiguillage, nombre de passages
de pantographes sur les caténaires, appels d’in-
tensité exceptionnellement hauts transitant par
les parties fixes électriques des sous-stations.

Ainsi,  près  de  30  km  de  rail  sont  remplacés
tous les ans et dans la partie centrale, certains
tronçons  de  rails,  principalement  dans  les
courbes, sont remplacés tous les 2 ans contre
25 ans en moyenne sur le réseau ferré de la
RATP.
Concernant  l’alimentation  électrique,  l’usure
intensive de la caténaire, en rapport avec l’in-
tervalle pratiqué entre les trains et le nombre
de pantographes par train en contact avec les
fils, conduit à augmenter le rythme de renou-
vellement habituel des fils de contact de 20 %
environ.
En zone RATP, les surcoûts annuels par com-
paraison à ce que serait la ligne A si elle était
« dans la norme classique » sont estimés ainsi :

•

7 à 8 M

pour les équipements relatifs à la

voie : renouvellement des rails, des traverses
et des aiguillages ;

•

près d’1 M

pour les fils de contact de la caté-

naire.

Au total, chaque année, la RATP investit entre
13 et 18 M

sur la ligne A pour les travaux de

voie, de signalisation et de caténaires.
On estime que ces montants seront portés sur
la période 2013-2017 à un niveau entre 22 et
30 M

par an, en lien avec le déploiement du

MI09  (matériel  plus  lourd  et  dont  les  panto-
graphes sont plus abrasifs du fait des perfor-
mances demandées aux trains).
Cette  maintenance  « attentionnée »  permet
et  a  permis  de  contenir  le  nombre  d’inci-
dents  dus  aux  installations  en  passant  d’une
moyenne supérieure à 40 incidents par mois il
y a quelques années à une moyenne inférieure
à 20 incidents par mois en 2010 et 2011.

Cet  effort  se  poursuivra  en  2012  et  au-delà,
notamment par la mise en œuvre de nouveaux
moyens  de  surveillance.  Citons  par  exemple
le  dispositif  de  surveillance  automatique  des
pantographes, mis en œuvre début 2011 près
de la convergence de Fontenay, qui permettra
de prévenir les arrachements de la caténaire
dans le tronçon central et au-delà en repérant
les  pantographes  accidentellement  déformés
ou détériorés.

2.3.2 Renouvellement des voies ballastées

Un  diagnostic  de  la  voie  en  pose  sur  ballast
dans  le  tronçon  central  de  la  ligne,  réalisé
par la RATP et confirmé par une expertise de
la  Direction  de  l’Ingénierie  (Département  des
Études  Voie)  de  la  SNCF,  a  mis  en  évidence
qu’

un renouvellement complet des voies bal-

lastées du tronçon central est nécessaire

pour

permettre  de  garder  une  maintenance  des
voies  compatible  avec  les  exigences  d’exploi-
tation de cette ligne, avec notamment l’arrivée
du MI09 qui fera augmenter le tonnage journa-
lier de 27 % à l’horizon 2017 (à offre constante).
Le  RVB  ne  devra  néanmoins  être  entrepris
qu’après un traitement complet des zones d’in-
filtration.

L’expertise de la Direction de l’Ingénierie de la
SNCF a notamment souligné que :

•

le nombre et le volume des infiltrations sont

préoccupants pour la pérennité des voies ;

•

l’état général de la voie est dégradé mais non

critique ;

•

l’augmentation de la charge entraîne une accé-

lération du vieillissement, majorant donc les
actions de maintenance ;

•

le renouvellement est nécessaire et à termi-

ner avant 2020 compte tenu des exigences
d’exploitation.

La portion de ligne à traiter représente près
de

24 kilomètres

et comporte 24 appareils de

voie, comme l’illustre la carte ci-dessous.
Les objectifs de l’opération sont en particulier de :

•

réaliser un RVB renforcé en remplaçant les

traverses, le ballast jusqu’au fond du radier,
les rails, les appareils de voie et drainages ce
qui permet de rétablir l’assainissement de la
plateforme de voie (alors qu’un RVB « clas-
sique » se limite au remplacement ballast à
25 cm de profondeur) ;

•

mettre à disposition une voie conforme pour

la fin de déploiement des rames MI09 ;

•

accroître les niveaux de sécurité ferroviaire

et de disponibilité des équipements.

•

erf

ormanc

es de la ligne

Secteur 7 = 3 974 m de voie + 6 ADV

Secteur 6 = 13 942 m de voie + 6 ADV

Secteur 4 et 5 = 804 m de voie + 4 ADV

Secteur 1 = 4 400 m de voie + 8 ADV

Secteur 2 et 3 = 635 m de voie

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

La réalisation des travaux est prévue à partir de
2014 durant 6 étés consécutifs ; elle implique
des interruptions de trafic dans tout ou partie
du tronçon central pendant 5 semaines. Le coût
de l’opération est estimé à environ

50 M

2.3.3. L’accélération des renouvellements
et la modernisation du réseau
(domaine RFF)

Le  STIF  et  RFF  ont  mené  conjointement  un
audit  du  réseau  francilien  en  2007,  dans  la
perspective  d’optimiser  les  politiques  d’en-
tretien  et  de  renouvellement  en  fonction  des
conditions  d’utilisation  du  réseau,  dans  un
contexte d’augmentation constante des trafics.
À  partir  de  là,  le  STIF  et  RFF  ont  établi  une
convention de partenariat pour 2009-2012 visant
pour le réseau francilien les impératifs suivants :

•

le renforcement de l’investissement de

renou-

vellement

du réseau pour redresser la ten-

dance constatée de vieillissement continu ;

•

fiabilisation

de certaines installations ou

sections du réseau en vue de mieux garan-
tir la régularité des circulations, passant
notamment par une maintenance renforcée ;

•

modernisation des systèmes d’exploi-

tation et de la régulation des circulations,

notamment par l’engagement du projet global
de mise en place de la commande centralisée
des postes d’aiguillages et de signalisation
(projet CCR) afin de faciliter la gestion des cir-
culations et de contribuer au retour rapide à
la situation nominale en cas de perturbation.

En ce qui concerne la ligne A, l’

effort de main-

tenance

est en constante évolution ces der-

nières années. En 2007, ce sont 12,5 M

qui ont

été consacrés à son entretien courant, 12,9 M

en 2008, 16,7 M

en 2009. La courbe de renfor-

cement de la maintenance continue depuis lors
sur une pente ascendante avec une augmenta-
tion de l’ordre d’1 M

supplémentaire chaque

année, avec une prévision en 2012 qui dépas-
sera les 20 M

Les

investissements de renouvellement

ont

été de :

•

4,2 M

en 2009 ;

•

10 M

en 2010 (RVB sur plusieurs secteurs

entre Nanterre et Sartrouville) ;

•

6,2 M

en 2011 (RVB et renouvellement d’appa-

reils de voie).

Le montant pour 2012 devrait dépasser 35 M

(RVB et renouvellement d’appareils de voie).

2.4.

Examen de l’opportunité

de la suppression de la relève
systématique à Nanterre-Préfecture

La gare de Nanterre-Préfecture est située à la
jonction entre :

•

la partie RATP de la ligne A, régulée par la

RATP et sur laquelle interviennent des conduc-
teurs RATP ;

•

la partie SNCF de la ligne A, régulée par

Réseau Ferré de France et sur laquelle cir-
culent des conducteurs SNCF.

Les trains de la branche de Cergy-Poissy font
l’objet d’une relève systématique des conduc-
teurs en gare de Nanterre-Préfecture. En heure
de pointe, cette relève concerne 12 trains par
heure et par sens.

Les trains de la branche de Cergy-Poissy de la
ligne A sont contraints par un point de conver-
gence dans chaque sens :

•

en direction de Paris, la convergence de

Nanterre-Préfecture  entre  les  branches  de
Saint-Germain-en-Laye  et  de  Cergy-Poissy :
soit  au  total  24  trains/heure  dans  le  sens
ouest   est à l’heure de pointe du matin ;

•

en direction de Cergy-Poissy, la bifurca-

tion dite « bif’de Nanterre » où convergent
la branche de Cergy-Poissy de la ligne A et
les circulations de la ligne L3 entre la gare
Saint-Lazare et Cergy : soit au total 18 trains/
heure dans le sens est ouest à l’heure de
pointe du matin.

La Défense

Nanterre-Préfecture

Voie 1

Voie 1C
Voie 2
Voie 2C

Convergence de

Nanterre-Préfecture

Bifurcation de Nanterre

Sartrouville

Saint-Germain

en-Laye

Charles-de-Gaulle

Étoile

Paris-Saint-Lazare

Nanterre-Université

Circulations RER A assurées par la RATP : 24 trains/heure (sens Ouest-Est) à 30 trains/heure (sens Est-Ouest)

Circulations à l'heure de pointe du matin

  Circulations RER A assurées par la RATP : 12 trains/heure (sens Ouest-Est) à 18 trains/heure (sens Est-Ouest)
  Circulations RER A assurées par la SNCF : 12 trains/heure/sens
  Circulations L3 Paris-Saint-Lazare/Cergy assurées par la SNCF: 6 trains/heure/sens

Circulations L3 Paris-Saint-Lazare/Nanterre-Université assurées par la SNCF : 6 trains/heure/sens

CoNVERGENCE DITE « BIFURCATIoN DE NANTERRE »

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Le STIF a confié à la société Egis Rail une étude
sur l’opportunité de la suppression de la relève
systématique  des  conducteurs  à  Nanterre-
Préfecture,  très  similaire  à  celle  menée  en
2006 sur le RER B : celle-ci a vocation à objec-
tiver  les  conséquences  d’une  suppression
de  la  relève  systématique  des  conducteurs  à
Nanterre-Préfecture, sur la base d’une simu-
lation du fonctionnement de la ligne.
L’étude  a  été  réalisée  à  l’heure  de  pointe  du
matin  et  ces  principaux  enseignements  sont
synthétisés ci-dessous.
En

situation actuelle

en gare de Nanterre-

Préfecture, les temps de sur-stationnements

constatés sont plus importants pour les trains
de la branche de Cergy-Poissy, qui à la différence
des trains de la branche de Saint-Germain-en-
Laye font l’objet d’une relève de conducteur :

•

de l’ordre de 20 à 30 secondes en moyenne

pour les trains de la branche de Saint-
Germain-en-Laye ;

•

de l’ordre de 40 secondes à une minute en

moyenne selon le sens pour les trains de la
branche de Cergy/Poissy.

Il s’agit de

valeurs moyennes

: compte tenu

des  points  de  convergence  de  part  et  d’autre
de  la  gare  de  Nanterre-Préfecture,  quelques
trains  peuvent  subir  des  sur-stationnements
plus importants.
En

direction de Paris

, les sur-stationnements

sont plus étalés pour les trains de la branche
de Cergy-Poissy.

100

120

140

160

180

200

0,7 % au-delà de 3 minutes

40,3%

13,9%

12,9%

4,1%

Moyenne : 30 secondes

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

+ 1 min.

+ 2 min.

+ 3 min.

28,1%

NANTERRE-PRéFECTURE – VERS PARIS hPM
Répartition des sur-stationneme

nts

de la branche de saint-germain (voie 1)

* Le sur-stationnement correspond à la différence entre le temps

de stationnement mesuré et le temps de stationnement théorique

2% au-delà de 3 minutes

100

120

140

160

180

200

27,0%

21,4%

14,8%

3,3%

Moyenne : 37 secondes

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

31,5%

+ 1 min.

+ 2 min.

+ 3 min.

NANTERRE-PRéFECTURE – VERS PARIS hPM
Répartition des sur-stationnements de la branche de Cergy/Poissy (voie 1C)

100

120

140

160

180

200

76,6%

11,0%

5,7%

Moyenne : 20 secondes

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

+ 1 min.

+ 2 min.

+ 3 min.

6,7%

NANTERRE-PRéFECTURE – VERS SAINT-GERMAIN hPM
Répartition des sur-stationnements de la branche de Saint-Germain (voie 2)

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

En direction de Saint-Germain-en-Laye ou Cergy-
Poissy,

le phénomène observé dans l’autre sens

est accentué. Dans ce sens, le temps théorique
de relève apparaît par ailleurs sous-dimensionné.
Sur ces bases,

des simulations

de la sup-

pression  de  la  relève  de  Nanterre-Préfecture
ont été effectuées en appliquant aux trains la
branche  de  Cergy-Poissy  une  répartition  des
sur-stationnements  identique  à  ceux  de  la
branche de Saint-Germain-en-Laye.
Ces simulations ont permis d’estimer

une dimi-

nution du retard moyen

des trains de la branche

de Cergy/Poissy de l’ordre de

15 à 20 secondes

selon le sens

entre houilles et La Défense

Ces estimations constituent une moyenne : quel-
ques trains peuvent éviter de devoir patienter
pendant le passage d’un autre train après
Nanterre-Préfecture. Dans ces cas de figure,
le gain peut être supérieur à 1 voire 2 minutes.

à titre de comparaison,

des simulations du même

type ont été effectuées en 2008 pour tester les
effets de la suppression de la relève du RER B en
gare du Nord. Ces simulations avaient mis en évi-
dence

une réduction attendue du retard moyen

du RER B de 2,5 à 3 minutes

dans les deux sens.

Cette différence est essentiellement due au
fait que dans le cas du RER B, la relève était
effectuée sur le tronçon central avec 20 trains
par heure et par sens et pouvait provoquer un
empilement des trains conséquent. Sans que
les résultats soient directement comparables,
les ordres de grandeur peuvent être mis en
relation.

100

120

140

160

180

200

1,2 % au-delà de 3 minutes

20%

30,2%

30,1%

4,1%

Moyenne : 53 secondes

+ 2 min.

+ 3 min.

14,4%

+ 1 min.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

NANTERRE-PRéFECTURE – VERS CERGy/PoISSy hPM
Répartition des sur-stationnements de la branche de Cergy/Poissy (voie 2C)

La suppression de la relève systématique
des conducteurs à Nanterre-Préfecture

Si la suppression de la relève systématique des
conducteurs  en  gare  de  Nanterre-Préfecture
était  mise  en  œuvre,  elle  devrait  s’accompa-
gner,  outre  d’une  profonde  réorganisation  de
la  production,  d’une  formation  conséquente
des conducteurs SNCF au

système de signa-

lisation SACEM

et autres particularités du

tronçon  central,  au  risque  sinon  de  dégrader
la régularité.
L’automatisation  du  tronçon  central  de  la
ligne  A,  étudiée  dans  le  Schéma  Directeur
(cf. paragraphe 3.1.), devrait a priori atténuer
ce  risque.  L’effet  de  l’automatisation  sur  ce
risque est toutefois à étudier finement.

La gestion des convergences

Dans tous les cas, ce secteur de la ligne A
restera contraint par la présence de conver-
gences de part et d’autre de la gare de
Nanterre-Préfecture.

Les  mesures  ci-après,  développées  dans  le
Schéma  Directeur,  permettraient  d’améliorer
le fonctionnement de la ligne A par une meil-
leure  gestion  des  convergences  dans  le  sec-
teur de Nanterre-Préfecture :

•

en direction de Paris : au moyen d’une

connaissance plus en amont des trains de
la branche de Cergy-Poissy qui sera mise en
œuvre dans le cadre de l’amélioration de la
supervision de la ligne ;

•

en direction de Cergy /Poissy et de Paris :

›

l’aménagement du terminus de Cergy-le-

Haut faciliterait la remise à l’heure des
trains ;

›

l’utilisation des fonctionnalités du système

de contrôle de vitesse KCVB dont la branche
Cergy-Poissy de la ligne A est équipée,
apporterait une souplesse d’exploitation
très utile.

•

Perspectives

d’amélioration

à moyen terme

Certaines  perspectives  d’amélioration  sont  à
moyen terme car elles s’appuient sur des inves-
tissements conséquents. Elles nécessitent des
études  approfondies,  qui  seront  d’abord  pré-
sentées dans le cadre d’un Schéma de Principe
puis dans un ou plusieurs Avant-projet(s). Elles
passent  également  par  diverses  procédures
encadrées  par  la  loi  (concertations  préalables
et dans certains cas enquêtes publiques). Enfin,
elles comprennent des phases de chantiers qui
peuvent s’étaler sur plusieurs années.
Les  investissements  proposés  correspondent
principalement aux 2 objectifs suivants :

•

retrouver de la marge dans et aux abords du
tronçon central ;

•

réduire les difficultés structurelles mises
en évidence

sur les branches de Marne-la-

Vallée et de Cergy.

3.1.

Mise en œuvre d’un pilotage

automatique dans le tronçon central

L’analyse, sur des journées sans incidents
majeurs, des résultats d’exploitation du tron-
çon central montre un écart significatif concer-
nant les temps de parcours, par rapport aux
horaires théoriques :

•

temps de parcours moyen

, entre les gares

de Vincennes et de Charles-De-Gaulle-Étoile,
est

en moyenne supérieur de 2 minutes au

temps théorique

, qui est d’environ 16 minutes

(ce temps théorique varie selon le sens de cir-
culation et le moment de la journée) ;

•

variabilité des temps de parcours réels

est forte, avec un écart maximal pouvant
atteindre 8 minutes.

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Corrélativement, les intervalles entre les trains
ont tendance à augmenter et à se disperser au
fur et à mesure du parcours du tronçon central.
Ces écarts sont dus à la combinaison de
2 phénomènes :

•

la difficulté de respecter en gare les temps
d’arrêt théoriques,

qui doivent être au plus

de 50 secondes : à l’heure de pointe du matin,
dans le sens de la pointe, jusqu’à 40 % des
trains dépassent cette durée à Gare de Lyon
et jusqu’à 45 % à Châtelet-Les Halles ;

•

la diversité de comportement des conduc-
teurs,

diversité qui est inhérente au mode

de conduite manuel : les agents n’appliquent
pas tous de la même façon les consignes de
vitesse (qui dans le tronçon central sont déli-
vrées en temps réel en cabine par le système
SACEM).

Pour faire face à cet allongement et à cette
dispersion des temps de parcours, un dispo-
sitif de pilotage automatique a été étudié, avec
le

double objectif de maximiser et d’homo-

généiser la vitesse des trains

sur le secteur

équipé  en  SACEM,  en  profitant  des  informa-
tions relatives à la vitesse maximale autorisée
que SACEM transmet à bord des trains.
Avec un tel système, le conducteur supervise
la  montée-descente  des  voyageurs,  com-
mande la fermeture des portes et la mise en
mouvement du train, la circulation de celui-ci
est  alors  prise  en  charge  par  l’automatisme
jusqu’à la gare suivante.

À ce stade d’étude, le coût d’un tel disposi-
tif est estimé à

près de 30 M

2011

et l’horizon

de mise en service pourrait être

fin 2018

si la

décision de réalisation et la mise à disposition
de financements étaient effectives en 2012.
Cet horizon de mise en service est à comparer
avec celui de renouvellement du SACEM (fin de
la décennie suivante).
Pour évaluer l’intérêt d’un tel système, des simu-
lations ont été effectuées. Elles ont confirmé la
pertinence du pilotage automatique pour :

•

éviter la prise de retard dans le tronçon cen-

tral (respect des temps de parcours théo-
riques) en maximisant la vitesse des trains
en toute sécurité, chaque train roulera sys-
tématiquement à la vitesse maximale autori-
sée en fonction de l’espacement réel avec le
train précédent ;

•

éviter une augmentation de la dispersion de

l’intervalle en homogénéisant la vitesse des
trains.

Le pilotage automatique permettrait ainsi :

•

gain en temps de parcours

de 2 minutes

sur le parcours Vincennes-Étoile, synonyme
d’un

retour à la situation prévue à l’horaire

théorique

;

•

une

amélioration

de 5 km/h de la

vitesse

commerciale

;

•

intervalle à la sortie du tronçon central

égal à celui de l’entrée.

La pertinence d’un dispositif de pilotage auto-
matique serait renforcée par la mise en œuvre
simultanée des outils suivants, évoqués dans
les paragraphes 3.2. et 3.3. :

•

un dispositif d’aide au respect du temps de

stationnement;

•

un outil d’aide à la régulation des convergences.

MI09

3.2.

Mise en œuvre d’un dispositif d’aide

au respect du temps de stationnement

On  a  vu  dans  les  paragraphes  précédents
(cf. paragraphes 1.3. et 1.7. notamment) l’im-
portance déterminante du respect des temps
de stationnement, en particulier dans les gares
du  tronçon  central.  L’étroitesse  de  la  marge
opérationnelle (estimée à 5 secondes) fait que
le moindre écart (bousculade entre voyageurs
montants et descendants, gêne voire entrave à
la fermeture des portes, etc.) peut, par trans-
mission du retard d’un train aux suivants, faire
chanceler l’exploitation de la ligne.
Actuellement et depuis les années 80, l’on fait
face aux difficultés liées aux échanges de voya-
geurs  dans  les  gares  du  tronçon  central  par
l’utilisation  du  personnel  d’assistance.  Pour
faciliter les montées-descentes, ce personnel
est positionné dans les gares les plus délicates
à réguler, sur le quai le plus chargé :

•

aux heures de pointe du matin, vers l’ouest,

à Val-de-Fontenay, Gare de Lyon et Châtelet-
Les Halles ;

•

aux heures de pointe du soir, vers l’est, à

Auber et Châtelet-Les Halles.

Il a pour missions :

•

de rappeler les usages les plus efficaces

(« laissez descendre avant de monter ») ;

•

d’empêcher une éventuelle gêne à la ferme-

ture des portes ;

•

de mieux faire respecter les temps de

station ne ment.

Le graphique suivant représente, en violet, les
occurrences (en pourcentage de trains concer-
nés) relatives à chaque valeur, de 5 secondes en
5 secondes, du temps de stationnement dans
les gares du tronçon central. La barre rouge
correspond à la moyenne de ces mesures.

20 25

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145

10%

15%

20%

25%

temps de stationnement (secondes)

TEMPS DE STATIoNNEMENT EN PoINTE DANS LES zoNES DU TRoNçoN CENTRAL

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Les mesures mettent en évidence une

varia-

tion importante des temps de stationnement

avec :

•

un relatif respect,

en moyenne

, du temps de

stationnement théorique ;

•

une forte variation autour de la moyenne,

avec des écarts type qui atteignent la moitié
du temps moyen, soit de 20 à 25 secondes ;

•

des dépassements du temps maximal théo-

rique de 50 secondes pour de nombreux
trains, surtout à Gare de Lyon (40 % des trains)
et Châtelet-Les Halles (45 % des trains).

Pour faire face à ces difficultés, il est proposé
de développer et d’expérimenter un

outil à la

disposition des conducteurs, concourant à la
maîtrise des temps de stationnement

. Il s’agit

de délivrer une information dynamique relative
à la durée de stationnement : durée théorique
prévue,  durée  résiduelle ;  en  complément  de
cela, l’imminence d’un départ souhaitable sera
indiquée par une alerte.
Dans  une  seconde  étape,  les  informations
dynamiques  communiquées  au  conducteur
pourraient  faire  l’objet  d’une  information  aux
voyageurs sur les quais, voire à bord des trains.
À  ce  stade  d’étude,  le  coût  d’un  tel  outil  est
estimé  entre  2  et  3  M

2011

et une mise en

œuvre à

l’horizon 2018

3.3.

Mise en œuvre d’un outil d’aide

à la régulation des convergences

Le paragraphe 1.5. a mis en évidence l’impor-
tance des convergences entre les branches de
la ligne, ainsi qu’entre les circulations de la
ligne A et de la ligne L3 de Saint-Lazare.
À l’heure de pointe du matin, le fonctionnement
de la convergence de Fontenay, en amont du
tronçon central, influence fortement les per-
formances de celui-ci : l’injection régulière de
trains chargés de façon sensiblement équiva-
lente est une condition nécessaire à la fluidité
de la ligne.
En amont de la convergence de Fontenay, pour
cette tranche horaire, les observations montrent :

•

une arrivée des trains de la branche de

Marne-la-Vallée  à  un  rythme  qui  s’écarte
des  intervalles  théoriques :  3  trains  des-
servent  cette  branche  en  10  minutes  avec
une succession théorique qui est la suivante :
4 minutes/4 minutes/2 minutes ; on a là une
illustration supplémentaire de la fragilité de
cette branche, fragilité liée à des difficultés
structurelles ;

•

une arrivée des trains de la branche de Boissy-

Saint-Léger à une cadence proche des inter-
valles théoriques : 2 trains desservent cette
branche en 10 minutes avec une succession
théorique sur la base 4 minutes/6 minutes.

En aval de la convergence, toujours à l’heure
de pointe du matin, les mesures révèlent :

•

intervalle moyen de plus de 2 minutes

22 secondes

(au lieu de 2 minutes en théorie) ;

•

une

dispersion importante

des intervalles,

avec un écart type qui atteint près de la moi-
tié de l’intervalle moyen, soit 65 secondes.

L’allongement de l’intervalle de 2 minutes à
2 minutes 20 correspond au passage d’environ
26 trains au lieu des 30 théoriquement prévus
à la pointe du matin (cf. paragraphe 1.1.).

Le graphique ci-dessus illustre la dispersion
des intervalles :
Si l’on pousse plus loin l’analyse, l’on note que :

•

sur la branche de Boissy-Saint-Léger, les

conducteurs  ont  la  possibilité  de  s’autoré-
guler à quai en gare de Fontenay-sous-Bois
car  le  signal  de  sortie  de  cette  gare  donne
une  indication  sur  la  convergence,  qui  est
située 6 à 700 mètres en aval, ce qui permet
de la franchir à la vitesse maximale prévue
(90 km/h), permettant ainsi également de la
libérer plus rapidement ;

•

sur la branche de Marne-la-Vallée, en revanche,

en raison de la distance plus importante entre
la sortie de la gare de Val-de-Fontenay et la
convergence (près de 3 km), le signal de sor-
tie de cette gare ne donne aucune indication
sur la convergence, le conducteur partant de
Val-de-Fontenay ne peut donc s’autoréguler
à quai et doit se conformer strictement à la
signalisation pendant le parcours jusqu’à la

convergence,  quitte  à  stationner  devant  le
signal de convergence ; cette situation amène
plus  de  50 %  des  trains  provenant  de  cette
branche à franchir la convergence à moins de
70 km/h et 30 % à moins de 50 km/h, alors que
la  vitesse  maximale  autorisée  à  cet  endroit
est de 90 km/h.

La  vitesse  de  franchissement  de  la  conver-
gence est donc sensiblement plus faible pour
les  trains  venant  de  Marne-la-Vallée  que
pour  ceux  venant  de  la  branche  de  Boissy-
Saint-Léger,

alors que les premiers sont déjà

sensiblement plus en retard que les seconds.
Pour faire face à cet obstacle, il est proposé
de développer et d’expérimenter un

outil pré-

dictif à la disposition des chefs de régulation

il  s’agit  de  les  alerter  lorsque  l’heure  d’arri-
vée des trains constatée aux gares amont de
la  convergence  laisserait  prévoir  un  conflit
de  signalisation  à  la  convergence,  voire  un
déclassement entre missions.

00:5

01:0

01:1

01:2

01:3

01:4

01:5

02:0

02:1

02:2

02:3

02:4

02:5

03:0

03:1

03:2

03:3

03:4

03:5

04:0

04:1

04:2

04:3

04:5

05:0

10%

12%

Distribution de l’intervalle (écart type de 65 secondes)
Intervalle moyen (2 minutes 22 secondes)

intervalle (minutes)

DISPERSIoN DES INTERVALLES EN AVAL DE LA CoNVERGENCE DE FoNTENAy

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Des simulations ont montré la pertinence et la
faisabilité d’une telle aide, qui pourrait réduire
de manière significative (un tiers) la dispersion
des intervalles à la sortie de la convergence de
Fontenay.
À ce stade d’étude, le coût d’un tel outil est
estimé

à environ 0,5 M

2011

et une mise en

œuvre à l’

horizon 2016

3.4.

La supervision de la ligne

Une  intégration  plus  complète  des  fonctions
au sein d'un centre de commandement unique
sera étudiée par RFF, la SNCF, et la RATP.
L’organisation  étudiée  devra  garantir  l’inser-
tion des circulations fret en dehors des pointes
entre  Neuville/Poissy  et  Sartrouville.  Les
études devront également examiner l’éventua-
lité d’avoir, de façon exceptionnelle, des circu-
lations de la ligne A sur les voies empruntées
par la ligne E et réciproquement.
Une désimbrication du RER A et des trains de
la ligne L3 de Saint-Lazare permettrait d’en-
visager  des  évolutions  les  plus  impactantes
en termes de gestion des circulations, ce qui
implique :

•

de remplacer les missions Paris/Cergy de

la ligne L3 par des RER A entre Nanterre et
Cergy-le-Haut et des missions L3 entre Paris/
Nanterre ;

•

de créer des quais à Nanterre-Université sur

la branche de Cergy (cf. paragraphe 3. du
chapitre 4.), afin de maintenir les possibilités
de trajet assurées actuellement par la ligne
L3, avec une correspondance à Nanterre-
Université, où tous les trains de la ligne L3
seraient rendus origine/terminus ;

•

a priori d’intégrer les missions Poissy au

RER  E  sous  réserve  de  réalisation  de  la
section  entre  Paris  et  Mantes  de  la  Ligne
Nouvelle Paris/Normandie (cf. paragraphe 3.
du  chapitre  4.),  mais  d’autres  pistes  pour-
raient être étudiées.

Les conditions d’une telle désimbrication
seront également étudiées par RFF, la SNCF,
et la RATP.

3.5.

Extension du SACEM jusqu’à Neuilly-

Plaisance, voire Noisy-Champs

Le diagnostic a mis en évidence (cf. para-
graphe 1.9.) les difficultés liées à la desserte
de Neuilly-Plaisance :

•

impossibilité d’y arrêter tous les trains, en

dépit d’un trafic important, car les installa-
tions (signalisation « classique » jusqu’à l’en-
trée de la gare suivante, Val-de-Fontenay, qui
elle, est équipée en SACEM) ne permettraient
pas d’y respecter un intervalle de 2 minutes,
intervalle pratiqué à Val-de-Fontenay, où les
trains se succèdent sur la base d’un rythme
en 4 minutes/4 minutes/2 minutes pour pou-
voir se « marier » à la convergence avec les
trains de la branche de Boissy-Saint-Léger ;

•

sur-stationnements fréquents pour les

trains qui s’y arrêtent (1 sur 2 aux heures de
pointe), en raison de l’affluence.

La solution préconisée consiste en le prolonge-
ment de SACEM (avec sa technologie actuelle)
jusqu’à Neuilly-Plaisance, permettant l’arrêt
de tous les trains dans cette gare et éliminant
ainsi l’inconvénient des sur-stationnements
pour affluence.
À ce stade d’étude, le coût d’un prolongement
jusqu’à Neuilly-Plaisance est estimé

à environ

31 M

2011

et l’horizon de mise en service pour-

rait être

2018

si la décision de réalisation et

la mise à disposition de financements étaient
effectives en 2012.

Une  solution  plus  ambitieuse  consiste  en
un  prolongement  de  SACEM  jusqu’à  Noisy-
Champs,  cette  gare  étant  vraisemblablement
en passe de connaître dans quelques années
une situation analogue à la situation actuelle
de  Neuilly-Plaisance,  d’autant  qu’elle  doit
accueillir à partir de 2018 une correspondance
avec le réseau du Grand Paris.
Le  coût  d’un  prolongement  jusqu’à  Noisy-
Champs  est  estimé

à environ 82 M

2011

, et

l’horizon de mise en service pourrait être

2019

si la décision de réalisation et la mise à dis-
position de financements étaient effectives en
2012.

3.6.

Facilitation des échanges

et des dégarages à Torcy

Comme on l’a vu dans la partie relative au dia-
gnostic de la ligne, le site de Torcy joue un rôle
crucial pour la ligne A, et plus encore pour la
branche de Marne-la-Vallée.
Chaque jour ouvrable « d’hiver », de 4 h 58 à
8 h 22, 13 trains longs y sont injectés sur la
ligne, ce qui représente 21 % des dégarages du
matin.

Torcy est ainsi, le matin, le faisceau le

plus important pour la préparation de l’heure
de pointe, dont il conditionne la réussite.

Or la configuration des installations (qui datent
pour l’essentiel de l’ouverture de la gare en
1980 et ont été sans doute insuffisamment

adaptées lors du prolongement à Chessy en
1992), fragilise ces opérations de dégarage, le
train injecté risquant non seulement d’être lui-
même en retard mais également d’induire du
retard pour les trains déjà en ligne (cf. para-
graphe 1.7.).
Par ailleurs, Torcy est également le site sur lequel
on réalise

le plus d’échanges :

en moyenne 30

par jour ouvrable sur un total de 82 pour l’en-
semble de la ligne, soit 37 % (cf. paragraphe 1.7.)
(NB : s’ils peuvent être suffisamment antici-
pés, un certain nombre de ces échanges sont
« déportés » à Chessy afin d’éviter aux voyageurs
les ruptures de charge, procédé qui implique un
certain nombre de manœuvres supplémentaires
« parasites » sur le site de Torcy).
Enfin, il faut noter le nombre assez important
d’

incidents

qui sont constatés

à quai en gare

de Torcy

, en particulier sur le quai 2 : environ

1 incident par jour en moyenne, induisant un
retard  de  13  minutes  en  moyenne.  Il  s’agit
d’une  illustration  de  la  tension  de  la  ligne.
Or  une  telle  situation  bloque  complètement
la ligne en direction de Paris, car il n’y a pas
d’installations permettant de « contourner » le
train en difficulté.
Le schéma ci-dessous représente les installa-
tions actuelles de Torcy.

Faisceau de garage et atelier

Torcy

Paris

Chessy

ToRCy – SITUATIoN ACTUELLE

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Les 3 principaux handicaps à surmonter sont
ainsi :

•

les entrées-sorties du faisceau manquant

de souplesse et induisant des cisaillements,
générateurs de retards multiples ;

•

la voie 3 en impasse, limitant et contraignant

fortement les possibilités de manœuvre dans
une gare pourtant dotée de 3 quais ;

•

l’impossibilité de « contourner » un train sta-

tionnant au quai 2.

Il  est  donc  proposé  un  projet  ambitieux,  qui
permette  de  réduire  fortement  le  risque  de
prise de retard lors des dégarages comme des
garages  et  de  faciliter  les  échanges.  Ce  pro-
jet permettra également de limiter les consé-
quences  des  incidents  pouvant  survenir  au
quai 2.
Le schéma ci-dessous représente la situation
projetée :
Les  numéros  cerclés  correspondent  aux
3 composantes du projet :

n°1 :

optimisation de l’arrière-gare et des

entrées-sorties du faisceau ;

n°2 :

suppression de l’impasse de la voie 3 ;

n°3 :

optimisation de l’avant-gare et de l’utili-

sation des quais.

Les paragraphes suivants détaillent ces com-
posantes.

3.6.1. Facilitation des dégarages
en arrière-gare

Cette composante du projet consiste à résoudre
la difficulté du double cisaillement des voies
principales lors des dégarages de Torcy.
Comme on l’a vu (cf. paragraphe 1.7), actuel-
lement, la majorité des dégarages (10 sur les
13 du matin) implique un double cisaillement
des deux voies principales générant des ralen-
tissements ou des blocages de trains sur ces
deux voies en direction de Paris ou de Chessy,
en plus du retard que peut subir le train à
injecter.
Ces dégarages s’effectuent dans des périodes
où l’espacement entre les trains est :

•

de 3 minutes à 10 minutes en direction de

Chessy ;

•

de 3 minutes à 5 minutes en direction de Paris.

Ces espacements réduits entre les trains pro-
voquent des conflits et donc des retards dès le
début des périodes d’affluence.
En effet, lors de la période de flanc de pointe
du matin, compte tenu du temps de déblocage
des signaux d’entrée de Torcy en direction de
Paris (environ 3 minutes) et du temps supplé-
mentaire nécessaire au train sortant du fais-
ceau pour arriver au quai 2 (rappelons que la
vitesse est limitée à 30 km/h pour les trains
sortant du faisceau), les circulations sur cette
voie (voie 2, vers Paris) se succèdent sans

Faisceau de garage et atelier

Torcy

Paris

Chessy

ToRCy PRojETé

offrir de souplesse sur l’heure d’injection des
dégarages.
Avant de parvenir au quai 2 pour y prendre des
voyageurs,  les  trains  au  dégarage  cisaillent
alors  la  voie  en  direction  de  Chessy  durant
près  d’1  minute  30  secondes,  avec  une  forte
probabilité  d’être  en  conflit  avec  les  trains
de  voyageurs  qui  se  succèdent  à  3  minutes
et 10 minutes environ dans ce sens sur cette
période.
Le  schéma  ci-dessous  illustre  ces  conflits
entre  trains  déjà  en  ligne  avec  voyageurs
(symbolisés par des flèches rouges) et train au
dégarage (symbolisé par une flèche bleue).
Face  à  ces  difficultés,  une  piste  de  solution
apparemment  rapidement  applicable,  sans
modifier les installations, consisterait à déga-
rer les trains non pas sur la voie 2 en direc-
tion de Paris, mais sur la voie 1 en direction de
Chessy, limitant ainsi les cisaillements à cette
seule voie.
Mais  cette  piste  ne  peut  en  fait  s’envisager
que dans le cadre d’un renforcement de l’offre
entre  Torcy  et  Chessy.  En  effet,  le  parcours
supplémentaire  aller-retour  entre  Torcy  et
Chessy (entre 20 et 25 minutes selon le nombre
d’arrêts en gare) implique d’augmenter le parc

de matériel roulant de la ligne et de mettre en
place  du  personnel  de  conduite  complémen-
taire. L’acquisition de trains supplémentaires,
qui  s’accompagne  de  la  création  d’autant  de
positions  de  garage,  implique  des  délais  qui
font que cette piste ne peut pas être mise en
œuvre  aussi  rapidement  qu’il  semblait  de
prime abord. Par ailleurs, cette idée se heurte
à  l’insuffisance  de  la  capacité  de  retourne-
ment de Chessy : y faire tourner davantage de
trains n’est pas possible avec les installations
actuelles.
C’est pourquoi il est proposé d’implanter une
communication  de  voie  supplémentaire,  en
arrière-gare  (c’est-à-dire  côté  Chessy) ;  elle
est  dessinée  en  rouge  et  repérée  n°2  sur  le
schéma précédent. Elle permettra de dégarer
sur  la  voie  2  (en  direction  de  Paris)  en  tran-
sitant par l’extrémité du faisceau côté Chessy
puis par la voie Z, ce qui permet de dissocier
les  cisaillements  des  voies  1  et  2,  la  voie  Z
servant alors de « sas », et d’obtenir 2 mouve-
ments indépendants qui évitent alors le cumul
de contraintes.

Faisceau de garage et atelier

Torcy

Paris

Chessy

2 cisaillements

Circulations des trains en ligne avec voyageurs

Train sortant du faisceau de garage en direction de Paris

ToRCy CoNFLITS DE LIGNES

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

3.6.2. Facilitation des échanges,
des garages et des dégarages
en avant-gare

L’objectif est de résoudre 2 difficultés qui se
posent fréquemment :

•

à divers moments de la journée, un train, sor-

tant du faisceau ou pas, stationne au quai 2,
les trains en provenance de Chessy sont
ainsi bloqués ; cette situation se présente en
moyenne une fois par jour, elle est particuliè-
rement préjudiciable à la pointe du matin ;

•

à la pointe du soir, les trains devant garer

à Torcy évacuent leurs voyageurs au quai 1,
évacuation qui prend souvent plus de temps
que prévu et qui bloque donc le train à quai,
en amont le train suivant est à son tour
bloqué.

L’idée qui a été explorée par la RATP est d’uti-
liser pleinement les 3 quais, le quai 1 (central)
pouvant  être  emprunté  dans  l’un  ou  l’autre
des  sens,  en  complétant  le  plan  de  voie  en
avant-gare par le linéaire de voie et les appa-
reils de voies figurés en rouge sur le schéma
ci-dessus  et  repérés  2  et  3.  L’aménagement
repéré  n°3  consiste  en  l’implantation  d’une
communication de voies sur le viaduc existant.
L’aménagement repéré 2 consiste à prolonger
la voie 3 et à la raccorder aux voies 1 et 2 (sup-
pression de l’impasse actuelle) ; cela nécessite
la construction d’un nouveau viaduc, parallèle

à l’existant, car celui-ci a des caractéristiques
de construction telles qu’un raccordement de
la voie 3 dessus n’est pas possible, le raccor-
dement  ne  peut  donc  se  faire  qu’au-delà  de
son extrémité ouest.
En cas de stationnement d’un train au quai 2,
les  trains  en  provenance  de  Chessy  passent
par le quai 1 et ceux en provenance de Paris
par le quai 3.
À  la  pointe  du  soir,  les  trains  venant  de
Paris sont répartis sur les quais 1 et 3 : ceux
devant  garer  à  Torcy  sont  admis  au  quai  3
où  ils  peuvent  évacuer  leurs  voyageurs  sans
craindre de bloquer les trains qui les suivent,
ils  accèdent  ensuite  directement  au  faisceau
de garage ; les trains poursuivant leur mission
vers Chessy sont admis au quai 1.
L’aménagement  proposé  permet  par  ailleurs
de  renforcer  le  rôle  de  terminus  de  Torcy  en
offrant  la  possibilité  pour  un  train  arrivant  de
Paris et qui doit repartir dans cette direction de
partir directement sans passer par le trottoir de
retournement de la voie Z (cette manœuvre est
actuellement la seule possible pour le retour-
nement des trains). Selon les simulations réa-
lisées, cette nouvelle possibilité de manœuvre
permet de gagner environ 2 minutes et demie
par  rapport  à  l’unique  manœuvre  actuelle  et
donc de résorber un petit retard équivalent.

Faisceau de garage et atelier

Torcy

Paris

Chessy

Viaduc à construire

Viaduc existant

ToRCy PRojETé

Enfin, l’aménagement proposé facilite les échan-
ges  en  offrant  davantage  de  souplesse.  Le
train qui doit être injecté pour prendre la place
du  train  retiré  de  l’exploitation  peut  indiffé-
remment  être  placé  en  attente  au  quai  1  ou
au quai 3 ; le train à retirer arrive sur le quai
laissé  libre,  les  voyageurs  allant  au-delà  de
Torcy changent de train quai à quai.

3.6.3. Faisabilité, coût et délai

Les études ont montré la faisabilité des amé-
nagements. À ce stade, leur coût est estimé à

80 M

2011

l’horizon de mise en service est

2022

3.7.

Amélioration des performances

de fonctions de terminus et de garage
à Cergy-le-haut

3.7.1. Amélioration des performances
de la fonction de terminus

Dans sa configuration actuelle Cergy-le-Haut
constitue  un  terminus  délicat :  en  pointe,
12 trains par heure se retournent sur 3 voies
à quai (6 trains du RER A + 6 trains de la ligne
L3),  avec  des  temps  de  retournement  très
courts pour les missions de la ligne L3 et mou-
vements  de  conflits  en  avant-gare  (cf.  para-
graphe 1.6.).

Afin d’améliorer la gestion des retournements
en  gare  de  Cergy-le-Haut  deux  configurations
ont  été  étudiées  (à  trois  ou  quatre  voies).  La
solution à quatre voies s’est révélée être la plus
performante.  Des  études  complémentaires
devront  être  réalisées  afin  de  déterminer  la
performance  globale  du  terminus,  y  compris
pour ce qui est de l’organisation des roulements
de rames et de conducteurs.
Le  schéma  des  installations  envisagées  est
donné ci-dessous (voie et aiguillages supplé-
mentaires en rouge).
Les études menées par RFF ont conclu en la
faisabilité de ces aménagements pour un coût
de

12 M

2011

. À ce stade, il apparaît que la mise

en service de cet aménagement serait envisa-
geable en

2018

Par ailleurs, cet aménagement implique l’achat
de nouveaux matériels : jusqu’à deux éléments
pour RER A et deux éléments pour la ligne L3
en fonction du mode d’exploitation retenu, soit
au total environ

50 M

2011

Paris

Cergy-le-Haut

CERGy-LE-hAUT PRojETé

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

3.7.2. Amélioration des performances
de la fonction de garage

La capacité de garage de la gare de Cergy-le-
Haut est insuffisante par rapport aux besoins
actuels.  Elle  permet  le  garage  de  3  rames
doubles  tandis  que  3  autres  rames  doubles
restent stationnées à quai. Outre la réglemen-
tation générale qui proscrit le garage de rames
à quai, l’existence d’une pente descendante en
direction  d’Achères  engendre  un  risque  sup-
plémentaire en matière de sécurité.
Etant  donné  ces  insuffisances,  5  circulations  à
vide depuis l’ex-triage d’Achères Grand-Cormier
sont  nécessaires  pour  alimenter  ce  terminus
en  matériel  roulant  au  début  de  chacune  des
heures de pointe. Ces mouvements à vide sont
consommateurs  de  capacité  de  circulation  et
peuvent contribuer aux perturbations de la ligne.
Pour  remédier  à  cette  situation,  RFF  a  étudié
la  possibilité  d’augmenter  le  nombre  de  posi-
tions de garage en arrière-gare afin de pouvoir
accueillir 20 rames doubles (au lieu de 3 actuel-
lement) avec une possibilité de phasage dans la
réalisation après que les 10 premières positions
auront été créées.
Dans  l’hypothèse  où  la  gare  puisse  accueillir
20  rames  doubles,  il  semble  incontournable
d’installer une machine à laver et de créer un
atelier de maintenance.

Afin de minimiser l’impact sonore et paysager,
les aménagements en tranchée ont été éva-
lués avec et sans couverture. Notons que dans
les solutions sans couverture, des murs anti-
bruits sont prévus.
À terme, le plan de voies serait à l'image du
schéma ci-dessous.

Cergy-le-Haut

Atelier de

maintenance

Existant

Projet terminus

Garage Phase 1 (10 positions)

Garage Phase 2 (20 positions)

quai de service

machine

à laver

tiroir

230 m

quai de service

POS1

POS2

POS11

POS12

POS13

POS14

POS15

POS16

POS17

POS18

POS19

POS20

POS3

POS4

POS5

POS6

POS7

POS8

POS9

POS10

Cergy-

Saint-Christophe

CERGy-LE-hAUT – PoSITIoNS DE GARAGE

Une hausse

du trafic

de + 15 % sur

la branche

Marne-la-Vallée

est attendue

à l’horizon 2020

Au final, les études ont abouti aux conclusions
suivantes :

3.8.

Renforcement de la robustesse

à Chessy et préparation d’un renforcement
de l’offre sur la branche de Marne-la-Vallée

Comme  on  l’a  vu  précédemment  (cf.  para-
graphe 6. du chapitre 1.), la branche de Marne-
la-Vallée est celle qui accueille le plus de trafic et
son extrémité (correspondant aux secteurs III et
IV de la ville nouvelle) a connu des progressions
spectaculaires.  Par  ailleurs,  les  prévisions  de
trafic à l’horizon 2020 esquissent une poursuite
de l’augmentation de trafic à cette extrémité de
la branche : +15 % voire davantage à la fin de la
décennie  (cf.  paragraphe  7.  du  chapitre  1.).

question d’un renforcement de l’offre est donc
clairement posée.

Parmi les renforcements qui ont été exami-
nés (cf. détail plus loin, au chapitre 4.), ont été
étudiés :

•

à la pointe du matin : l’anticipation à Chessy

des missions ayant actuellement leur origine à

Torcy, cette évolution permettrait donc d’avoir
au départ de Chessy 18 trains à l’heure de
pointe du matin (soit 3 trains en 10 minutes)
contre 12 actuellement ;

•

à la pointe du soir : le prolongement jusqu’à

Chessy  des  missions  tournant  actuellement
à  Noisy-le-Grand,  cette  évolution  permet-
trait donc d’avoir à l’heure de pointe du soir
18 trains desservant Torcy dont 12 à destina-
tion  de  Chessy  (soit  2  trains  en  10  minutes)
contre respectivement 12 dont 6 actuellement.

Or de telles évolutions exigent :

•

le renforcement de la capacité de retour-

nement des trains au terminus de Chessy
(cette gare ne peut aujourd’hui accueillir que
2 trains en 10 minutes) ;

•

l’adaptation de la signalisation entre Chessy

et Val d’Europe ;

•

l’acquisition de matériel roulant supplémen-

taire (3 ou 4 trains longs, soit 6 à 8 éléments,

•

erf

ormanc

es de la ligne

SoLUTIoN 1 SoLUTIoN 2 SoLUTIoN 3 SoLUTIoN 4

Nombre de positions de garages créées

En tranchée couverte

non

oui

non

oui

Machine à laver

non

oui

Atelier de maintenance

non

oui

Impact foncier

modéré

significatif

Améliore significativement la situation actuelle

oui

Satisfaisante à l’horizon EOLE

oui

Satisfaisante à l’horizon LNPN

non

oui

Horizon de mise en service*

2018

2019

Coût d’investissement prévisionnel hors taxes
(C. E. 08/2011)

74 M

111 M

206 M

310 M

* Sous réserve de procédures d’acquisitions foncières compatibles et des délais nécessaires

aux procédures administratives (notamment de concertation)

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

le nombre précis étant déterminé à l’occa-
sion de l’établissement de la grille horaire) ;

•

la création de positions de garage supplémen-

taires pour remiser le matériel nouvellement
acquis ;

•

le renforcement de l’alimentation électrique de

la  ligne  entre  Torcy  et  Chessy,  indispensable
pour  faire  face  aux  circulations  supplémen-
taires  tout  en  tirant  tout  le  parti  des  perfor-
mances du MI09.

En effet, les installations actuelles à l’entrée de
la gare de Chessy et en amont de celle-ci per-
mettent un intervalle minimal de 230 secondes,
or la circulation de 3 trains en 10 minutes corres-
pond à un intervalle de 3 minutes 20 secondes,
soit 200 secondes.
Par ailleurs, la mise à voie libre du signal de
sortie de la gare de Chessy exige que le train
précédent ait dégagé le quai 2 de Val d’Europe.
La  prise  en  compte  du  temps  de  stationne-
ment  à  Val  d’Europe  dans  l’intervalle  mini-
mum  possible  en  sortie  de  Chessy  conduit  à
un intervalle possible d’environ 180 secondes,
trop proche des 200 secondes nécessaires et
donc  conduit  au  risque  qu’un  sur-stationne-
ment  à  Val  d’Europe  induise  immédiatement
un stationnement au quai de départ de Chessy
puis rapidement au trottoir de manœuvre.

Il est donc nécessaire de

reprendre la signali-

sation en entrée et en sortie de Chessy

Enfin,  indépendamment  des  difficultés  expo-
sées  ci-dessous  à  l’entrée  et  à  la  sortie  de  la
gare, la configuration actuelle, avec un trottoir
de  manœuvre  en  arrière-gare,  permettrait  un
intervalle minimum théorique de 195 secondes.
Ces caractéristiques sont compatibles avec la
desserte actuelle maximale actuelle qui est de
2 trains tournant en 10 minutes.
Néanmoins,  le  battement  qui  correspond  au
temps  de  résorption  possible  des  incidents  et
donc  au  retard  maximal  possible  sur  la  voie
d’arrivée  sans  effet  « boule  de  neige »  sur  la
voie de départ, n’est guère supérieur à 1 minute
30 secondes avec l’horaire actuel. Compte tenu
des fortes tensions que subit la ligne A et sur-
tout  la  branche  de  Marne-la-Vallée,  ce  temps
de récupération des retards par le train est trop
faible, on pourrait ainsi assister à des arrêts et
des stationnements en intergare, avant l’arrivée
à Chessy.
Une  solution  a  été  envisagée  avec  la

création

d’un second trottoir de manœuvre

, permettant

de disposer de deux itinéraires de retournement.
Dans un premier temps, il a été étudié un second
trottoir de retournement « en parallèle » du trottoir
existant, comme l’illustre le schéma

ci-dessous :

Marne-la-Vallée-Chessy

Trottoir de manœuvre

Paris

Agrandissement du trottoir de manœuvre
Itinéraire de retournement actuel

Itinéraire de retournement qui serait créé

AMéNAGEMENT DE ChESSy ENVISAGé INITIALEMENT

Néanmoins cette solution présente l’important
inconvénient  d’un  cisaillement  (croisement
des  itinéraires)  et  donc  d’une  incompatibilité
durant plus d’une minute entre le départ d’un
train du quai d’arrivée à destination d’un des
2  trottoirs  et  le  départ  d’un  train  allant  d’un
des 2 trottoirs vers le quai de départ.
Dans un second temps, il a donc été étudié un
nouveau trottoir de retournement « en série »
avec  le  trottoir  existant,  c’est-à-dire  dans  le
prolongement  de  celui-ci,  comme  l’illustre  le
schéma ci-dessous (qui comprend également
de nouvelles positions de garage).
On  constate  que  la  nouvelle  possibilité  de
manœuvre  de  retournement  ainsi  créée  est
« enveloppante », ce qui permet de s’affranchir
des cisaillements.
Cette  manœuvre  dite  enveloppante  permet
d’augmenter  le  battement  maximal  admis-
sible de plus de 4 minutes de manière à mieux
absorber les retards des trains à l’arrivée ; cela
facilite également les garages et les dégarages
même dans les périodes de faibles intervalles.
L’on

renforce donc ainsi la robustesse de la

branche de Marne-la-Vallée

. Cette améliora-

tion implique toutefois la nécessité de mettre
au moins un train de plus dans le carrousel.

Le prolongement des 4 voies de garage actuelles,
ainsi que la création de 4 voies supplémentaires,
offrent jusqu’à 16 positions de garage nouvelles,
permettant à la fois de

remiser les trains sup-

plémentaires à acquérir pour renforcer l’offre

décongestionner le site de garage de Torcy

aujourd’hui  saturé  (la  saturation  du  faisceau
de Torcy oblige à envoyer des trains se garer à
l’ouest,  créant  ainsi  des  missions  « parasites »
après la pointe du soir).
Enfin, l’augmentation de la desserte de l’extré-
mité de la branche de Marne-la Vallée implique
un  renforcement  de  l’alimentation  électrique
de  la  partie  de  ligne  comprise  entre  Torcy  et
Chessy.  À  cet  effet,  il  est  proposé  la  création
de 2 postes de redressement supplémentaires,
judicieusement  répartis  dans  ce  tronçon  par
rapport aux postes déjà existants.
À ce stade, la faisabilité de l’adaptation à l’ex-
trémité  de  la  branche  de  Marne-la  Vallée  est
établie, son coût est estimé

à près de 80 M

2011

(NB : incertitude plus forte sur les coûts des
acquisitions foncières nécessaires), et l’

horizon

de mise en service est 2022

Marne-la-Vallée-Chessy

Trottoir de manœuvre

Paris

ChESSy – AMéNAGEMENT DE L'ARRIèRE- GARE

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

3.9.

Adaptation de la capacité de garage

à La Varenne-Chennevières

Afin de pouvoir accueillir des MI2N ou MI09 en
formation  longue  à  La  Varenne  (ce  qui  n’est
pas  possible  sur  toutes  les  voies  du  faisceau
de cette gare), il est proposé de réutiliser l’an-
cienne voie 4 de RFF, non électrifiée et désaf-
fectée,  et  de  la  moderniser.  Le  rachat  par  la
RATP à RFF est en cours.
Le  schéma  ci-dessus

illustre, surlignée en

bleu,  la  manœuvre  de  garage  pour  un  train
venant de Boissy-Saint-Léger. L’aménagement
proposé permet de garer 2 trains longs.
Les  études  réalisées  par  la  RATP  ont  com-
paré cette solution simple à mettre en œuvre
à  une  autre,  plus  étoffée  (allongement  de  la
voie 4, permettant le garage de 3 trains longs,
et raccordement à la voie 2 à ses extrémités,
permettant des garages et des dégarages « en
direct », sans passer par la voie Z de la gare).

Mais cette solution plus étoffée induit la créa-
tion d’un linéaire de voie ferrée en proximité
immédiate d’un immeuble de logement. Cela
ferait peser un risque trop lourd lors de l’en-
quête publique (rendue obligatoire par l’exten-
sion de l’emprise de la gare).
La faisabilité de la solution « simple » a été éta-
blie. À ce stade, son coût est estimé à

7 M

2011

et l’horizon de mise en service pourrait être

2017

si la décision de réalisation et la mise à

disposition de financements étaient effectives
en 2012.

Trottoir de manœuvre

Paris

Boissy

Réutilisation de la voie 4 de RFF
Manœuvre de garage pour un train venant de Boissy-Saint-Léger

Voie 4 RFF

La Varenne-Chennevières

LA VARENNE

3.10

Examen de l’opportunité d’installer

des portes palières

L’effet  positif  des  portes  palières  installées
dans certaines stations de la ligne 13 et leur
installation  dans  l’ensemble  des  stations  de
la ligne 1 dans le cadre de l’automatisation de
celle-ci  conduisent  naturellement  à  poser  la
question de leur opportunité sur la ligne A.
L’installation de portes palières ne peut s’en-
visager  qu’à

une condition

sine qua non

: un

matériel roulant homogène

quant à la posi-

tion des portes le long du train, cette condition
ne pourrait être remplie au plus tôt qu’à l’hori-
zon 2017, échéance la plus proche à laquelle
le MS61 pourrait être à son tour remplacé par
du MI09.
Les principaux avantages des portes palières
sont au nombre de 2 :

•

prépositionner les voyageurs sur le quai et

ainsi faciliter les échanges ;

•

empêcher toute intrusion volontaire sur les

voies, cause importante de perturbations au
métro mais sensiblement moins au RER, et
simultanément  garantir  qu’il  n’y  aura  pas
de  chute  sur  les  voies  (6  accidents  graves
sont à déplorer sur la ligne A en 2011, ayant
causé  en  moyenne  un  retard  de  1  heure  et
17 minutes).

Au RER, l’intrusion sur les voies est une cause
de perturbation moins fréquente qu’au métro.
Cela s’explique vraisemblablement par la dis-
tance entre les gares, plus importante que les
interstations du métro, et la plus grande diffi-
culté à traverser les voies du RER.
Ne  resterait  donc  que  l’avantage  procuré  par
la facilitation des échanges, à nuancer toute-
fois  en  raisons  des  quelques  secondes  sup-
plémentaires  de  stationnement  qu’induisent
l’ouverture et la fermeture des portes palières.

Pour l’étude, le choix s’est porté sur des façades
de quais de grande hauteur (type ligne 14) avec
des largeurs des portes correspondant aux
portes des trains (2 mètres), louvoyantes à deux
vantaux. Les éléments d’appréciation qui ont
conduit à ce choix, plutôt qu’à celui de façades
dites « de mi-hauteur » comme celles installées
sur les lignes 1 et 13, sont les suivants :

•

gares du tronçon central plus hautes de pla-

fond que la plupart des stations de métro ;

•

niveau de sécurité accru vis-à-vis des ten-

tatives de franchissement de certains voya-
geurs de par la hauteur de 2 mètres ;

•

haut niveau de maintenabilité par la possibi-

lité d’accéder en journée à la chaîne de com-
mande contrôle côté quai dans les coffrets
hauts ;

•

transparence supérieure pour le voyageur

sur le quai et dans le train car les coffrets
techniques sont en hauteur à la différence
des façades de quai mi-hauteur ;

L’effet positif

des portes

palières pour

le métro

conduit à poser

la question de

leur opportunité

sur la ligne A

•

erf

ormanc

es de la ligne

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

•

réduction supérieure du bruit et des effets

désagréables du tourbillon d’air créé au pas-
sage du train ;

•

très faible lacune horizontale résiduelle

entre 0 et 2 mètres avec les portes du train
compte tenu de la position haute du système
de commande contrôle dans le coffret ;

•

cheminement de câbles d’alimentation opti-

misés dans les coffrets hauts, ne nécessitant
pas d’intervention sur les murettes de quai.

En revanche, les portes de grande hauteur pré-
sentent, par rapport aux façades de mi-hau-
teur, les inconvénients suivants :

•

poids propre plus important sur les struc-

tures des quais ;

•

prix plus élevé d’environ de 15 à 20 % sur la

partie matière (métal et verre) ;

•

ancrage plus complexe pour tenir la struc-

ture porteuse sur le nez-de-quai et à la voûte.

À ce stade des investigations, aucun problème
de faisabilité n’a été mis en évidence. Pour
garantir davantage la faisabilité, des études
plus poussées sont nécessaires concernant :

•

l’implantation sur les quais ;

•

le désenfumage et autres questions aérau-

liques.

Le coût d’installation a été estimé à

104 M

le délai de mise en œuvre à

5 ans

à compter

de la mise en place des financements (et outre
la condition relative au matériel évoquée plus
haut).
Ceci étant dit, des portes palières présentent

un inconvénient majeur : l’éventualité d’être
source d’incidents

(panne proprement dite,

mais  aussi  main  coincée  ou  tentative  de  for-
çage).  En  cas  de  main  coincée  ou  de  porte
palière  bloquée  fermée,  le  conducteur  sera
amené à se rendre sur place pour diagnosti-
quer le problème et si possible y remédier.

Il  est  de  toute  façon  vraisemblable  que  des
voyageurs actionneront des signaux d’alarme,
ce qui implique également que le conducteur
se  rende  sur  place.  Etant  donné  la  longueur
des trains (225 mètres), une telle intervention
induira  un  retard  certain  (qu’on  peut  estimer
entre 10 et 20 minutes).
Enfin,

les portes palières peuvent présenter

un risque sur une ligne où circulent des trains
à 2 niveaux

. Sur les lignes 1, 13 et 14, en cas de

porte  palière  bloquée,  les  voyageurs  à  l’inté-
rieur  du  train  comprennent  facilement  qu’ils
doivent se reporter sur une porte voisine, car
ils en ont une vue directe ; sur les lignes 1 et 14
cet accès est facilité par l’intercirculation qui
caractérise le matériel roulant.
À  l’inverse,  dans  un  train  à  2  niveaux,  on  n’a
en général pas de vue directe des portes voi-
sines, dans ces conditions il n’est pas si aisé
de comprendre, en cas de porte bloquée, que
pour  sortir  du  train  il  faut  redescendre  au
niveau  bas  puis  remonter  sur  la  plateforme
voisine (ou bien remonter au niveau haut puis
redescendre  sur  la  plateforme  voisine.  Une
telle situation peut donc entraîner des

bouscu-

lades

qui induiront encore davantage de retard

pour le train concerné. Il est à noter qu’il s’agit
là  d’un  inconvénient  spécifique  aux  portes
palières :  les  portes  des  trains  peuvent  bien
sûr  connaître également  des dysfonctionne-
ments, mais elles font l’objet d’une vérification
lors du dégarage.
Ainsi,  une  solution  technique  intéressante  au
métro l’est vraisemblablement beaucoup moins
au RER.

La gestion des situations

perturbées

•

La ges

tion des situations perturbées

•

Généralités

On  entend  par  « situations  perturbées »  des
situations  qui  modifient  le  plan  de  transport.
Elles peuvent être programmées ou inopinées.
Les situations perturbées programmées cor-
respondent à des travaux importants, comme
des  opérations  de  réfection  de  la  voie.  Les
situations perturbées inopinées, quant à elles,
sont dues à divers incidents d’exploitation.
Sur le RER, la RATP n’utilise pas l’interruption
de trafic afin de réaliser des travaux de mainte-
nance. RFF à l’inverse a fait le choix, afin d’élar-
gir les créneaux de maintenance, d’interrompre
certaines dessertes, à partir de 22 h 30 les jours
ouvrables  et  toute  la  journée  en  week-end.  Il
existe à cet effet sur la ligne A des tableaux de
service spécifiques.

•

Incidents

d’exploitation

Depuis 2008, on observe un nombre mensuel
d’incidents variant entre 300 et 800, avec une
moyenne d’environ 550, soit

une moyenne jour-

nalière de plus de 20 incidents

Ces  chiffres  correspondent  aux  incidents
recensés  au  PCC  de  Vincennes  et  ayant  fait
l’objet  d’une  « fiche  d’incident ».  Ils  ne  com-
prennent  pas  tous  les  incidents  survenus
en  zone  RFF-SNCF,  en  particulier  sur  voie  1
SNCF (direction Cergy et Poissy)

et dans une

moindre mesure sur l’autre voie, car ces inci-
dents ne sont pas toujours connus en temps
réel (ou peu différé) par le PCC.

Les différentes causes des incidents peuvent
être :

•

des avaries au matériel roulant ;

•

des avaries aux installations : voie, alimenta-

tion électrique, signalisation, etc ;

•

des causes propres à l’exploitation : erreurs

d’aiguillage, problème de coordination du per-
sonnel en situation d’exploitation non nomi-
nale, erreur dans le programme de travail, etc ;

•

des causes externes, notamment liées aux

voya geurs ou à des tiers : entrave à la fer-
meture des portes, signal d’alarme actionné
indûment, actes de malveillance divers, acci-
dents graves, malaises à bord d’un train, rixes
et autres problèmes de sécurité publique en
gare ou à bord d’un train, colis suspects et
objets abandonnés, manifestations, etc.

Le diagramme suivant indique la répartition
entre les différentes causes, sur la période de
février 2008 à décembre 2011 (les pourcen-
tages correspondent aux occurrences, il n’est
donc pas tenu compte dans ce diagramme de
la gravité des incidents) :

Exploitation

Matériel roulant

Infra/installations

Tiers/divers

RéPARTITIoN DES CAUSES D'INCIDENTS
de février 2008 à décembre 2011

16 %

40 %

6 %

38 %

* Pour des raisons historiques les voies des parties RATP et RFF-

SNCF ont des numéros différents : la voie 2C RATP devient au-delà

de Nanterre-Préfecture la voie 1 SNCF et réciproquement.

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

On note la

part prépondérante des incidents

liés aux voyageurs ou à des tiers

: 40 %. Ce

chiffre  s’explique  en  partie  par  la  diversité
des  incidents  que  cette  catégorie  regroupe,
mais aussi par les conséquences de la charge
importante des trains (entrave à la fermeture
des portes, malaises, signal d’alarme actionné
par malveillance, etc.) et par le développement
du  phénomène  des  colis  suspects  (auxquels
on prêtait vraisemblablement moins attention
par le passé).
La  cause  « exploitation »  arrive  en  2

position

et se répartit à peu près équitablement entre
les 2 exploitants (la part RATP est légèrement
supérieure à celle de la SNCF).
Enfin, on note une part modeste d’incidents
liés aux installations fixes : 6 %, signe que la
maintenance « attentionnée » porte ses fruits.

En  revanche,  les  incidents  de  cette  catégorie
peuvent  être  très  pénalisants  (rail  cassé  ou
chute de caténaires, par exemple).
Les courbes ci-dessous montrent les variations,
mois après mois, de février 2008 à décembre 2011,
des  différentes  causes  d’incident.  On  observe
notamment  la  grande  variabilité  de  la  respon-
sabilité « exploitation », même si on ne tient pas
compte du pic de début 2010, effet rémanent du
conflit de décembre 2009. On note également que
pour aucune des 4 causes, il n’existe d’améliora-
tion estivale très marquée : les incidents peuvent
survenir indépendamment du niveau de trafic.
En ce qui concerne plus spécifiquement l’an-
née 2011, 5 857 incidents ont été recensés ; ils
ont  généré  en  moyenne  un  retard  d’environ
12  minutes  et  ont  gêné  en  moyenne  environ
6 300 voyageurs.

100

200

300

400

500

600

700

800

Exploitation
Infra

Matériel
Tiers et Divers

Total

2009

2008

2010

2011

fé

avr

juin

août

oct.

déc.

fé

avr

juin

août

oct.

déc.

fé

avr

juin

août

oct.

déc.

fé

avr

juin

août

oct.

déc.

NoMBRE MENSUEL D'INCIDENTS PAR RESPoNSABILITé

•

Gestion

des situations

perturbées

3.1.

Scénarios d’incident relatifs

au secteur RATP

La  RATP  a  développé  depuis  2010  un  certain
nombre de scénarios de repli, qui ont démon-
tré  leur  efficacité  aujourd’hui  en  termes  de
service rendu en cas d’interruption partielle de
trafic et pour tirer le parti maximal des infras-
tructures  existantes.  Ces  scénarios  existent
principalement pour des incidents affectant la
zone de Vincennes à Nanterre-Préfecture.
Cette  « bibliothèque  de  scénarios »  est  pro-
gressivement complétée par les 2 exploitants.
Les

« scénarios »

déjà existants et régulière-

ment  mis  en  œuvre  sont  repérés  en  fonction
de  la  localisation  de  l’incident  (par  exemple
scénario n° 2 pour un incident interrompant la
circulation à Châtelet-Les Halles ou à Gare de
Lyon). Les détails des différents scénarios sont
à la disposition des personnels assurant l’infor-
mation des voyageurs, l’annonce par le PCC du
recours  au  scénario  n° N  permet  d’éviter  les

ambiguïtés, d’améliorer la réactivité des agents
concernés  et  d’accélérer  la  chaîne  d’informa-
tion,  notamment  entre  les  deux  entreprises
exploitantes.
Le plus souvent, en cas de service interrompu
dans  le  tronçon  central,  les  différents  trains
tournent en ligne de la façon suivante :

•

les trains de la branche de Saint-Germain-en-

Laye sont retournés à Auber, voire à Étoile ;

•

les trains de la branche de Cergy et Poissy

sont retournés à La Défense ;

•

les trains des branches de Marne-la-Vallée et

Boissy-Saint-Léger sont retournés à Nation.

les installations de ces gares ne per-

mettent pas de retourner la totalité des trains
de ces branches

, en particulier aux heures de

pointe. La situation la plus criante concerne
les branches de l’est en cas de retournement à
Nation : en situation normale il arrive à Nation
venant de l’est 24 trains à l’heure de pointe du
soir et 30 à celle du matin, alors que les instal-
lations de Nation permettent de retourner 6 à
8 trains à l’heure.

La Défense

Étoile

Vincennes

Gare de Lyon

Châtelet

Auber

Nation

Voie 1

Retournement

Voie 1 Voie B Voie 2

Missions provenant

de Cergy/Poissy

Missions provenant

de Saint-Germain

Missions provenant de l’Est Quai 2

(départ HLP en direction de Vincennes)
Missions provenant du Nord-Est Quai 1

Voie 2

Voie 1

Voie 2

Renfort

Voie B

Voie Z

Cycle

Mise en place du SP

Voie 1 Voie 2

Retournement

Voie 2 Voie 1

ExEMPLE DE SCéNARIo

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

De la même façon, dans certaines de ces gares
de  retournement  provisoire,  l’on  est  amené  à
faire arriver et partir certains trains sur des quais
inhabituels  pour  les  voyageurs.  Or  ces  gares
ne  sont  équipées

d’aucun système de gestion

des flux de voyageurs

autre que les annonces

sonores, ce qui est clairement insuffisant.
L’on note également la

grande fragilité du

tronçon central

, due à l’insuffisance des ins-

tallations de retournement : un colis suspect à
Nation  entraîne  une  interruption  de  desserte
entre  Auber  et  Vincennes,  un  colis  suspect  à
Auber  entraîne  une  interruption  de  desserte
entre  Étoile  et  Nation,  avec  dans  chaque  cas
un  nombre  sensiblement  réduit  de  trains  en
provenance de l’est comme de l’ouest.

3.2.

Scénarios d’incident relatifs

au secteur SNCF/RFF

Sur le secteur exploité par la SNCF, 7 scéna-
rios de gestion des situations perturbées ont
été mis au point afin de disposer de schémas
d’exploitation optimisés en fonction de la sec-
tion de ligne concernée par une interruption
de la circulation :

•

entre la bifurcation de Nanterre et Sartrouville

(exclu) ;

•

entre Maisons-Laffitte (exclu) et Achères-Ville

(exclu) ;

•

à Achères-Ville ;

•

entre Achères-Ville (exclu) et Cergy-Préfecture

(exclu) ;

•

entre Neuville-Université (inclus) et Cergy-

Préfecture (exclu) ;

•

entre Cergy-Préfecture (exclu) et Cergy-le-

Haut ;

•

entre Maisons-Laffitte (exclu) et Poissy.

Ces scénarios permettent de définir le ser-
vice ferroviaire « résiduel » le plus important
possible et de gérer au mieux les flux de voya-
geurs dans les gares de correspondance et les
gares assurant la fonction de terminus partiel.

PRoVENANCE

TRAINS

à L’hEURE

DE PoINTE

DU MATIN/SoIR

LIEU

FRéqUENT DE

REToURNEMENT

CAPACITé DE

REToURNEMENT

(NoMBRE DE

TRAINS/hEURE)

MESURES

CoMPLéMENTAIRES

Branches de Marne-
la-Vallée et Boissy-
Saint-Léger

30/24

Nation

6 à 8

Branche de Cergy
et Poissy

12/12

La Défense

Certaines missions

envoyées

à Saint-Lazare

Branche de Saint-
Germain-en-Laye

12/12

Auber

5 à 6

3.3.

Cas particulier des ruptures

d’interconnexion

La rupture d’interconnexion consiste en l’inter-
ruption de tout trafic entre Houilles-Carrières et
Nanterre-Préfecture, que ce soit de façon pro-
grammée ou inopinée. Les zones RATP et SNCF
n’échangent donc plus aucune circulation.
Le  tableau  ci-dessous  dénombre  les  diverses
ruptures d’interconnexion qui se sont produites
ces 3 dernières années.
NB :  lors  du  conflit  social  de  décembre  2009,
l’interconnexion  n’a  pas  été  suspendue :  les
trains de la branche de Cergy étaient accueillis
à La Défense.
Actuellement,  la  rupture  d’interconnexion  se
traduit ainsi :

•

les trains de la branche de Poissy sont sup-

primés et les clients sont invités à emprunter
les trains de la ligne J5 (Mantes

via

Poissy) à

destination de Saint-Lazare ;

•

les trains de la branche de Cergy sont détour-

nés  sur  Saint-Lazare,  à  la  condition  qu’ils
soient assurés en matériel MI84, de plus en
raison de la capacité insuffisante de la gare
Saint-Lazare,  certains  trains  sont  suppri-
més : ne circulent que 51 allers-retours quo-
tidiens Cergy/Saint-Lazare contre 93 allers-
retours  Cergy/Torcy  ou  Chessy  pour  une
journée nor male ;

•

les trains venant du tronçon central initiale-

ment destinés à Cergy ou Poissy sont limi-
tés à La Défense (la desserte de la gare de
Nanterre-Préfecture est ainsi réduite de
moitié).

Il est à noter qu’en dehors de toute interruption
matérielle (travaux, panne concernant les ins-
tallations, etc.), la

RATP s’est engagée auprès

de la SNCF

depuis 2009 à

prendre en charge

a minima

jusqu’à destination de la gare de La

Défense les

trains provenant de la zone RFF-

SNCF

. Si ces trains sont retournés à La Défense,

l’engagement de la RATP est bien sûr à hauteur
de ce que cette gare peut actuellement accueil-
lir, à savoir 6 trains par heure.

•

La ges

tion des situations perturbées

ANNéE

2009

2010

2011

Nombre total de ruptures de l’interconnexion

Ruptures d’interconnexion programmées
pour maintenance RFF

Ruptures d’interconnexion demandées
par la SNCF suite à incident dans sa zone

Ruptures d’interconnexion demandées
par la RATP suite à incident dans sa zone

Recensement des ruptures d'interconnexion (2009-2011)

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

3.4.

question des MI2N et MI09 n’accédant

pas à Saint-Lazare

En situation normale, la desserte des branches
de Cergy et Poissy est assurée par des maté-
riels  d’interconnexion :  MI84,  MI2N  et  bientôt
MI09 (rappel : les caractéristiques électriques
des MS61 les limitent au seul réseau RATP).
En  cas  de  rupture  d’interconnexion,  le  report
sur Saint-Lazare des missions Cergy ne s’opère
qu’avec des MI84. En effet, les MI84 d’une lon-
gueur  de  208  m  en  train  long  et  pourvus  d’un
marche-pied  adaptable  peuvent  être  reçus  sur
les  voies  longues  de  la  gare  Saint-Lazare,  les
voies  16  (216 m)  et  17  (221 m),  dont  les  quais
sont bas (hauteur de 0,55 m). Les MI84 circulent
sous  régime  dérogatoire  accordé  par  RFF,  les
autorisant à circuler sur des voies équipées d’un
contrôle de vitesse différent. Il faut toutefois sou-
ligner  que  ces  dispositions  occasionnent  des
conflits avec les circulations Intercités ou TER,
en ligne comme dans la gare Saint-Lazare.
À l’inverse, les MI2N, comme les MI09, ne peu-
vent être utilisés vers Saint-Lazare pour plu-
sieurs raisons :

•

ils sont plus longs que les MI84 : 224 m en

train long, ce qui obligerait leur réception sur
les voies 18 et 19 (longues de 283 m et don-
nant accès à la ligne J5) utilisées par TER
et CIC, ce qui avec le cadencement normand
poserait des difficultés de circulation car ces
voies plus longues sont plus stratégiques
pour TER ou CIC que les voies 16 et 17 ;

•

leur plancher est à la hauteur de 1,20 m et

ils n’ont pas de marche-pied adaptable aux
quais bas ; or les quais des voies 18 et 19 sont
d’une hauteur de 0,55 m ;

•

ils sont équipés d’un système de contrôle

de  vitesse  RATP  (KCVB)  différent  de  celui
équipant  le  Réseau  Ferré  National  (KVB)
et  auraient  donc  besoin  d’une  dérogation
pour circuler vers Saint-Lazare (dérogation
demandée en mai 2003 mais refusée).

En  2014,  lors  du  retrait  complet  des  MI84,  il
deviendra  donc  impossible  de  gérer  des  rup-
tures d’interconnexion résultant d’incidents ino-
pinés en reportant sur la gare Saint-Lazare des
missions assurées avec du matériel RER. Or il
n’existe actuellement pas sur les branches de
Cergy  et  Poissy  de  lieu  de  retournement  sus-
ceptible d’accueillir des trains aussi longs que
les MI2N et MI09 (à part les terminus de Cergy-
le-Haut  et  Poissy,  bien  entendu).

Il est donc

urgent de disposer d’un lieu de retournement

(et le plus proche possible de La Défense afin de
pénaliser le moins possible les clients).
C’est  dans  cette  perspective  que  sera  amé-
nagée  la  voie  de  garage  GR  de  Sartrouville
pour mi-2013, qui permettra d’y retourner des
MI2N et MI09 en formation longue, sans inter-
rompre  les  circulations  de  la  ligne  L3  entre
Cergy  et  Saint-Lazare  (en  effet,  aujourd’hui
seuls les MI84 peuvent y être retournés dans
de bonnes conditions). Les études menées par
RFF  ont  conclu  en  la  faisabilité  de  ces  amé-
nagements pour un coût de 0,6 M

HT au CE

d’août  2011.  Cette  opération  suit  un  avance-
ment plus rapide que celui des autres opéra-
tions  présentées  dans  ce  document.  Elle  ne
fait donc pas partie intégrante du programme
du  Schéma  Directeur.  Elle  est  actuellement
en phase PRO alors que les autres aménage-
ments s’apprêtent à passer en phase Schéma
de Principe.

Parallèlement à cet aménagement et dès
septembre 2012, plusieurs principes ont été
définis pour gérer au mieux les cas de rupture
d’interconnexion inopinée :

éviter par la mise en œuvre de scenarios com-

muns SNCF/RATP la situation où il devient
impossible de rejoindre le tronçon central à
partir des branches Cergy et Poissy ; ainsi, la
RATP s’engage à retourner, par heure, 6 RER A
de la branche Cergy/Poissy à La Défense ;

en cas de rupture inévitable (impossibilité

technique de rejoindre La Défense) : réache-
miner les voyageurs vers d’autres lignes :

›

lignes RER C et Transilien J6 et H à Pontoise

pour les clients prenant le RER A dans les
3 gares de Cergy ;

›

Transilien J6 à Conflans-Fin d’Oise (haut)

pour les clients prenant le RER A entre Cergy
et Achères-Ville, en créant des navettes fer-
roviaires entre Cergy et Achères si besoin ;

›

Transilien J5, avec création d’arrêts supplé-

mentaires à Poissy, Sartrouville et Houilles,
pour les clients prenant le RER A entre
Poissy et Houilles.

Ce réacheminement sera accompagné d’une
information voyageurs importante et ciblée
par gare et par un renforcement de person-
nel dans les gares les plus sensibles.

Les RER A déjà en ligne seront retournés tech-
niquement à Achères, Sartrouville ou Argenteuil
(par la Grande Ceinture), après dépose des
clients dans les gares de correspondance.

les flux clients résiduels seront reportés sur

la ligne Cergy-Paris-Saint-Lazare (Transilien
L3) renforcée :

›

par prolongement des missions Cergy en

flanc de pointe ;

›

par utilisation des réserves montées assu-

rées en MI84 au départ de Cergy ;

›

par l’ajout, actuellement en étude, de 1 ou

2 réserves supplémentaires MI84, puis assu-
rées en matériel Transilien à partir de 2014.

3.5.

Limites de la gestion des incidents

Les limites de la gestion des situations pertur-
bées apparaissent clairement au vu des expli-
cations précédentes.

Pour la gestion des situations perturbées, le
principal handicap est constitué par la fragilité
du tronçon central

, dont les gares, à l’inverse,

concentrent les principaux enjeux, que ce soit
en  termes  de  trafic  entrant-sortant,  de  pos-
sibilités  de  correspondance  ou  d’importance,
à  l’échelle  francilienne,  des  zones  desservies
Cette  fragilité  est  due  à  la  configuration  des
installations et notamment :

•

l’

insuffisance des installations permettant

le retournement inopiné des trains

, insuf-

fisance en quantité et en capacité ; l’impos-
sibilité de retourner un train entre Auber et
Nation est en particulier tout à fait pénali-
sante pour les voyageurs ;

Plusieurs

principes ont

été définis

pour gérer au

mieux les cas

de rupture

d’interconnexion

inopinée

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

•

l’

impossibilité d’arrêter un train présentant

un problème

(avarie au matériel roulant, pro-

blème de sécurité publique ou de santé à bord,
etc.)  en  raison  de  l’absence  de  voie  d’évite-
ment :  tout  train  présentant  un  problème
qui est introduit dans le tronçon central doit
impérativement  le  parcourir  en  entier  avant
d’être immobilisé, au risque de le paralyser.

Deux autres limites méritent d’être examinées,
qui correspondent à la possibilité de trouver
des alternatives de trajet en cas de situation
durablement perturbée :

•

à l’ouest avec l’

accès à La Défense depuis

Cergy et Poissy

;

•

à l’est avec l’

accès à Val-de-Fontenay depuis

Marne-la-Vallée

L’accès à La Défense depuis les branches de
Cergy et Poissy est un enjeu crucial : c’est la
destination  principale  des  voyageurs  descen-
dant avant Paris et c’est un nœud de corres-
pondance  avec  plusieurs  dessertes  permet-
tant de gagner Paris : groupe II de Saint-Lazare
(ligne L), ligne 1 du métro, ligne T2 du tram-
way et dans une moindre mesure ligne 73 du
bus.  C’est  pourquoi  la  RATP  s’est  engagée  à
accueillir à La Défense, chaque fois que la cir-
culation ferroviaire est possible entre Houilles-
Carrières  et  Nanterre-Préfecture,  un  maxi-
mum de trains en provenance de Cergy ou de
Poissy. Cet engagement a notamment été mis
en  œuvre  lors  du  conflit  social  de  décembre
2009. Or la configuration des installations fer-
roviaires de la gare de La Défense et les pos-
sibilités  d’y  orienter  les  voyageurs  limitent  le
nombre de trains pouvant ainsi être accueillis
à 6 par heure (alors qu’aux heures de pointe il
arrive 6 trains de Cergy et 6 de Poissy).

L’accès  à  Val-de-Fontenay  depuis  Marne-la-
Vallée est également un enjeu très important :
grâce à la correspondance entre les lignes A et
E à Val-de-Fontenay, c’est la seule échappatoire
des voyageurs en provenance de la branche de
Marne-la-Vallée  (dont  on  a  noté  qu’elle  est  la
plus chargée des 5 branches de la ligne). Or il
n’y a aucune possibilité de retourner des trains
entre  Noisy-le-Grand  et  Vincennes.  Un  inci-
dent  à  Vincennes  (ou  entre  Val-de-Fontenay
et Vincennes) empêche donc les voyageurs en
provenance  de  Marne-la-Vallée  de  rejoindre
Paris ou l’ouest de l’Île-de-France. Un problème
symétrique se pose évidemment pour les voya-
geurs désirant se rendre à Marne-la-Vallée.

•

Identification

des améliorations

possibles

7 pistes d’amélioration

ont été identifiées,

toutes fonctionnellement indépendantes entre
elles, mais pouvant se renforcer les unes les
autres. La première concerne bien sûr la ques-
tion centrale de l’information des voyageurs en
situation perturbée, un axe de progrès mis en
évidence par toutes les enquêtes de satisfac-
tion des clients. La suivante porte sur la ges-
tion des flux de voyageurs. Enfin, plusieurs
propositions relatives aux infrastructures fer-
roviaires complètent cet ensemble.

4.1.

Information des voyageurs

en situation perturbée

L’information en situation perturbée est une
attente forte de l’ensemble des voyageurs fran-
ciliens, sur la ligne A comme sur les autres
lignes des différents réseaux.

Les voyageurs souhaitent notamment :

•

avoir une idée de la gravité de l’incident et

donc de la durée de la perturbation ;

•

être rassurés : avoir la conviction que des pro-

fessionnels se soucient de leur sort et inter-
viennent efficacement pour résoudre l’incident ;

•

le cas échéant, avoir les éléments pour opé-

rer leur choix entre patienter ou rechercher
une autre solution de déplacement ;

•

s’ils décident de rechercher une autre solu-

tion de déplacement, être assistés et conseil-
lés à cet effet.

Un  progrès  significatif  dans  ce  domaine  a  été
rendu possible par la mise en œuvre en 2008 du
Centre de Surveillance Multi-Gares implanté à
Val d’Europe et qui supervise toutes les gares
de  la  ligne  sauf  celles  du  tronçon  central  qui
disposent de leur propre Centre de Surveillance
(les 6 gares de Nation à La Défense).
En  particulier,  la  mise  en  place  d’un  scéna-
rio de situation perturbée (cf. paragraphe 1.),
avec le retournement de trains dans certaines
gares,  modifie  profondément  le  fonctionne-
ment habituel de la ligne. Dans ce cas, l’infor-
mation voyageurs doit permettre :

•

de délivrer des messages précis et différen-

ciés, aux différents points de la ligne et en
particulier aux points de retournement pour
accompagner les clients dans leurs trajets ;

•

de diffuser l’information sans délai afin d’as-

surer au mieux l’écoulement des flux et d’évi-
ter l’accumulation des voyageurs aux termi-
nus provisoires ;

•

si possible, de fournir le moyen (pour les

clients réguliers) de comprendre le nouveau
« schéma de fonctionnement » de la ligne.

Pour l’informateur, les spécificités sont les
suivantes :

•

les messages peuvent être préparés à l’avance ;

•

la portée et le rythme de mise à jour des infor-

mations sont différents selon les catégories
d’information.

Avec le système SIEL RER, les informateurs du
PCC parviennent à mettre en place des mes-
sages différenciés sur les différents tronçons
de la ligne (ouest, centre, est) en procédant en
2 temps :

la fonction messagerie d’urgence est uti-

lisée en premier lieu pour diffuser rapide-
ment un message adapté sur les 3 zones
impactées de la ligne ; un modèle de mes-
sage est prévu par scénario ;

la fonction messagerie d’incident est utilisée

dans un second temps pour affiner l’infor-
mation sur les gares de retournement (infor-
mation sur les changements de train néces-
saires à La Défense pour rejoindre Auber et
à Vincennes pour rejoindre les branches de
l’est ; là aussi, différents modèles de mes-
sages sont prévus, ils sont ensuite modifiés
selon l’évolution de la situation.

Le  tableau  ci-contre  donne  un  exemple  des
messages  diffusés  en  fonction  du  lieu  et  du
média d’affichage.
Dans le cadre du projet IMAGE (« Information
MultimodAle Généralisée dans les Espaces »,
qui  doit  entre  autres  prendre  la  suite  des
écrans SIEL des gares RER), les fonctions de
diffusion de l’information seront prévues pour
être  parfaitement  adaptées  aux  scénarios
d’exploitation :

•

au niveau des interfaces opérateurs, ces fonc-

tions devront être intégrées au processus de
création et de gestion des perturbations du
SGIC, et disponibles pour les informateurs
en PCC des lignes RER, mais aussi des PCC
métro et tramway ainsi qu’au niveau central
(PG) ;

•

au niveau de la diffusion sur les afficheurs,

des solutions également adaptées au fonc-
tionnement particulier de la ligne pourront
être étudiées.

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

GARE

NATURE DE LA

PERTURBATIoN

CIRCULATIoN

(DIRECTIoN PARIS)

CIRCULATIoN

(DIRECTIoN BANLIEUE)

Branche SNCF (A3-A5)

En raison d'une
avarie matérielle,
le trafic est
interrompu
entre Auber
et Gare de Lyon

Tous les trains sont terminus
La Défense
Correspondance possible
jusqu'à Auber (via Nanterre
par les trains SGL)

La circulation des trains
est perturbée

Branche (A1)

Tous les trains sont terminus
Auber

La circulation des trains
est perturbée

Nanterre-Préfecture

Quai 1 – Tous les trains
sont terminus Auber
Quai 1C – Tous les trains
sont terminus La Défense

La circulation des trains
est perturbée

La Défense

Quai 2B – Correspondance
pour Auber sur le quai 1

La circulation des trains
est perturbée

Étoile

Tous les trains sont terminus
Auber

La circulation des trains
est perturbée

Auber

Veuillez emprunter
les correspondances du métro

Châtelet-Les Halles

Veuillez emprunter
les correspondances du métro

Gare de Lyon

Veuillez emprunter
les correspondances du métro

Nation

Veuillez emprunter
les correspondances du métro

Vincennes

Tous les trains sont terminus
Nation

La circulation des trains
est perturbée

Branche A2

Tous les trains sont terminus
Nation

La circulation des trains
est perturbée

Branche A4

Tous les trains sont terminus
Nation

La circulation des trains
est perturbée

Exemples de messages pour l'information aux voyageurs

Par ailleurs, le partage des données brutes de
localisation des trains (Niveau 2 du PCC/Galite
côté RFN) permettra dans les prochaines
années une importante amélioration de l’infor-
mation en temps réel relative à l’attente des
trains : le « dialogue » entre Niveau 2 et Galite
permettra la

mise en cohérence des informa-

tions délivrées par SIEL côté RATP et Infogare
côté SNCF

, y compris la prise en compte de la

réalité du trafic de part et d’autre de la gare
de Nanterre-Préfecture (cf. paragraphe 2.2. du
chapitre 2. et 2. du chapitre 5.).
L’adaptation du Niveau 2 et de Galite permettra
également la

mise en cohérence des indica-

tions sur les quais

au travers des PID (pan-

neaux indicateurs de direction)

avec les mis-

sions effectives

en cas de situation perturbée.

Ces évolutions des sytèmes ont été chiffrées
à environ

2 M

côté RATP et seront prochaine-

ment estimées côté SNCF/RFF. Leur mise en
œuvre interviendra

à partir de 2013

4.2.

Amélioration de la gestion des flux

de voyageurs dans les grandes gares

Les incidents conduisant à des interruptions
de trafic dans le tronçon central sont les plus
pénalisants pour l’ensemble de la ligne, à
l’interruption de la desserte dans une certaine
portion de la ligne se superpose un

problème

ferroviaire dû au débit insuffisant des instal-
lations de retournement

(La Défense, Étoile,

Auber, Nation, Vincennes), on aboutit ainsi à
des situations où :

•

le trafic est interrompu dans une bonne par-

tie du tronçon central ;

•

la desserte est réduite sur l’ensemble de la

ligne.

Comme on l’a vu plus haut (cf. paragraphe 4.1),
en cas d’application d’un scénario de situation
perturbée, avec le retournement de trains dans
certaines gares, l’information voyageurs doit
permettre entre autres :

•

de délivrer des messages précis et différenciés,

en particulier aux points de retournement ;

•

de diffuser l’information sans délai afin d’as-

surer au mieux l’écoulement des flux et d’évi-
ter l’accumulation des voyageurs aux termi-
nus provisoires.

En effet, les débits des installations de retour-
nement peuvent être un peu améliorés en
« jonglant » avec les différents quais. Cela
suppose de

pouvoir orienter efficacement les

voyageurs

•

ceux qui arrivent dans un train qui ne peut aller

plus loin et doivent le quitter et chercher des
correspondances ;

•

ceux qui attendaient un train ou qui arrivent sur

le quai desservant habituellement la destina-
tion souhaitée et qui doivent éventuellement
changer de quai en passant par les escaliers et
couloirs d’accès ;

•

les divers flux doivent pouvoir se croiser sans

risques de bousculades.

À cet effet, la RATP a réalisé des

simulations

dynamiques de flux

dans 3 grandes gares :

Nation, Auber et La Défense. Ces 3 gares sont
équipées d’installations permettant le retour-
nement des trains dont l’utilisation peut ame-
ner, dans certains cas, à orienter une partie
des voyageurs sur un quai qui n’est pas le quai
habituel dans la direction concernée. Dans
tous les cas, il faut

s’assurer que l’évacuation

complète des trains

arrivant pour se retourner

peut s’effectuer dans de bonnes conditions

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Ainsi,  dans  les  cas  évoqués  ci-contre  et  ci-
dessous et qui concer nent la gare de Nation,
en  cas  de  trafic  interrompu  dans  le  tronçon
central et de retournement à Nation des trains
venant  de  l’est,  il  est  fréquent  d’utiliser  le
quai 1 pour les trains repartant vers Marne-la-
Vallée (quai habituel) et le quai 2 pour les trains
partant  vers  Boissy-Saint-Léger  (quai  inhabi-
tuel) ;  parfois,  pour  simplifier  les  choses,  l’on
préfère  faire  partir  du  quai  2  des  trains  sans
voyageurs (ils reprennent des voyageurs à par-
tir de la gare de Vincennes).
Cette étude a mis en évidence des configura-
tions optimales quant à l’utilisation des esca-
liers mécaniques et fixes pour favoriser l’éva-
cuation des quais.

Vincennes

Gare de Lyon

Châtelet

Nation

Voie 1

Voie 2

Renfort

Voie Z

Retournement

Voie 2 Voie 1

Missions provenant de l’Est Quai 2

(départ HLP en direction de Vincennes)
Missions provenant du Nord-Est Quai 1

50 % / 50 %

37 % / 63 %

36 % / 64 %

34 % / 66 %

Quai 1

Quai 2

RéPARTITIoN ESCALAToRS/ESCALIERS

L’étude a également mis en évidence les den-
sités de voyageurs sur les quais et dans les
accès (jusqu’aux lignes de contrôle de sortie
ou de correspondance).
Les conclusions de l’étude sont les suivantes :

•

à Nation et Auber, aucun problème sérieux

n’est recensé : en situation perturbée, le fonc-
tionnement de la gare est assuré dans des
conditions restant satisfaisantes pour une
situation exceptionnelle, même dans les cas
les plus défavorables de répartition des voya-
geurs entre escaliers mécaniques et fixes ;

•

en gare de La Défense, en revanche, un pro-

blème est mis en évidence dans les cas où l’on
y retourne des trains en provenance de Cergy
ou Poissy tandis que les trains en provenance

de Saint-Germain-en-Laye sont retournés à
Auber ou Étoile : la charge du quai 1 (celui qui
permet de poursuivre son chemin vers Paris)
s’accroît dans le temps pour atteindre des
densités importantes.

L’étude montre ainsi qu’il est nécessaire d’étu-
dier  et  mettre  en  œuvre  des  mesures  alter-
natives  en  gare  de  La  Défense,  telle  qu’une
limitation  de  l’accès  vers  le  quai  1  (incitation
à  utiliser  d’autres  lignes  en  correspondance,
retenues au niveau mezzanine, etc.).
On peut supposer que la gare de Charles-De-
Gaulle-Étoile, qui n’était pas dans le périmètre
de  l’étude  mais  qui  est  d’une  configuration
proche de celles de Nation et d’Auber, ne pré-
sente pas non plus de difficultés.

RéPARTITIoN DES DENSITéS EN GARE DE NATIoN

(EN CAS D’UTILISATIoN oPTIMISéE DES ESCALIERS)

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

Dans tous les cas, il est clair que de telles situa-
tions seront d’autant mieux appréhendées qu’il
sera possible de

dépêcher en temps utile sur

place des personnels participant à la cana-
lisation et à l’orientation des voyageurs

(en

particulier pour se rapprocher des répartitions
optimales entre escaliers mécaniques et fixes).

4.3.

Amélioration de la capacité

de retournement à La Défense

La gare de La Défense joue un rôle capital,
non seulement en termes de trafic (2

gare

de la ligne A avec 34,6 millions de voyageurs
entrants  en  2011)  et  en  termes  de  réseau
(correspondances avec la ligne 1 du métro, le
tramway T2, le réseau Transilien et une quin-
zaine  de  ligne  de  bus),  mais  également  d’un
point de vue ferroviaire en raison des retour-
nements qu’elle permet.
Les  incidents  qui  conduisent  à  retourner  des
trains à La Défense ne sont heureusement pas
très  fréquents  (en

moyenne un par mois

2010 et 2011). En revanche, ils sont

très péna-

lisants

, avec une accumulation importante de

retard (sur 2010 et 2011, ces retards varient
de près d’une demi-heure à près de 6 heures,
avec une moyenne de 1 heure 23 minutes) et

la suppression, totale ou partielle, de nom-
breuses missions.
Les possibilités de retournement des trains en
gare de La Défense, cruciales en cas de situa-
tion perturbée, ne sont toutefois pas à l’échelle
d’une grande gare dotée de 4 voies (la seule du
tronçon central de la ligne).
Les paragraphes suivants détaillent les possibi-
lités actuelles d’utilisation et leurs limites puis
présentent les propositions étudiées par la RATP.

4.3.1. Retournements depuis l’ouest

Les incidents dans le tronçon central amènent
à retourner des trains venant de l’ouest à La
Défense ; ils représentent la majorité des cas
d’utilisation des possibilités de retournement
à La Défense.
Vu depuis l’ouest, les différents cas de figure
sont les suivants :

•

incident entre Auber et Nation, permettant

depuis  l’ouest  d’accéder  à  Auber,  dans  ce
cas  les  trains  en  provenance  de  Cergy  ou
Poissy  sont  retournés  à  La  Défense,  tandis
que ceux en provenance de Saint-Germain-
en-Laye le sont à Auber ;

La Défense

Étoile

Gare de Lyon

Châtelet

Auber

Voie 1

Retournement

Voie 1 Voie B Voie 2

Voie 2

Renfort

Voie B

Cycle

Mise en place du SP

Voie 1 Voie 2

Missions provenant

de Cergy/Poissy

Missions provenant

de Saint-Germain

INCIDENT ENTRE AUBER ET NATIoN

100

•

incident entre Étoile et Nation, ne permettant

pas depuis l’ouest d’accéder à Auber, dans
ce cas les trains en provenance de Cergy ou
Poissy sont retournés à La Défense, tandis
que ceux en provenance de Saint-Germain-
en-Laye le sont à Étoile.

•

incident entre La Défense et Nation, ne per-

mettant pas depuis l’ouest d’accéder à Étoile,
dans ce cas les trains en provenance de
Cergy ou Poissy comme ceux en provenance
de Saint-Germain-en-Laye sont retournés à
La Défense.

La Défense

Étoile

Auber

Voie 1

Retournement

Voie 1 Voie B Voie 2

Voie 2

Renfort

Voie B

Cycle

Mise en place du SP

Voie 1 Voie 2

Missions provenant

de Cergy/Poissy

Missions provenant

de Saint-Germain

INCIDENT ENTRE éToILE ET NATIoN

La Défense

Étoile

Voie 1

Retournement

Voie 1 Voie B Voie 2

Voie 2

Renfort

Voie B

Voie A

Retournement

Voie 1 Voie A Voie 2

Missions provenant de Cergy/Poissy

Missions provenant de Saint-Germain

INCIDENT ENTRE LA DéFENSE ET NATIoN

•

La ges

tion des situations perturbées

Les incidents

dans le tronçon

central amènent

à retourner

des trains venant

de l’ouest

à La Défense

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

101

Le schéma ci-dessus synthétise la manœuvre
de  retournement  à  La  Défense :  arrivée  par
l’itinéraire  surligné  en  bleu  en  transitant  par
le  trottoir  de  manœuvre  de  la  gare,  échange
de voyageurs au quai B, départ vers Cergy ou
Poissy selon l’itinéraire surligné en violet.
En procédant de la sorte, la capacité de retour-
nement est de 6 trains par heure.
Le  retournement  pourrait  théoriquement  se
faire sur les 2 voies centrales de la gare, quais A
et B, mais :

•

la contrainte de cisaillement est très forte (un

train ne peut arriver au quai B si un autre quitte
le quai A en direction de Nanterre et récipro-
quement), de sorte que la capacité théorique
de retournement de 2 x 6 trains par heure ne
peut pas être concrétisée : on arrive à retour-
ner au total 9 voire 10 trains par heure ;

•

il est très difficile d’orienter convenablement

les voyageurs qui se rendent à Cergy ou Poissy
vers le quai A, inhabituel pour eux : il n’existe
sur ce quai aucun dispositif à cet effet autre
que les annonces sonores et cela entraînerait
incompréhension et bousculades ; cet incon-
vénient amène à faire partir sans voyageurs les
trains retournés au quai A (ils reprennent des
voyageurs à partir de Nanterre-Préfecture).

De plus, la réception sur le quai B de trains en
provenance  de  Cergy  et  Poissy  est  elle  aussi
inhabituelle et engendre à son tour des mouve-
ments difficiles à orienter : si les trains en pro-
venance  de  Saint-Germain-en-Laye  accèdent
à Auber (ou Étoile), les voyageurs quittant au
quai  B  un  train  en  provenance  de  Cergy  ou
Poissy tenteront pour la plupart de rejoindre le
quai 1 pour y prendre un train en provenance
de  Saint-Germain-en-Laye  et  atteindre  ainsi
Auber (ou Étoile).
La RATP a réalisé des simulations dynamiques
pour  examiner  ces  flux  de  voyageurs.  Ces
simulations mettent en évidence que

la situa-

tion peut devenir problématique

si l’incident

dure et qu’une partie importante des voyageurs
arrivant de Cergy ou Poissy dans les trains qui
se  retournent  au  quai  B  cherche  à  rejoindre
le  quai  1.  C’est  pourquoi  une  adaptation  des
méthodes  d’exploitation  doit  être  recherchée
(limitation de l’accès au quai 1, orientation sur
d’autres lignes en correspondance, etc.).

Trottoir de manœuvre

Saint-Germain

Cergy/Poissy

Paris

Grande Arche de La Défense

Voie 1

Voie A

Voie B

Voie 2

MANœUVRE DE REToURNEMENT à LA DéFENSE DEPUIS L’oUEST

102

Ainsi, dans tous les cas de figure,

on ne peut

pas aux heures de pointe retourner tous les
trains en provenance de l’ouest

Sur les 12 trains prévus en provenance de
Cergy et Poissy et les 12 prévus en provenance
de Saint-Germain-en-Laye, on peut retourner :

•

si l’accès à Auber ou Étoile est possible : 6 trains

en provenance de Cergy et Poissy (retournés
au quai B de La Défense) et 6 en provenance
de Saint-Germain-en-Laye (retournés à Auber
ou Étoile) ;

•

si l’accès à Auber ou Étoile n’est pas pos-

sible : un total d’au plus 10 trains à répartir
entre les différentes provenances et retour-
nés quai A ou quai B.

On constate que

dans le cas le plus favorable

(accès possible à Auber),

on ne peut réaliser

que la moitié du plan de transport

C’est pourquoi

il est indispensable de ren-

forcer la capacité de retournement de La
Défense vers l’ouest

4.3.2. Retournements depuis l’est

En cas d’interruption du trafic à l’ouest de La
Défense  (impossibilité  d’accéder  à  Nanterre-
Préfecture,  par  exemple),  les  trains  sont
retournés  en  gare  de  La  Défense,  en  procé-
dant comme suit : entrée par le quai B (seule
possibilité), évacuation des voyageurs, retour-
nement au trottoir de manœuvre, passage par
le  quai  A  où  des  voyageurs  à  destination  de
Paris montent, et enfin départ vers Étoile. La
première partie de la manœuvre est surlignée
en bleu et la seconde en violet sur le schéma
ci-dessous.
Cette  disposition,  qui  est  la  seule  possible,
permet de retourner 9 trains par heure, loin du
nombre de train arrivant de l’est aux heures de
pointe (30 trains par heure à la pointe du matin,
24  à  la  pointe  du  soir)  et  même  aux  heures
creuses (18 trains par heure). On ne peut donc
pas tourner tous les trains en provenance de
l’est et le plan de transport ne peut être assuré
au mieux qu’à 50 % (heures creuses) voire 30 %
(heure de pointe du matin).
C’est pourquoi

il est indispensable de renfor-

cer la capacité de retournement de La Défense
vers l’est

Trottoir de manœuvre

Saint-Germain

Cergy/Poissy

Paris

Grande Arche de La Défense

Voie 1

Voie A

Voie B

Voie 2

MANœUVRE DE REToURNEMENT à LA DéFENSE DEPUIS L’EST

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

103

4.3.3. Cas particulier des doubles
retournements

Dans  certains  cas  peu  fréquents,  il  peut  être
utile  de  retourner  à  La  Défense,  dans  une
même plage horaire, des trains en provenance
de  Cergy  ou  Poissy  et  des  trains  venant  de
Paris. Une telle disposition aurait été utilisée
quotidiennement  lors  du  conflit  de  décembre
2009 où le premier train de l’après-midi, venant
de Paris, tournait à La Défense alors que les
trains  en  provenance  de  Cergy  ou  Poissy  y
tournaient également. Cette disposition pour-
rait également s’avérer utile dans certains cas
d’incidents (ou plutôt de sur-incidents).
Or  les  installations  actuelles  ne  permettent
pas ces manœuvres complexes : comme on l’a
vu (cf. paragraphe 4.3.1.) les trains en prove-
nance de Cergy ou Poissy sont retournés pas
le  quai  B,  or  pour  retourner  un  train  en  pro-
venance de Paris, la seule possibilité est de le
faire entrer en gare au quai B. Les 2 retourne-
ments sont donc incompatibles et ne peuvent
s’effectuer qu’en « jonglant » avec les installa-
tions et en retardant un sens de retournement
au profit de l’autre.

4.3.4. Projet proposé

Pour remédier aux inconvénients décrits ci-
dessous, il est proposé de :

•

créer une communication de voies entre la

voie 2 et la voie 1 en entrée de gare côté Étoile,
communication figurée en rouge sur le schéma
ci-dessous ;

•

doter la gare d’un dispositif performant

de gestions des flux des voyageurs sur les
quais comme dans les accès (une proposition
analogue est faite pour d’autres gares égale-
ment – cf. paragraphe

4.2.).

En  cas  d’interruption  à  l’est  de  La  Défense,
sans  possibilité  d’accès  à  Auber  ou  Étoile,  la
communication proposée permet de retourner
4 à 6 trains supplémentaires (en fonction des
équipements qui seront installés, un retourne-
ment sous tunnel étant toujours moins com-
mode qu’un retournement à quai ou au trottoir
de manœuvre).
En cas d’interruption à l’ouest de La Défense, la
communication proposée permet de retourner
4  trains  supplémentaires,  portant  à  13  trains
par heure la capacité de retournement.

Voie 1

Voie 2

Voie A
Voie B

Grande Arche de La Défense

Trottoir de manœuvre

Nouvelle communication des voies

Saint-Germain

Cergy/Poissy

Paris

LA DéFENSE – CRéATIoN D’UNE CoMMUNICATIoN

104

En  outre,  la  communication  permet  le  retour-
nement des trains venant de Paris même si le
trottoir de manœuvre est inaccessible (cas d’un
train  tournant  précédent  subissant  une  avarie
lors  du  changement  de  cabine  du  conducteur,
par exemple). La capacité de retournement dans
ce cas défavorable est de 6 trains par heure.
Enfin, la communication proposée permet éga-
lement de traiter les cas où un double retour-
nement s’avère nécessaire.
À  ce  stade  des  études,  la  faisabilité  est  éta-
blie,  le  coût  est  estimé  à

33 M

2011

et l’hori-

zon de mise en service pourrait être

2018

la  décision  de  réalisation  et  la  mise  à  dispo-
sition  de  financements  étaient  effectives  en
2012. Le coût relativement élevé s’explique par
la nécessité de reprendre en génie civil et en
électricité une galerie existante sous les voies
dans  le  tunnel  Étoile/La  Défense  et  abritant
des  circuits  d’alimentation  électrique  haute
tension.  Une

synergie

est

à trouver

pour cet

aménagement

avec le prochain RVB

(renou-

vellement des voies ballastées).

4.4.

Amélioration de la capacité

de retournement à étoile

Actuellement,  les  installations  de  la  gare
Charles-de-Gaulle-Étoile permettent le retour-
nement des trains de voie 1 à voie 2 (train venant
de l’ouest et ne pouvant poursuivre son parcours
dans le tronçon central).
Ces installations sont en général utilisées au lieu
de celles d’Auber en cas de problème d’un train
situé dans cette gare (ou de problème dans la gare
elle-même). Mais le débit en est faible : 5 trains
par heure, débit qui peut être porté à 8 en cas de
personnel de renfort qui serait amené sur place.
Le retournement de voie 2 à voie 1 (train venant
de l’est et ne pouvant gagner La Défense) est
possible en effectuant une manœuvre compli-
quée  nécessitant  3  changements  de  cabines
pour le conducteur (au lieu d’un seul change-
ment pour un retournement classique).
Sans  ces  changements  de  cabine,  les  trains
peuvent partir directement en direction de l’est
mais  sans  prendre  de  voyageurs  ou  bien  en
créant une situation complexe du point de vue
des flux de voyageurs : il faut orienter les voya-
geurs  voulant  se  rendre  à  l’est  sur  le  quai  2
(direction  Saint-Germain/Cergy/Poissy),  alors
qu’il n’existe pour cela aucun outil à part la sono-
risation, et l’on crée ainsi des flux contraires, à
la  fois  dans  les  accès,  entre  le  niveau  du  quai
et le niveau supérieur, et sur le quai lui-même,
entre les descentes et les montées dans le train.

Charles-de-Gaulle - Étoile

Auber

La Défense

ChARLES-DE-GAULLE-éToILE – SITUATIoN ACTUELLE

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

105

Il est proposé de :

•

créer une communication de voies à l’entrée

de la gare (côté La Défense), comme l’illustre
le schéma ci-dessous, en rouge, pour facili-
ter le retournement de voie 2 à voie 1 ;

•

doter la gare d’un dispositif performant de

gestions des flux des voyageurs sur les quais
comme dans les accès (une proposition ana-
logue est faite pour d’autres gares égale-
ment – cf. paragraphe 4.2).

La nouvelle communication de voie (en rouge

sur  le  schéma)  permet  de  retourner  facile-
ment un train de voie 2 à voie 1, sans les incon-
vénients décrits plus haut. Elle permet donc de
reporter d’Auber à Étoile le retournement des
trains venant de l’est dans un certain nombre
d’incidents, permettant aux voyageurs concer-
nés  d’aller  une  gare  plus  à  l’ouest  dans  leur
trajet, mais aussi offrant une correspondance
avec la ligne 1 pour celles et ceux qui vont à La
Défense.
Les  installations  proposées  permettent  de
retour ner  7  trains  par  heure  (débit  qui  peut
être porté à 17 en cas de personnel de renfort
qui serait amené sur place).

En 2011, on a dénombré 40 incidents (soit un
par semaine hors été) où les trains, ne pouvant
plus accéder à La Défense depuis l’est, ont été
retournés à Auber. Si l’équipement proposé
avait existé, il aurait été utilisé dans 10 % de
ces cas (4 incidents) et aurait concerné 15 000
voyageurs.
À ce stade des études, la faisabilité est établie,
le coût est estimé à

15 M

2011

et l’horizon de

mise en service pourrait être

2017

si la déci-

sion de réalisation et la mise à disposition de
financements étaient effectives en 2012. Une

synergie

est

à trouver

pour cet aménagement

avec le prochain RVB

(renouvellement des

voies ballastées).

4.5.

Création d’installations

de retournement à Nanterre-Université
(domaine RFF)

Actuellement, 6 trains à l’heure de pointe de la
branche Cergy-Poissy au maximum peuvent être
retournés à La Défense, il est proposé la création
d’installations de retournement entre Nanterre-
Université et La Garenne-Colombes, qui permet-
tra, en situation perturbée, de retourner 3 trains
supplémentaires tout en offrant une correspon-
dance en gare de Nanterre-Université avec la
branche de Saint-Germain-en-Laye et avec les
trains de la ligne L3 vers la gare Saint-Lazare.

Charles-de-Gaulle - Etoile

Auber

La Défense

ChARLES-DE-GAULLE-éToILE – CRéATIoN D’UNE CoMMUNICATIoN

106

De la sorte, en cas d’interception à l’est de La
Défense, il sera possible d’assurer au total 100 %
de l’offre de transport sur Cergy (6 trains/ heure
entre Cergy et La Défense) et 50 % de l’offre de
transport sur Poissy (3 trains/ heure entre Poissy
et Nanterre-Université)
Par ailleurs, dans le cadre du projet actuelle-
ment en cours de pôle multimodal de Nanterre-
Université, les quais RFF de cette gare seront

adaptés permettront de recevoir des trains de
225 mètres.
Au stade des fonctionnalités, les deux scéna-
rios suivants ont été examinés :

•

retournement de missions du RER A voie

centrale en gare de Nanterre-Université ;

•

retournement de missions du RER A dans un

tiroir existant entre Nanterre-Université et
La Garenne-Colombes, à adapter.

Nanterre-Université

La Garenne-Colombes

Sartrouville

Nanterre-Préfecture

Saint-Germain

en-Laye

Missions du RER A Cergy/Poissy :

12 trains/heure/sens

Missions L3 Paris Saint-Lazare – Cergy :

6 trains/heure/sens

Missions L3 Paris Saint-Lazare – Nanterre

Université : 6 trains/heure/sens

Paris-

Saint-Lazare

SITUATIoN ACTUELLE à NANTERRE-UNIVERSITé

Aménagements des voies pour permettre

le retournement de missions du RER A
Retournement de missions Poissy du RER A

en gare de La Garenne Colombe : 3 trains/h
Missions du RER A Cergy : 6 trains/heure/sens
Missions L3 Paris Saint-Lazare – Cergy :

6 trains/heure/sens
Missions L3 Paris Saint-Lazare –

Nanterre Université : 6 trains/heure/sens

Sartrouville

Saint-Germain

en-Laye

Nanterre

Prefecture

Paris-

Saint-Lazare

Nanterre-Université

La Garenne-Colombes

Circulation

de 15 trains/h/sens en pointe

CoNFIGURATIoN FUTURE à NANTERRE-UNIVERSITé

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

107

Diverses  contraintes  ont  conduit  à  privilégier
le second scénario, ce qui permet de continuer
à exploiter normalement la ligne L3 (missions
Saint-Lazare    Cergy  au  passage  et  Saint-
Lazare    Nanterre-Université  en  retourne-
ment) sans création d’une quatrième voie.
Le  schéma  ci-contre  illustre  la  configuration
future qui a été étudiée :
Les  études  menées  par  RFF  ont  conclu  en  la
faisabilité de ces aménagements pour un coût
de

11 M

2011

. Dans l’état actuel des études, il

apparaît que la mise en service de cet aména-
gement serait envisageable en

2018

4.6.

Banalisation des voies entre

Sartrouville et Nanterre-Préfecture

Actuellement, en cas d’incident entre Sartrouville
et Nanterre-Préfecture, en zone RFF, la circula-
tion est rapidement interrompue dans un sens
puis dans l’autre. La banalisation des voies sur
cette section pourrait pallier à cet inconvénient.
La banalisation est une opération qui consiste
à modifier l’infrastructure de telle sorte que les
trains puissent emprunter chacune des deux
voies dans les deux sens. De fait, il n’existe
plus de « sens normal » de circulation puisque,
sur une voie donnée, les trains peuvent circu-
ler indifféremment dans les deux sens.
L’articulation de cet investissement avec d’autres
a été prise en compte, notamment :

•

la création des installations de retournement

à Nanterre-Université (cf paragraphe 4.5.
ci-dessus) ;

•

la modification éventuelle du plan de voies de

Houilles-Carrières dans l’éventualité d’y pro-
longer les missions Saint-Lazare/Nanterre-
Université.

Les études menées par RFF ont conclu en la fai-
sabilité de ces aménagements pour un coût de

20 M

2011

. Dans l’état actuel des études, il appa-

raît que la mise en service de cet aménagement
serait envisageable en

2018

, sous réserve de

compatibilité avec les travaux d’EOLE à l’Ouest.

4.7.

Création d’installations

de retournement à Val-de-Fontenay

Actuellement,  entre  Vincennes  et  Noisy-le-
Grand, il n’existe pas d’installation permettant
commodément le retournement des trains : il
n’existe  que  des  installations  d’entrée  et  de
sortie d’IPCS, situées juste après la bifurcation
des 2 branches de l’est, alors que la gare de
Val-de-Fontenay se trouve environ 2,5 km plus
loin.  Ces  installations  ne  sont  pas  utilisées
pour le retournement des trains :

•

dans le sens voie 1 voie 2 (interruption plus

à l’est), elles n’apportent rien de plus que des
installations situées plus près de Vincennes et
en particulier elles ne permettent pas de des-
servir au moins un quai de Val-de-Fontenay ;

•

dans le sens voie 2 voie 1 (interruption plus

à l’ouest), compte tenu de leur distance par
rapport à la gare, le temps de retournement
est très long (supérieur à 10 minutes) et donc
peu commode.

Environ 2,5 km

Paris

Marne-la-Vallée

Boissy

Entrée-sortie

de contre-sens

Val-de-Fontenay

INSTALLATIoNS DE REToURNEMENT DES TRAINS LIMITéES

108

En  cas  d’incident  empêchant  aux  trains  de
Marne-la-Vallée  de  gagner  Vincennes  (colis
suspect  dans  cette  gare,  par  exemple,  voire
dans  une  gare  située  plus  en  aval,  ou  avarie
d’un train entre Val-de-Fontenay et Vincennes),
les trains sont retournés à Noisy-le-Grand, les
voyageurs  de  cette  branche  sont  donc  blo-
qués, sans possibilité de se rendre à Paris ou
au-delà.
Dans l’autre sens, un incident survenant entre
Val-de-Fontenay  et  Noisy-le-Grand  conduira
à retourner les trains de l’ouest à Vincennes,
empêchant l’accès à la branche de Marne-la-
Vallée et à la correspondance avec la ligne E.
La  proposition  consiste  en  la  création  d’ins-
tallations de retournement à Val-de-Fontenay,
c’est-à-dire  l’implantation  de  2  communica-
tions de voies (figurées en rouge sur le schéma
ci-dessous), de part et d’autre de la gare. Ces
communications  permettront  de  retourner
6 trains par heure.
En cas d’incident empêchant l’accès à Vincennes,
les voyageurs pourront rejoindre Paris en pre-
nant à Val-de-Fontenay la correspondance avec
la ligne E. Inversement, les voyageurs désirant
se rendre à Marne-la-Vallée en cas d’interrup-
tion  de  la  ligne  A  entre  Vincennes  et  Val-de-
Fontenay pourront le faire par la correspondance
symétrique.

En 2011, on a dénombré 80 incidents au cours
desquels  des  trains  venant  de  l’est  ont  été
retournés  à  Noisy-le-Grand,  ces  incidents  ont
gêné 500 000 voyageurs (les nombres de voya-
geurs  concernés  sont  fournis  par  le  modèle
standard de suivi de la qualité). Si les installa-
tions  proposées  avaient  existé,  elles  auraient
été utilisées dans 50 des 80 incidents soit près
de  2/3  des  cas,  et  125 000  voyageurs  auraient
ainsi subi une gêne moindre, voire pas de gêne.
La même année, on a dénombré 60 incidents au
cours desquels des trains venant de l’ouest ont
été retournés à Vincennes, gênant 150 000 voya-
geurs.  Si  les  installations  proposées  avaient
existé, elles auraient été utilisées dans 30 des
60 incidents soit un cas sur 2, et 35 000 voya-
geurs auraient ainsi été moins gênés.
On constate donc que l’aménagement proposé
serait extrêmement utile.
Il faut toutefois noter que

la proposition ne sau-

rait se limiter à un aménagement strictement
ferroviaire : il est indispensable de modifier
corrélativement les espaces de la gare

La gare de Val-de-Fontenay présente

en effet

une situation tout à fait singulière

•

c’est la

première gare de la ligne A

, en termes

de trafic,

après les 6 grandes gares du tronçon

central

: en 2011, on y a comptabilisé 11,37 mil-

lions d’entrants ;

Val-de-Fontenay

Marne-la-Vallée

Paris

CRéATIoN D’INSTALLATIoNS DE REToURNEMENT à VAL-DE-FoNTENAy

•

La ges

tion des situations perturbées

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

109

•

c’est la seule gare non parisienne de la

ligne A à être en correspondance avec une
autre ligne de RER (la ligne E) ;

•

la gare de la ligne E n’a pas d’accès propre :

tous les voyageurs sortant de la ligne E ou
voulant l’emprunter transitent par les quais de
la ligne A, il en résulte de fréquents états de
saturation de la zone des quais de la ligne A
comprise entre les escaliers menant à la
voie publique et ceux menant aux quais de la
ligne E ;

•

la gare de la ligne E comprend

2 quais relati-

vement étroits

, sans possibilité facile d’élar-

gissement (les 4 voies ferrées sont envelop-
pées par les 2 chaussées de l’autoroute A86) ;

•

les

dessertes des lignes A et E

sont

très dis-

semblables

: à l’heure de pointe du matin,

on compte 30 missions de la ligne A (18 vers
Paris et 12 vers Chessy) contre 14 missions de
la ligne E (4 missions omnibus dans chaque
sens, 4 missions semi-directes vers Paris et
2 vers Tournan) ;

•

de nombreux voyageurs effectuent à Val-de-

Fontenay une correspondance entre missions
semi-directes  et  missions  omnibus  de  la
ligne  E  (les  premières  pouvant  dépasser  les
secondes en raison de l’existence de 4 voies)
et  participent  à  la  saturation  des  quais  de
cette ligne ;

•

les

escaliers de correspondance

entre quais

de la ligne A et quais de la ligne E sont

relati-

vement étroits

et manifestement insuffisants ;

•

la gare de la ligne A est accessible PMR,

mais celle de la ligne E ne l’est pas.

Néanmoins, le prolongement du RER E à l’ouest,
notamment  vers  la  Défense,  avec  un  rééquili-
brage  des  temps  de  parcours  entre  les  diffé-
rentes  missions,  devraient  modifier  les  flux  au
niveau des quais du RER E.

De plus, à long terme, Val-de-Fontenay va deve-
nir un pôle de transport majeur avec, en sup-
plément des lignes A et E et des 7 lignes de bus
aujourd’hui présentes, l’arrivée annoncée de :

•

la ligne orange du Grand Paris Express ;

•

la ligne de tramway T1 ;

•

la ligne 1 du métro.

Ces développements sont susceptibles d’ac-
croître encore les trafics des lignes A et E en
cette gare.
À ce stade des études, la faisabilité du

projet

ferroviaire

est établie, son coût est estimé

19 M

2011

et l’horizon de mise en service

pourrait être

2018

si la décision de réalisa-

tion et la mise à disposition de financements
étaient effectives en 2012. Le p

rojet relatif aux

espaces

reste à étudier finement ; une pro-

vision est à prévoir pour les aménagements
qui seront proposés, qu’il semble raisonnable
d’estimer à

20 M

2011

112

Les mesures d’évolutions d’offre étudiées sont
fonction  des  besoins  identifiés  actuellement
ou dans le cadre des prévisions de trafic.
Elles  intègrent  également  des  demandes  qui
ont  été  exprimées  auprès  du  STIF  au  travers
des comités de ligne, de divers débats publics,
de courriers, etc.
Les  mesures  ont  été  étudiées  à  un  stade
préliminaire  et  analysées  selon  les  critères
suivants :

•

l’opportunité ;

•

la faisabilité ;

en s’assurant de la compatibilité avec l’objectif
d’amélioration de la régularité de la ligne.
Les principaux résultats de ces études sont
rapportés ci-après.

•

Les études

pour le court terme

1.1.

Adaptation de l’offre d’été

pour l’ensemble de la ligne

La mesure consiste en une adaptation du ser-
vice « réduit » dit de juillet, en l’appliquant au
cours de la semaine comprise entre Noël et
le jour de l’an en lieu et place de la seconde
semaine de juillet.
En effet, au cours de la première semaine de juil-
let (du 5 au 9 juillet en 2010), à une baisse de fré-
quentation de l’ordre de 4 % par rapport au mois
précédent correspond une baisse de l’offre de
l’ordre de 30 %. En contre-partie la fréquentation

La réponse de l’offre

aux besoins des voyageurs

* Source : données de télébilletique (abonnements) de l’essentiel des gares du RER A.

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

100

200

300

400

500

600

700

Fréquentation moyenne

Nombre de trains

mai S1

mai S2

mai S3

mai S4

juin S1

juin S2

juin S3

juin S4

juin S5

juil. S1

juil. S2

juil. S3

juil. S4

août S1

août S2

août S3

août S4

sept. S1

v. S2

v. S3

v. S4

déc. S1

déc. S2

déc. S3

déc. S4

déc. S5

janv

. S1

JO hiver

JO juillet

JO août

JO hiver

RER A – ENSEMBLE DES GARES - FRéqUENTATIoN joURNALIèRE (jo) MoyENNE

PAR SEMAINE, DoNNéES « CAB » * 2010

•

La r

éponse de l

’offr

e aux besoins des v

ageur

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

113

de la dernière semaine de décembre, apparaît
compatible avec un service réduit de juillet.
Par ailleurs lors de la dernière semaine de juil-
let  l’application  du  JO  de  juillet  apparaît  plus
adaptée que celle du JO d’août. La modification
consiste  à  intervertir  ces  semaines  d’applica-
tion, en appliquant le JO de juillet au cours de
la dernière semaine de juillet, et le JO d’août au
cours de la dernière semaine d’août.
Ces  enseignements  sont  valables  pour  l’en-
semble  des  branches,  et  sont  plus  explicites
pour le tronçon central ainsi que les branches
de Marne-la-Vallée et de Cergy/Poissy.
Ils se vérifient également pour l’année 2011.

horizon de mise en œuvre envisageable :

été 2013.

1.2.

Augmentation de l’offre d’été

pour la branche de Marne-la-Vallée

Les mesures suivantes ont pour objectif de
répon dre à la demande de fréquentation des gares
situées entre Torcy et Chessy, et concernent le
service d’été (JO de juillet) :

•

aux heures de pointe du matin et du soir : le

prolongement jusqu’à Chessy des missions
origine/destination Noisy-le-Grand ;

•

en fin de pointe du matin (9 h 30-10 h 30),

pour les besoins liés au parc Disney : le pro-
longement jusqu’à Chessy les missions des-
tination Torcy.

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

joUR oUVRABLE DE jUILLET

heure de pointe du matin – Est

ouest

heure de pointe du soir – ouest

Est

Nombre de trains/heure

Allongement de desserte

La faisabilité de ces mesures est a priori avé-
rée dans le cadre des installations actuelles,
pour un coût d’exploitation de l’ordre de

1 M

(HT).

horizon de mise en œuvre envisageable :

été 2013.

1.3.

Augmentation de l’offre de soirée

de la branche de Cergy-Poissy
et du reste de la ligne

Actuellement la branche de Cergy de la ligne A est
desservie comme suit, en soirée de jour ouvrable
du service d’hiver, au départ de Châtelet :

•

avec un intervalle de 10 minutes : jusqu’à

19 h 47 départ de Châtelet ;

•

avec un intervalle de 20 minutes : jusqu’à

20 h 28 départ de Châtelet ;

•

avec un intervalle de 30 minutes : jusqu’à

0 h 57 départ de Châtelet.

La présente mesure consiste à prolonger d’une
heure,  soit  jusqu’à  21 h 30  au  lieu  de  20 h 30
actuellement, l’intervalle de 20 minutes tel qu’il
est pratiqué au départ de Châtelet.
Pour  garantir  la  cohérence  de  l’offre,  cette
mesure nécessite la création au total de 7 trains
supplémentaires,  ce  qui  a  pour  conséquence
une augmentation de l’offre à l’échelle de l’en-
semble de la ligne.
Nécessite la réalisation d’études complémen-
taires  sur  l’objectivation  des  conséquences
sur  la  régularité  et  la  recherche  de  mesures
d’exploitation  visant  à  retrouver  des  marges
d’exploitation.

Coût de fonctionnement :

environ

2,5

/an.

horizon de mise en œuvre envisageable :

2014.

114

•

Les études pour

le moyen terme

2.1.

Prolongement jusqu’à Boissy-Saint-

Léger des missions origine/destination
La Varenne

Cette mesure concerne les heures de pointe,
pour lesquelles l’intervalle de desserte des gares
de Boissy-Saint-Léger et Sucy-en-Brie est d’un
train toutes les 10 minutes contre un train toutes
les 5 minutes en moyenne pour les autres gares
de la branche de Boissy (il s’agit en fait pour ces
autres gares d’une alternance d’intervalles de 4
et 6 minutes, puisque pour permettre l’injection
des trains dans le tronçon central à un inter-
valle de 2 minutes, les intervalles des branches
doivent être multiples de 2 minutes).

Boissy-Saint-Léger

Sucy-Bonneuil

La Varenne-Chennevières

joUR oUVRABLE D'hIVER

heure de pointe du matin

Nombre de trains/heure

Allongement de desserte

L’intervalle  actuel  apparaît  adapté  à  la  fré-
quentation des gares de Boissy-Saint-Léger et
Sucy-en-Brie, y compris en tenant compte des
prévisions de trafic à l’horizon 2020.
Le  prolongement  jusqu’à  Boissy-Saint-Léger
des  missions  origine/destination  La  Varenne
permettrait a priori un meilleur équilibre de la
charge des différentes missions dans le sens
de la pointe (est vers ouest), ce qui faciliterait
l’injection régulière dans le tronçon central afin
de respecter au mieux l’intervalle de 2 minutes
entre les trains.

Les  installations  de  Boissy,  avec  la  présence
d’un  tiroir  d’arrière-gare,  permettent  a  priori
de retourner un second train en 10 minutes. Le
système de signalisation entre La Varenne et
Boissy doit faire l’objet d’études complémen-
taires afin de vérifier la possibilité d’assurer un
intervalle de 4 ou 6 minutes entre 2  trains.
Cette mesure nécessite l’acquisition de 2 trains
longs supplémentaires, soit 4 éléments MI09,
pour un montant d’investissement de l’ordre de

64 M

2011

. Le stationnement de ce parc supplé-

mentaire nécessite la création de 4 positions
de garage à La Varenne (

2011

Le coût d’exploitation de cette mesure est
estimé à environ

2 M

horizon de mise en œuvre envisageable :

2017,

en fonction de l’acquisition du matériel

roulant nécessaire et de la création des posi-
tions de garage correspondantes.

2.2.

Prolongement jusqu’à Chessy

des missions origine Torcy (hPM)
et destination Noisy-le-Grand (hPS)

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

joUR oUVRABLE D'hIVER

heure de pointe du matin – Est

ouest

Nombre de trains/heure

Allongement de desserte

opportunité :

•

certains trains présentent actuellement des

niveaux de charge importants lorsqu’ils sont
assurés en MI84 : la généralisation du maté-
riel à 2 niveaux devrait apporter un plus à
court terme ;

•

La r

éponse de l

’offr

e aux besoins des v

ageur

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

115

•

les prévisions de trafic réalisées dans le cadre

de l’avenant n° 8 à la convention Disney ont
montré que l’évolution du nombre de mon-
tants à l’horizon 2020 justifie d’augmenter
l’offre des gares de Bussy-Saint-Georges et
de Val d’Europe.

Faisabilité :

•

le fonctionnement actuel de la gare de Chessy

ne permet pas de retourner un 3

train en

10 minutes : la capacité de retournement en
arrière gare est trop limitée ;

•

l’augmentation de la capacité de retourne-

ment en arrière-gare nécessite des travaux
d’adaptation de l’infrastructure, qui sont
décrit par ailleurs (cf. paragraphe 3. du cha-
pitre 2. ci-dessus).

Coût d’investissement :

•

infrastructure : près de

80 M

2011

(y compris

le renforcement de l’alimentation électrique
qui s’avère nécessaire) ;

•

matériel roulant : 4 trains longs pour la mesure

relative à la pointe du soir, soit 8 éléments
MI09, pour un montant d’investissement de
l’ordre de

128 M

2011

(pour la mesure relative à

la pointe du matin, le complément de matériel
nécessaire est de 3 trains longs).

Coût de fonctionnement :

environ

3,5 M

/an

horizon de mise en œuvre envisageable :

2022.

2.3.

Augmentation du nombre d’arrêts

aux heures de pointe

Les dessertes actuelles de pointe et de contre
pointe ont été élaborées de manière à concilier
les objectifs suivants :

•

répondre aux besoins de desserte des diffé-

rentes gares ;

•

assurer la régularité de la ligne ;

tout en tenant compte des caractéristiques de
l’infrastructure,  notamment  du  système  de
signalisation  qui  gère  l’espacement  entre  les
trains.
Les études d’augmentation du nombre d’arrêt
aux heures de pointe ont été menées en conser-
vant  les  objectifs  de  réponses  aux  besoins  de
desserte  tout  en  garantissant  la  régularité  de
la ligne.

Le matériel

à 2 niveaux

devrait apporter

un plus

à court terme

116

Dans le sens de la pointe,

les études ont été

menées de manière à concilier :

•

un nombre d’arrêts en fonction de la fréquen-

tation des différentes gares ;

•

et un objectif d’équilibre de la charge des

trains à l’entrée du tronçon central, facteur
de régularité.

L’opportunité d’augmenter la desserte des gares
suivantes été mise en évidence :

•

Neuilly-Plaisance : la fréquentation est très

importante (4

gare de la branche de Marne-

la-Vallée en trafic annuel, avec 4,65 millions
de voyageurs entrants en 2011) et les trains
arrivent déjà chargés, ce qui entraine des sur-
stationnements  en  gare ;  une  augmentation
du  nombre  d’arrêt  permettrait  de  diminuer
les  temps  d’échange  et  d’améliorer  ainsi  la
régularité ;

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles/Carrières sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Nanterre-Université

Nanterre-Ville

Rueil-Malmaison

joUR oUVRABLE D’hIVER – heure de pointe du matin

Est

ouest

Nombre de trains / heure

Tronçon central

Arrêt supplémentaire

étudié

•

La r

éponse de l

’offr

e aux besoins des v

ageur

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

117

•

Noisy-Champs : la fréquentation de la gare de

Noisy-Champs est très importante (4,67 mil-
lions de voyageurs entrants en 2011, ce qui
en fait la 3

gare de la branche de Marne-

la-Vallée) ; dans la mesure où cette gare
figure dans le réseau de transport du Grand
Paris, une généralisation des arrêts apparaît
opportune.

Faisabilité :

nécessite le prolongement du sys-

tème de signalisation SACEM.

Coût d’investissement :

•

31 M

entre Val-de-Fontenay et Neuilly-

Plaisance ;

•

82 M

entre Val-de-Fontenay et Noisy-

Champs.

Coût de fonctionnement :

à examiner fine-

ment, mais doit être modeste.

horizon de mise en œuvre :

2018

pour Neuilly-

Plaisance,

2019

pour Noisy-Champs, si la déci-

sion de réalisation et la mise à disposition de
financements étaient effectives en 2012.

Tronçon central

Arrêt supplémentaire

étudié

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles-Carrières sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

joUR oUVRABLE D’hIVER – heure de pointe du matin

ouest

Est

Nombre de trains / heure

118

En revanche, un scénario « tout omnibus » pour
la banche de Marne-la-Vallée dans le sens de
la pointe (Est vers Ouest le matin) n’a pas été
retenu en particulier pour les raisons suivantes :

•

les allongements de temps de parcours

seraient conséquents :

›

+ 5 minutes pour les missions Chessy « ra-

pides » ;

›

+ 3 minutes pour les missions Chessy

« lentes » ;

›

+ 2 minutes pour les missions Torcy ;

•

sauf à prolonger la mission Torcy à Chessy

la charge des trains serait déséquilibrée entre
les missions à l’entrée dans le tronçon cen-
tral, ce qui dégraderait la régularité ;

•

compte tenu des contraintes d’insertion dans

le tronçon central, la signalisation actuelle
ne permettrait pas d’assurer un espacement
suffisamment réduit des trains entre Torcy
et Neuilly-Plaisance : il conviendrait donc de
modifier la signalisation et étendre le système
SACEM, ce qui est particulièrement coûteux.

Un  scénario  « tout  omnibus »  pour  la  branche
de  Cergy/Poissy  n’a  pas  été  retenu  non  plus
car la transformation en omnibus des missions
origine Cergy romprait l’équilibre de charge des
différentes missions dans le sens de la pointe
(Ouest  vers  Est  le  matin),  or  cet  équilibre  est
crucial  pour  assurer  une  injection  régulière
dans le tronçon central et y respecter au mieux
l’intervalle  de  2  minutes  entre  les  trains.  Les
temps nécessaires aux arrêts supplémentaires
se traduirait par une diminution de la capacité
d’absorption des retards au terminus de Cergy.
Par conséquent cette mesure aurait un impact
négatif sur la régularité.
Par  ailleurs  les  infrastructures  en  gares  de
Houilles et Maisons-Laffitte ne sont pas adap-
tées à ce scénario.

Un scénario « tout omnibus » pour la branche
de Saint-Germain n’a pas été retenu non plus
car la transformation en omnibus des missions
origine Saint-Germain romprait l’équilibre de
charge des différentes missions dans le sens
de la pointe (Ouest vers Est le matin). Les
temps nécessaires aux arrêts supplémentaires
se traduirait par une diminution de la capacité
d’absorption des retards au terminus de Saint-
Germain. Par conséquent cette mesure aurait
un impact négatif sur la régularité.
Les études n’ont pas fait apparaître d’opportu-
nité d’augmentation du nombre d’arrêts

dans

le sens de la contre pointe

•

la desserte actuelle apparaît relativement

adaptée aux besoins ;

•

la création d’arrêts se traduirait par une dimi-

nution des temps de retournement aux ter-
minus, et par conséquent une diminution de
la capacité de résorption des retards avant le
départ suivant.

2.4.

Prolongement des missions

Paris-Saint-Lazare/Nanterre-Université
jusqu’à houilles-Carrières
en heures creuses

Le renforcement en période creuse de journée
de la desserte RER de Cergy a amené en 2008
à limiter les missions Paris-Saint-Lazare/Mai-
sons-Laffitte à Nanterre-Université. En effet, la
préservation de possibilités d’insertion de trains
de fret pairs sur la Grande Ceinture à Sartrou-
ville nécessite de conserver un niveau de trafic
limité en heures creuses dans cette gare.

* Ce prolongement, qui nécessite l’aménagement de la gare de

Chessy, est étudié par ailleurs dans le cadre du Schéma directeur.

•

La r

éponse de l

’offr

e aux besoins des v

ageur

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

119

Cette limitation a eu pour conséquence la rup-
ture de la connexion entre les gares de la sec-
tion  Paris-Saint-Lazare/Nanterre-Université  et
les  gares  des  sections  Houilles/Cergy-le-Haut
et Maisons-Laffitte/Poissy. Cette situation oblige
les  voyageurs  souhaitant  effectuer  un  trajet
entre ces deux types de gare (par exemple en se
rendant  de  La  Garenne-Colombes  à  Maisons-
Laffitte) à effectuer une double correspondance à
Nanterre-Université puis à Nanterre-Préfecture.
La  présente  mesure  consiste  à  prolonger  à
Houilles-Carrières-sur-Seine les missions Paris-
Saint-Lazare/Nanterre-Université pour rétablir
une correspondance avec les RER A dans cette
gare et recréer la fonction perdue lors du ren-
forcement de 2008.

Faisabilité :

•

seul 1 train sur 2 peut être prolongé à Houilles,

soit un intervalle de 20 minutes ;

•

nécessite la création de 3 communications

permettant d’assurer la fonction de termi-
nus central en gare de Houilles ;

•

nécessite le rehaussement du quai central

de la gare de Houilles.

L’impact de cette proposition sur la régularité
de la ligne A est à examiner finement à travers
des études plus approfondies.
À analyser également en relation avec les
études de désimbrication du RER A et de la
ligne L3, et la création d’une gare à Nanterre
Université (cf. paragraphe 3.2.).

Coût d’investissement :

22 M

2011

Coût de fonctionnement :

pas estimé à ce

stade.

horizon de mise en œuvre :

2022.

Cergy Le Haut

Cergy-Saint-Christophe

Cergy-Préfecture

Neuville-Université

Conflans-fin-d’Oise

Achères-Ville

Maisons-Laffitte

Sartrouville

Houilles/Carrières-sur-Seine

Nanterre-Préfecture

La Défense

Tronçon central

Poissy
Achères GC.

Houilles/Carrières sur Seine

Nanterre-Université
La Garenne
Les Vallées
Bécon-les-Bruyères
Asnières
Clichy-Levallois
Pont Cardinet
Paris-Saint-Lazare

heures creuses

Nombre de trains / heure

Allongement de desserte étudié

120

2.5.

Autres mesures à l’étude

Le diagnostic met en évidence la problématique
des 2 branches les plus chargées de Marne-la-
Vallée et Cergy les retards de l’une impactant
l’autre,  rendant  leur  résorption  particulière-
ment difficile.
En  effet,  les  missions  Chessy/Cergy  (78,5  km)
sont  beaucoup  plus  longues  et  plus  fréquen-
tées que les missions Boissy-Saint-Léger/Saint-
Germain-en-Laye (45,8 km).

À l’horizon 2017 de la généralisation du maté-
riel à 2 niveaux, la contrainte d’affecter le maté-
riel roulant MS61 (mono courant) la desserte
de Boissy-Saint-Léger/Saint-Germain-en-Laye
sera levée.
Par conséquent, il serait intéressant d’étudier
la permutation des missions suivante :

•

Chessy/Saint-Germain-en-Laye (58,6 km) ;

•

et Boissy-Saint-Léger/Cergy/Poissy (63 km

pour Cergy) ;

de manière à pas concentrer les difficultés des
2 branches principales sur une même mission.

ILLUSTRATIoN DE LA MESURE à éTUDIER

Tronçon central

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles/Carrières sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Marne-la-Vallée-Chessy
Val d’Europe
Bussy-Saint-Georges
Torcy
Lognes
Noisiel
Noisy-Champs
Noisy-le-Grand-Mont d’Est
Bry-sur-Marne
Neuilly-Plaisance
Val de Fontenay
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
Châtelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La Défense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le Vésinet-Centre
Le Vésinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

Boissy-Saint-Léger

Sucy-Bonneuil

La Varenne-Chennevières

Champigny

Le Parc de Saint-Maur

Saint-Maur-Créteil

Joinville-le-Pont

Nogent-sur-Marne

Fontenay-sous-Bois

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

Châtelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La Défense

Nanterre-Préfecture

Houilles/Carrières sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

Achères Grand Cormier

Poissy

Achères-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

75,8 km

63 km

45,8 km

58,6 km

•

La r

éponse de l

’offr

e aux besoins des v

ageur

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

121

2.6.

Autres mesures non retenues

Prolongement jusqu’à Saint-Germain-
en-Laye les missions origine/destination
Le Vésinet

Le Vésinet-Le Pecq

Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D'hIVER

heure de pointe du matin – Est

ouest

Nombre de trains/heure

Allongement de desserte étudié

L’intervalle actuel d’un train toutes les 10 minutes
apparaît adapté à la fréquentation de la gare
de Saint-Germain-en-Laye dans la mesure où
celle-ci se situe en terminus.
Le fonctionnement de la gare de Saint-Germain,
avec des retournements à quai et des croise-
ments en avant-gare, ne permet pas de retour-
ner un second train en 10 minutes.
Afin de permettre ce retournement, les amé-
nagements suivant ont été étudiés :

•

la création d’un tiroir de retournement en

arrière-gare ;

•

l’aménagement des installations d’avant-gare.

Ces deux aménagements nécessiteraient des
travaux trop importants et trop incertains en
termes de faisabilité pour être retenus dans la
suite des études.

Création d’une nouvelle gare entre
Bussy-Saint-Georges et Val d’Europe

Compte  tenu  des  perspectives  d’urbanisation
importantes à Bussy-Saint-Georges et Montévrain
d’ici à l’horizon 2020, la création d’une gare nou-
velle a été appréciée au regard des prévisions de
trafic.
Il résulte de cette première analyse que l’op-
portunité d’une gare nouvelle, qui serait située
entre les gares de « Bussy-Saint-Georges » et
du  « Val  d’Europe »,  n’apparaît  pas  avérée  au
regard des allongements de temps de parcours
et  des  contraintes  d’exploitation  ainsi  engen-
drées : elle aurait un trafic nettement inférieur
aux autres gares du secteur et ne permettrait
pas de soulager les gares environnantes.
La  desserte  des  secteurs  en  cours  d’urbani-
sation concernés pourra s’effectuer plus effi-
cacement au moyen d’une ligne de Transport
en  Commun  en  Site  Propre  (TCSP)  « Torcy/
Val  d’Europe/Chessy »  qui  a  déjà  fait  l’objet
d’études préliminaires pilotées par le STIF.
Par  ailleurs,  la  création  d’un  arrêt  supplé-
mentaire se traduirait par une diminution des
temps de retournement au terminus de Chessy
et  par  conséquent,  en  l’état  des  installations
actuelles, par une diminution de la capacité de
résorption des retards avant le départ suivant.

122

•

Les études

pour le long terme

Cette  réflexion  concerne  des  évolutions  qui
pourraient,  sous  réserve  de  confirmation  de
leur opportunité et de leur faisabilité, avoir lieu
notamment  après  la  réalisation  de  la

Ligne

Nouvelle Paris/Normandie

(projet LNPN).

3.1.

Perspectives offertes par la Ligne

Nouvelle Paris/Normandie

La Ligne Nouvelle Paris/Normandie (LNPN),
qui s’inscrit dans le cadre du projet de Grand
Paris, constituera un outil de dynamisation
économique pour la métropole parisienne et le
secteur ouest de la France.
Le projet de Ligne Nouvelle Paris/Normandie
répond aux objectifs suivants :

•

réduire les durées de déplacements, agir sur

la fiabilité, la robustesse et la fréquence des
liaisons entre Paris, la vallée de la Seine et
les grandes villes normandes ;

•

renforcer le rôle du port du Havre pour la des-

serte de l’Île-de-France et accroître son hin-
terland.

En Île-de-France, ce projet se caractérise notam-
ment  par  une  ligne  nouvelle  entre  Paris  et
Mantes-la-Jolie qui permettra de dissocier les
circulations des trains Normands et du RER E
prolongé à l’Ouest.
Compte tenu de ces évolutions à long terme,
les modalités de réorganisation de la desserte
sur les branches de Cergy et de Poissy ont été
étudiées,  avec  pour  objectifs  entre  autres  de
répondre  aux  besoins  d’augmentation  de  la
fréquentation  de  la  branche  de  Cergy,  et  de
simplifier l’exploitation de la ligne A.
Selon  les  prévisions  de  trafic  à  l’horizon  2020,
l’offre en place assise du RER A à la sortie du
secteur  de  Cergy  deviendra  insuffisante,  et  ce
malgré la généralisation du matériel à 2 niveaux.

En  permettant  de  renforcer  la  desserte  du
RER E à Poissy, la réalisation du projet LNPN
permet d’augmenter la desserte RER A de la
branche de Cergy.
La réalisation du projet LNPN permet égale-
ment  d’envisager  de  simplifier  l’exploitation
du RER A en « desimbriquant » les circulations
du RER A et des trains en liaison avec la gare
Saint-Lazare.
La situation de référence en HPM correspond
à  la  déclinaison  de  l’offre  actuelle  du  RER  A
avec la réalisation du projet LNPN.
La desserte de Poissy par EOLE peut être ren-
forcée  au-delà  de  6  trains/heure,  ce  qui  per-
met d’envisager de basculer l’intégralité de la
desserte du RER A sur la branche de Cergy et
répondre ainsi aux besoins en places assises.
La  branche  de  Cergy  serait  ainsi  desservie
par 12 à 18 RER A en heure de pointe. À noter
que  l’alternance  entre  18  RER  A  de  Cergy  et
12 RER A de Saint-Germain-en-Laye doit être
étudiée plus en détail puisque cela engendre-
rait 30 trains/h dans le tronçon central.
Ce scénario présente :

•

l’avantage de simplifier sensiblement l’exploi-

tation du RER A, les voies entre Nanterre-
Préfecture et Cergy étant quasiment

dédiées

au RER A (cf paragraphe 3. du chapitre 2.) ;

•

l’inconvénient de devoir imposer aux heures

de  pointe  une  correspondance  à  Nanterre-
Université  pour  les  liaisons  entre  le  réseau
de Paris-Saint-Lazare et le RER A, au moyen
d’une  nouvelle  gare  du  RER  A  à  Nanterre-
Université créée à cet effet.

•

La r

éponse de l

’offr

e aux besoins des v

ageur

* Aux heures creuses, des trains de Fret continueront à circuler sur

des voies communes avec le RER A entre Maisons-Laffitte

et Sartrouville

124

Les adaptations d’infrastructure suivantes
seraient nécessaires à l’exploitation de plus de
12 trains pour la branche de Cergy :

•

la refonte du système de signalisation entre

la bifurcation de Dieppe et Cergy-le-Haut ;

•

l’augmentation du nombre de positions de

garages à Cergy-le-Haut, en complément de
la mise en place d’un terminus à quatre voies.

Dans ce scénario, l’investissement du terminus
à Houilles à moyen terme deviendrait caduc.

3.2.

Création d’une nouvelle gare

à Nanterre-Université

La création d’une gare RER A nouvelle sur
la branche de Cergy au niveau de Nanterre-
Université permettrait de :

•

de simplifier sensiblement l’exploitation du

RER  A :  en  rendant  terminus  les  trains  du
réseau  de  Paris-Saint-Lazare  à  Nanterre-
Université, les voies situées entre Nanterre
et  Cergy/Poissy  peuvent  être  réservées  au
RER A aux heures de pointe. Les voyageurs
en provenance de Paris-Saint-Lazare conti-
nueraient leur trajet en direction de Cergy-
le-Haut par le biais d’une correspondance à
Nanterre-Université ;

•

restaurer en heures creuses le lien entre les

gares de la « Boucle de Montesson » et le
réseau de Paris-Saint-Lazare.

•

La r

éponse de l

’offr

e aux besoins des v

ageur

128

•

L’accessibilité

L’accessibilité est depuis longtemps une pré-
occupation forte du STIF, de la Région, et des
opérateurs de transports exploitant la ligne A.
À la fin des années 90, l’orientation a été prise
de  rendre  accessibles  en  priorité  des  gares
des lignes A,B, et E (installation d’ascenseurs
ou d’escaliers mécaniques, rehaussement des
quais, etc.), et en complément, les réseaux de
surface (bus et tramways) offrant une desserte
fine.
Rappelons  que  la  loi  crée  une  obligation
d’accessibilité, pour tous types de handicaps,
des  services  de  transports  collectifs  à  l’hori-
zon  2015  (loi  n° 2005-102  du  11  février  2005
pour  l’égalité  des  droits  et  des  chances,  la
participation  et  la  citoyenneté  des  personnes
handicapées).
En 2009, le STIF a élaboré le Schéma Directeur
d’Accessibilité des réseaux de transports col-
lectifs, dans lequel est inscrite en priorité n° 4,
la mise en accessibilité PMR de 266 gares au
niveau régional. Ces gares ont notamment été
choisies conformément au critère européen de
la STI (trafic supérieur à 2 500 voyageurs jour).
Sur le RER A, le réseau de référence régional
SDA est composé de toutes les gares, à l’ex-
ception (d’Achères Grand Cormier).
Début  2012,

43 des gares de la ligne A, soit

plus de 90 %, sont accessibles

(jusqu’au quai).

Deux gares sont en chantier dans le cadre du
CPER en cours et seront donc prochainement
accessibles : Nanterre-Université et Noisy-le-
Grand–Mont d’Est.

Le service offert aux voyageurs à mobilité
réduite est le suivant :

•

côté RATP, les PMR peuvent, à toute heure

où la gare est ouverte, accéder en autonomie
complète aux quais depuis la voie publique ;
en revanche, l’intervention d’un agent de la
gare est nécessaire pour accéder du quai au
train à l’aide d’une passerelle, cette aide se
demande lors de l’arrivée en gare ;

•

côté SNCF, l’accessibilité est assurée quelle

que soit l’heure de départ, pour un trajet tous
les  jours  pendant  toute  la  durée  du  service,
après  avoir  contacté  le  service  « Accès  Plus
Transilien » (réservation par téléphone ou par
courriel la veille de 7 h à 20 h en précisant quel
train  sera  emprunté  (ce  dispositif  permet  de
s’assurer  que  les  équipements  sont  en  bon
état  de  fonctionnement  et  que  le  personnel
formé est disponible et présent). La prestation
est donc garantie avec proposition de substitu-
tion (taxi par exemple) le cas échéant.

•

La qualité de servic

La qualité de service

Schéma Directeur du RER A

•

Mai 2012

129

Il existe par ailleurs depuis 2007 une procédure
commune RATP/SNCF permettant de gérer en
toute transparence pour les UFR la circulation
sur les gares du RER A et prévoyant la prise en
charge en montée comme en descente dans
tous les cas où la gare de montée n’est pas
gérée par le même opérateur que la gare de
descente (montée gare RATP et descente gare
SNCF et inversement).

Mise en place d’une passerelle d’accès quai/train

sur un train de type MI84

L’assistance aux PMR représente en 2012

plus de

20 000 interventions par an

, dont 4 en moyenne

par jour dans le tronçon central aux heures où
l’intervalle entre les trains est de 2 minutes.

Personne à Mobilité Réduite empruntant une passerelle d’accès

quai/train sur un train de type MI2N

Pour faire face à la diversité des handicaps, nou-
velle prescription introduite par la loi de février
2005, la mise en œuvre du Schéma Directeur
de la ligne A est une opportunité pour

lancer la

mise en conformité de la ligne avec la STI PMR

(Spécification Technique d’Interopérabilité rela-
tive aux Personnes à Mobilité Réduite, spécifi-
cation  européenne  ayant  pour  objet  d’harmo-
niser dans l’Union les dispositions concernant
l’accessibilité  tant  aux  infrastructures  qu’au
matériel roulant).
La  RATP  expérimente  actuellement  un  dispo-
sitif de comble lacune intégré au quai. Dans la
mesure où les résultats seraient concluants, ce
dispositif pourrait être généralisé sur les quais
du RER A (sur sa partie RATP). L’accessibilité au
train se ferait par conséquent en toute autono-
mie depuis la voirie jusqu’au train.
Il  est  prévu  dans  le  cadre  des  interventions
proposées  dans  les  gares  (cf.  partie  5.  ci-
après) de compléter l’

adaptation des espaces

aux déficients visuels

, en particulier en

améliorant  le  traitement  des  escaliers  (nez
de  marche,  bandes  d’éveil  et  de  vigilance)  et
en  complétant  la  description  tactile  dans  les
gares (bandes de guidage). Dans certains cas,
des balises sonores pourront être implantées.
L’ensemble de ces adaptations a été évalué à

environ 4 M

pour l’ensemble des gares RATP.

Les possibilités de mise en œuvre de

systèmes

de guidage

(dits guidages « in door »), particu-

lièrement dans les grandes gares du tronçon
central, ont été examinées, dans l’esprit de l’ex-
périmentation

Blue Eyes

menée par la RATP ou

encore de la

Flèche Sonore

de la SNCF.

Le système type Blue Eyes est un service d’as-
sistance  au  déplacement  permettant  un  gui-
dage dynamique dans les espaces tels que les
gares du RER. Ce système est destiné en prio-
rité aux personnes déficientes visuelles ayant
une bonne technique de locomotion, mais peut
tout aussi bien être utilisé par des personnes
ayant  des  difficultés  cognitives  ou  d’orienta-
tion,  y  compris  des  voyageurs  occasionnels
non francophones.

TP/Jean-F

ranç

ois Maubus

sin

TP/Bruno Mar

guerit

130

Ces  deux  dispositifs,  expérimental  pour  Blue
Eyes  (RATP)  et  opérationnel  pour  les  flèches
sonores  (SNCF),  proposent  aux  usagers  un
guidage sonore dans les espaces de circulation
intérieurs. Dans les deux cas, la réception ou le
déclenchement de ces informations s’effectue
via un boitier ou un appareil dédié personnel.
L’opportunité d’un déploiement de ces disposi-
tifs reste posée et dépendra de l’évaluation de
la pertinence technique, des retours des usa-
gers et des coûts de pose comme d’entretien.
Enfin, la

sonorisation de l’information visuelle

été examinée, dans l’esprit des dispositifs d’in-
formation existants accessibles aux malvoyants
ou malentendants, tels que le SISVE (Système
d’Informations Sonores et Visuelles Embarqué).

SISVE à bord d’un train de type MI2N

L’examen a mis en évidence la

complexité des

informations

sur le RER, avec des indicateurs

de  destination  qui  présentent  à  la  fois  temps
d’attente,  destination  et  détail  de  la  desserte,
et  bientôt  des  écrans  IMAGE  (cf.  partie

2. ci-

après) qui comprendront les différents trains en
passages (donc plusieurs lignes, voir plusieurs
modes dans les gares les plus importantes),
ainsi que le détail des dessertes. Il y aurait donc
un

grand nombre de données à vocaliser, trop

grand pour reposer sur une diffusion sonore
collective

(à la différence du principe retenu

pour sonoriser SIEL Métro, par exemple). Il faut
donc plutôt envisager l’utilisation d’un outil per-
sonnel, tel que le téléphone mobile.

•

L’information

des voyageurs

L’information  des  voyageurs,  en  situation  nor-
male  comme  en  situation  perturbée,  est  une
question centrale, dont l’acuité est mise en évi-
dence par toutes les enquêtes réalisées auprès
des clients.
L’amélioration  de  la  Qualité  de  Service,  et
notamment de l’information voyageurs, est un
enjeu majeur pour les voyageurs. Elle est un
objectif  prioritaire  des  contrats  d’exploitation
STIF/RATP  et  STIF/SNCF,  et  se  trouve  enca-
drée  par  le  Schéma  Directeur  de  l’informa-
tion  voyageurs  (SDIV)  qui  a  été  approuvé  par
le  Conseil  du  STIF  en  2007  et  dont  le  dispo-
sitif a été renforcé lors du Conseil du STIF de
décembre 2009, notamment avec l’approbation
de la Charte des supports et contenus.
Il  s’agit  tout  d’abord,  en  situation  normale,
d’

assurer la continuité et le bon déroulement

de l’ensemble du déplacement

en fournissant

une information claire, précise et fiable avant le
départ, lors de l’accès au réseau, comme pen-
dant le déroulement du trajet proprement dit.
Dans les gares RATP, les écrans actuels seront
progressivement remplacés par de nouveaux
écrans, dans le cadre de la mise en œuvre du

pro-

jet IMAGE

(Information MultimodAle Généralisée

dans les Espaces). Ce projet, en expérimentation
depuis 2009, notamment en gare de Châtelet-
Les Halles, entre en phase de généralisation et
de déploiement : le démarrage du déploiement
de ces nouveaux écrans est prévu courant 2012
principalement sur le Métro, le RER étant prévu
dès 2014 avec

plus de 500 écrans prévus sur la

ligne A

pour un coût de près de 9 M

Le projet répond aux orientations du SDIV sui-
vantes :

•

informer les voyageurs sur l’état de la ligne et du

réseau avant la validation du titre de transport ;

•

La qualité de servic

TP/Bruno Mar

guerit