background image

Accusé de réception en préfecture
075-287500078-20120606-2012-0163-DE
Date de télétransmission : 08/06/2012
Date de réception préfecture : 08/06/2012

background image

Accusé de réception en préfecture
075-287500078-20120606-2012-0163-DE
Date de télétransmission : 08/06/2012
Date de réception préfecture : 08/06/2012

background image

Schéma Directeur du RER A

background image

p. 10
p. 12
p. 15
p. 15
p. 16
p. 22
p. 25
p. 25
p. 25
p. 27
p. 27

p. 30
p. 31

‱ 

 

PrĂ©sentation gĂ©nĂ©rale 

de la ligne

‱ 

Historique

‱ 

Infrastructures ferroviaires

‱ 

Infrastructures industrielles

‱ 

Organisation & moyens humains

‱ 

Dessertes actuelles

‱ 

Fréquentation

‱ 

 Projection sur les Ă©volutions socio-Ă©conomiques Ă  moyen et long terme

7.1. 

  Ă‰lĂ©ments de mĂ©thode

7.2. 

  HypothĂšses d’évolution des populations et des emplois

7.3. 

  Ă‰volution des rĂ©seaux de transport

7.4. 

   Ă‰volution du trafic avant mise en service des projets majeurs  

susceptibles de dĂ©charger le RER A

7.5. 

  Impact du prolongement du RER E Ă  l’ouest sur le trafic du RER A

7.6. 

  Impact du tronçon sud du Grand Paris Express sur le trafic du RER A

p. 7

PrĂ©ambule 

‱ 

DĂ©marche et contexte 

background image

‱ 

 

Performances de la ligne

‱ 

Une ligne structurellement fragile

1.1. 

  Performances aux heures de pointe

1.2. 

  Performances sur l’ensemble de la journĂ©e

1.3. 

  VulnĂ©rabilitĂ© de la ligne

1.4. 

  Conjuguer des objectifs d’exploitation diffĂ©rents

1.5. 

  Gestion des convergences

1.6. 

  Gestion des points de retournement

1.7. 

  Gestion des garages, dĂ©garages et Ă©changes

1.8. 

  HĂ©tĂ©rogĂ©nĂ©itĂ© du matĂ©riel roulant

1.9. 

  ProblĂšmes spĂ©cifiques de desserte

1.10.

  SynthĂšse du diagnostic

‱ 

Perspectives d’amĂ©lioration Ă  court terme

2.1. 

  Le matĂ©riel roulant

2.2. 

  La supervision de la ligne

2.3. 

  La maintenance renforcĂ©e des infrastructures

2.4. 

   Examen de l’opportunitĂ© de la suppression de la relĂšve systĂ©matique  

à Nanterre-Préfecture

‱ 

Perspectives d’amĂ©lioration Ă  moyen terme

3.1. 

  Mise en Ɠuvre d’un pilotage automatique dans le tronçon central

3.2. 

  Mise en Ɠuvre d’un dispositif d’aide au respect du temps de stationnement

3.3. 

  Mise en Ɠuvre d’un outil d’aide Ă  la rĂ©gulation des convergences

3.4. 

  La supervision de la ligne

3.5. 

  Extension du SACEM jusqu’à Neuilly-Plaisance, voire Noisy-Champs

3.6. 

  Facilitation des Ă©changes et des dĂ©garages Ă  Torcy

3.7. 

  AmĂ©lioration des performances de fonctions de terminus  

et de garage Ă  Cergy-le-Haut

3.8. 

   Renforcement de la robustesse Ă  Chessy et prĂ©paration  

d’un renforcement de l’offre sur la branche de Marne-la-VallĂ©e

3.9. 

  Adaptation de la capacitĂ© de garage Ă  La Varenne-ChenneviĂšres

3.10.

  Examen de l’opportunitĂ© d’installer des portes paliĂšres

p. 36
p. 36
p. 43
p. 45
p. 45
p. 46
p. 51
p. 52
p. 54
p. 55
p. 55
p. 56
p. 56
p. 57
p. 59
p. 62

p. 66
p. 66
p. 68
p. 69
p. 71
p. 71
p. 72
p. 76

p. 78

p. 81
p. 82

background image

‱

 

3  

La gestion des situations 

perturbées

‱ 

Généralités

‱ 

Incidents d’exploitation

‱ 

 Gestion des situations perturbĂ©es

3.1. 

  ScĂ©narios d’incident relatifs au secteur RATP

3.2. 

  ScĂ©narios d’incident relatifs au secteur SNCF/RFF

3.3. 

  Cas particulier des ruptures d’interconnexion

3.4. 

  Question des MI2N et MI09 n’accĂ©dant pas Ă  Saint-Lazare

3.5. 

  Limites de la gestion des incidents

‱ 

 Identification des amĂ©liorations possibles

4.1. 

  Information des voyageurs en situation perturbĂ©e

4.2. 

   AmĂ©lioration de la gestion des flux de voyageurs  

dans les grandes gares

4.3. 

  AmĂ©lioration de la capacitĂ© de retournement Ă  La DĂ©fense

4.4. 

  AmĂ©lioration de la capacitĂ© de retournement Ă  Étoile

4.5. 

   CrĂ©ation d’installations de retournement Ă  Nanterre-UniversitĂ©  

(domaine RFF)

4.6. 

  Banalisation des voies entre Sartrouville et Nanterre-PrĂ©fecture

4.7. 

  CrĂ©ation d’installations de retournement Ă  Val-de-Fontenay

p. 86
p. 86
p. 88
p. 88
p. 89
p. 90
p. 91
p. 92
p. 93
p. 93
p. 96

p. 99
p. 104
p. 105

p. 107
p. 107

background image

‱

 

4  

La rĂ©ponse de l’offre 

aux besoins des voyageurs

‱ 

Les Ă©tudes pour le court terme

1.1. 

  Adaptation de l’offre d’étĂ© pour l’ensemble de la ligne

1.2. 

  Augmentation de l’offre d’étĂ© pour la branche de Marne-la-VallĂ©e

1.3. 

   Augmentation de l’offre de soirĂ©e de la branche de Cergy-Poissy  

et du reste de la ligne

‱ 

Les Ă©tudes pour le moyen terme

2.1. 

   Prolongement jusqu’à Boissy-Saint-LĂ©ger des missions  

origine/destination La Varenne

2.2. 

   Prolongement jusqu’à Chessy des missions origine Torcy (HPM)  

et destination Noisy-le-Grand (HPS)

2.3. 

  Augmentation du nombre d’arrĂȘts aux heures de pointe

2.4. 

   Prolongement des missions Paris-Saint-Lazare/Nanterre-UniversitĂ©  

jusqu’à Houilles-Carriùres en heures creuses

2.5. 

  Autres mesures Ă  l’étude

2.6. 

  Autres mesures non retenues

‱ 

Les Ă©tudes pour le long terme

3.1. 

  Perspectives offertes par la ligne nouvelle Paris/Normandie

3.2. 

  CrĂ©ation d’une nouvelle gare Ă  Nanterre-UniversitĂ©

‱ 

5  

La qualité de service

‱ 

L’accessibilitĂ©

‱ 

L’information des voyageurs

‱ 

 La propretĂ© des trains

3.1. 

  Rappel des dispositifs existants

3.2. 

  AmĂ©liorations prĂ©vues

‱ 

AmĂ©lioration de l’intermodalitĂ© aux gares

4.1. 

  La politique d’amĂ©lioration de l’intermodalitĂ© en gare de l’Île-de-France

4.2. 

  Les investissements rĂ©alisĂ©s et engagĂ©s sur les gares de la ligne A

‱ 

L’amĂ©lioration des espaces

5.1. 

  Diagnostic des gares

5.2. 

   Les investissements Ă  rĂ©aliser dans le cadre du SchĂ©ma Directeur  

du RER pour adapter les gares aux Ă©volutions du trafic

p. 112
p. 112
p. 113
p. 113

p. 114
p. 114

p. 114

p. 115
p. 118

p. 120
p. 121
p. 122
p. 122
p. 124

p. 128
p. 130
p. 133
p. 133
p. 134
p. 135
p. 135
p. 136
p. 144
p. 144
p. 148

p. 152
p. 153
p. 155

SynthĂšse 

‱ 

‱

 

 

SynthÚse des améliorations à court terme (2012 à 2014)

‱

 

SynthĂšse des investissements

‱

 

Suites données

background image

préambule

préambule

background image

7

La ligne A du RER constitue l’épine dorsale du rĂ©seau de transport francilien.  
La qualitĂ© du service sur cette ligne revĂȘt donc une importance majeure pour 
plus d’un million de voyageurs qui l’empruntent quotidiennement.
DĂšs 2008, face Ă  l’accentuation de la dĂ©gradation de la rĂ©gularitĂ© de la ligne,  
le STIF a demandĂ© Ă  la RATP d’élaborer un vĂ©ritable programme d’amĂ©lioration  
Ă  court, moyen et long terme, conjuguant mesures d’exploitation, de maintenance 
et d’investissement. 
Le Conseil du STIF a dĂ©cidĂ© le 9 juillet 2008 de financer un programme global 
de  renouvellement  du  matĂ©riel  roulant  de  la  ligne,  non  seulement  pour  le 
remplacement de 60 rames comme dĂ©cidĂ© par la RATP, mais portant sur un 
ensemble de 130 rames en incluant l’indispensable renouvellement des matĂ©riels 
les plus anciens. Le STIF a ainsi augmentĂ© sa participation financiĂšre Ă  ce projet 
en la portant Ă  650 M

v

.

Toutefois,  l’amĂ©lioration  du  fonctionnement  de  la  ligne  A  du  RER  ne  peut  se 
rĂ©sumer  Ă   un  programme  d’amĂ©lioration  dĂ©jĂ   mis  en  Ć“uvre  ces  derniĂšres 
annĂ©es, et Ă  un tel investissement pourtant de grande ampleur. 
C’est la raison pour laquelle le STIF a demandĂ© Ă  la RATP, la SNCF et Ă  RFF 
d’élaborer un vĂ©ritable SchĂ©ma Directeur de la ligne A du RER pour l’amĂ©lioration 
de  l’offre  et  de  la  qualitĂ©  de  service,  afin  d’organiser  et  de  coordonner  leurs 
actions de court, moyen et long termes.  
Le Conseil du STIF du 9 fĂ©vrier 2011 a approuvĂ© les orientations de ce SchĂ©ma 
Directeur,  ainsi  que  le  financement  d’études  complĂ©mentaires  permettant  son 
achĂšvement.
Le prĂ©sent document aborde les enjeux majeurs d’amĂ©lioration de la ligne : 
‱  renforcer  les  performances  de  la  ligne :  supprimer  les  points  de  fragilitĂ© 

d’exploitation, amĂ©liorer l’exploitation commune de la ligne par les opĂ©rateurs ;

‱  amĂ©liorer la gestion des situations perturbĂ©es en plaçant le voyageur au centre 

du dispositif ;

‱  adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;
‱  amĂ©liorer la qualitĂ© de service, notamment dans les espaces.

préambule

préambule

background image
background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

9

1

PrĂ©sentation 

générale

de la ligne

background image

10

‱

 Historique

La ligne A est officiellement nĂ©e le 8 dĂ©cembre 
1977, mais elle est le fruit de plus d’un siĂšcle 
de dĂ©veloppement du rĂ©seau ferroviaire fran-
cilien.  Le  dĂ©roulĂ©  suivant  retrace  de  maniĂšre 
synthĂ©tique l’histoire de la ligne.

La Compagnie du Chemin de fer de Paris Ă  
Saint-Germain inaugure la ligne Ă©ponyme, la 
toute premiĂšre desserte ferroviaire de voya-
geurs en France

La Compagnie du Chemin de fer de Paris Ă  
Strasbourg inaugure la Â« ligne de Vincennes Â» 
de Bastille Ă  La Varenne

Prolongement Ă  Sucy-Bonneuil puis Ă  Bois sy 
-Saint-LĂ©ger

Transfert de la ligne de Vincennes Ă  la RATP 
et report du terminus de la ligne de Bastille 
Ă  Nation 

Inauguration du tronçon Étoile/La DĂ©fense

Prolongement d’Étoile à Auber

Prolongement de La DĂ©fense Ă  Saint-Germain-
en-Laye, par connexion Ă  Nanterre avec l’an-
cienne  ligne  de  Paris  Ă   Saint-Germain-en-
Laye cédée à la RATP par la SNCF

 

Inauguration  du  tronçon  central,  avec  les 
gares de ChĂątelet-Les Halles et de Gare de 
Lyon, ouverture de la branche nord-est vers 
Noisy-le-Grand 

1837

1859

1872-1874

1969

1970

1971

1972

1977

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

Présentation générale

de la ligne

La Gare de Saint-Germain-en-Laye

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

11

Prolongement de Noisy-le-Grand Ă  Torcy

Interconnexion ouest vers Cergy, la ligne A 
est dĂ©sormais exploitĂ©e par la SNCF en plus 
de la RATP

Ouverture de la branche de Poissy

Prolongement de Torcy Ă  Chessy

Prolongement de Cergy Saint-Christophe Ă  
Cergy-le-Haut

1980

1988

1989

1992

1994

La gare de Nanterre-UniversitĂ© en 1972  

(RER A Ă  gauche, groupe III Ă  droite)

La Gare de Vincennes, place de la Bastille

background image

12

‱

 Infrastructures 

ferroviaires

La ligne compte 

109 kilomĂštres 

de voies prin-

cipales (76 dans le domaine RATP et 33 dans le 
domaine RFF) et 

46 gares

 (35 dans le domaine 

RATP et 11 dans le domaine RFF).
Les  voies  du  domaine  RATP  sont  exclusive-
ment utilisĂ©es par la ligne A, tandis que celles 
du domaine RFF sont partagĂ©es avec d’autres 
trains de voyageurs (groupe III de Saint-Lazare, 
qui est une partie de la ligne L de Transilien) 
ou avec des trains de fret.
La ligne comprend 

5 branches :

‱

  2 Ă  l’est : vers Marne-la-VallĂ©e et Boissy-Saint- 

LĂ©ger ;

‱

  3 Ă  l’ouest : vers Cergy, Poissy et Saint-Ger-

main -en-Laye.

Un tronc commun, communĂ©ment appelĂ© Â« tron-
çon  central Â»,  relie  les  diffĂ©rentes  branches ; 
l’offre  y  est  parmi  les  plus  denses  Ă   l’échelle 
mondiale.
La vitesse maximale de circulation des trains 
est le plus souvent de 100 km/h, avec des tron-
çons Ă  120 km/h sur les branches de Chessy 
et de Poissy.
L’alimentation  Ă©lectrique  des  trains  se  fait  par 

des 

caténaires

.  Pour  des  raisons  historiques, 

on trouve 

2 tensions Ă©lectriques

 : 1 500 V continu 

dans  le  domaine  RATP  et  25 000 V  monophasĂ© 
dans  le  domaine  RFF.  La  transition  entre  les 
2 rĂ©gimes est localisĂ©e Ă  la sortie de la gare de 
Nanterre-PrĂ©fecture,  en  direction  de  Houilles-
CarriĂšres.  Seuls  les  trains  bicourants  peuvent 
circuler  indiffĂ©remment  sur  les  2  secteurs,  il 
s’agit des matĂ©riels d’interconnexion MI84, MI2N 
et  MI09 ;  en  revanche  le  matĂ©riel  plus  ancien 
MS61 ne peut circuler que sur le domaine ali-
mentĂ© en 1 500 V.
À  la  diffĂ©rence  de  ce  qui  existe  sur  d’autres 
lignes de RER, les gares ont 

2 voies Ă  quai

, Ă  

l’exception de 9 gares qui en ont 3, en gĂ©nĂ©ral 
pour permettre le retournement de certaines 
missions  ou  l’accĂšs  Ă   un  faisceau  de  garage 

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

La ligne compte 

109 km de voies 

principales  

et 46 gares

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

13

ou encore l’accĂšs Ă  un atelier de maintenance 
des trains ; de mĂȘme, 3 gares ont 4 voies Ă  quai 
pour des raisons analogues, ainsi que la gare 
de  Nanterre-PrĂ©fecture  pour  gĂ©rer  au  mieux 
la  convergence/divergence  des  branches  de 
Saint-Germain-en-Laye et de Cergy-Poissy.

La  ligne  compte 

9  faisceaux  de  garages

comme le récapitule le tableau ci-aprÚs.
Par ailleurs, en dehors des faisceaux de garage, il 
existe des 

voies d’évitement

 Ă  5 endroits : Noisy-

le-Grand,  Joinville-le-Pont,  Nation,  La  DĂ©fense 
et  AchĂšres.  Ces  voies  jouent  un  rĂŽle  crucial. 

SITE DE GARAGE

NoMBRE DE VoIES

CAPACITĂ© DE GARAGE* 

(TRAINS LoNGS)

Chessy

4

5

Torcy

12

19

Boissy-Saint-LĂ©ger

10

9

La Varenne

7

7

Fontenay

2

2

Rueil-Malmaison

19

18

Saint-Germain-en-Laye

6

6

AchĂšres

6

11

Cergy-le Haut

3

3

* Il s’agit de la capacitĂ© habituellement utilisĂ©e et non pas maximale

Sites de garage

background image

14

Elles  permettent  de  stocker  provisoirement 
un train qui prĂ©sente un problĂšme sans inter-
rompre l’exploitation. On note qu’il n’en existe 
pas dans le tronçon central entre Nation et La 
DĂ©fense.
La partie RATP de la ligne est dotĂ©e d’un 

PCC 

(poste de commande centralisĂ©e), implantĂ© Ă  
Vincennes.  Cet  Ă©quipement,  vĂ©ritable  centre 
nĂ©vralgique de la ligne, supervise l’ensemble 
de l’exploitation dans le domaine RATP : com-
mande de tous les aiguillages, commande de 
l’énergie  Ă©lectrique  de  traction,  utilisation  du 
matĂ©riel roulant, communication radio avec le 
personnel de conduite, supervision et enregis-
trement  des  paramĂštres  relatifs  Ă   la  circula-
tion des trains, etc.

Vue du PCC de Vincennes

La  partie  RFF-SNCF  de  la  ligne  est  gĂ©rĂ©e  Ă  
partir de plusieurs centres : 

‱

  les  commandes  d’itinĂ©raire  sont  effectuĂ©es 

Ă   partir  de  plusieurs  postes  d’aiguillage 
situĂ©s  Ă   Sartrouville,  AchĂšres,  Cergy-Saint-
Christophe, Poissy ;

‱

  l’énergie Ă©lectrique de traction est gĂ©rĂ©e par le 

central sous-stations installĂ© Ă  Pont-Cardinet ;

‱

  la  rĂ©gulation  des  trains  est  rĂ©alisĂ©e  au 

CoGC

  (Centre  OpĂ©rationnel  de  Gestion  des 

Circulations)  situĂ©  Ă   Saint-Lazare  dans  le 
mĂȘme local que le 

CoT

 (Centre OpĂ©rationnel 

Transilien) chargĂ© de la gestion des moyens 
(matĂ©riel roulant et conducteurs) et de l’in-
formation voyageurs.

Enfin,  une  zone  un  peu  plus  Ă©tendue  que 
le  tronçon  central  (de  Nanterre-UniversitĂ© 
Ă   Fontenay-sous-Bois  et  Val-de-Fontenay) 
est  Ă©quipĂ©e  du 

SACEM

  (SystĂšme  d’Aide  Ă   la 

Conduite, Ă  l’Exploitation et Ă  la Maintenance). 
Ce  systĂšme  comprend  notamment  des  cap-
teurs sur la voie qui repĂšrent la position et la 
vitesse des trains, Ă  partir de ces informations 
des calculateurs indiquent Ă  chaque train, en 
temps rĂ©el, la vitesse qui lui est autorisĂ©e. Le 
SACEM permet de faire circuler les trains Ă  un 
intervalle  de  2  minutes  (contre  2  minutes  et 
demie avec la signalisation « classique Â»).

Cabine de conduite en zone SACEM

Signalisation SACEM en cabine :  

indication en temps rĂ©el  

de la vitesse autorisée

En  dehors  de  la  zone  SACEM,  les  voies  du 
domaine RATP comme du domaine RFF sont 
Ă©quipĂ©es du 

KCVB

 (contrĂŽle continu de vitesse 

sur les branches).

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

© RA

TP/Jean-F

ranç

ois Maubus

sin

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

15

‱

 Infrastructures 

industrielles

Le  parc  de  matĂ©riel  roulant  est  au  31  mars 
2012 composĂ© comme suit :

‱

  105 Ă©lĂ©ments MS61 ;

‱

  53 Ă©lĂ©ments MI84 ;

‱

  43 Ă©lĂ©ments MI2N ;

‱

  15 Ă©lĂ©ments MI09.

Il existe, pour entretenir ce parc, 

3 ateliers et 

5 postes de dĂ©pannage

.

Nouveau matĂ©riel MI09 lors de son inauguration,  

le 5 décembre 2011

Les postes de dĂ©pannage rĂ©alisent une par-
tie  de  l’entretien  curatif,  l’objectif  y  Ă©tant  de 
remettre les trains en service le plus rapide-
ment possible par des interventions de courte 
durĂ©e.  Ils  sont  situĂ©s  Ă   Torcy,  La  Varenne, 
Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et AchĂšres.
Les  ateliers  rĂ©alisent  l’entretien  prĂ©ventif  (y 
compris  les  visites  de  sĂ©curitĂ©)  et  l’entretien 
curatif qui n’est pas rĂ©alisĂ© dans les postes de 
dĂ©pannage, mais Ă©galement de petites modi-
fications  techniques  qui  permettent  de  ren-
forcer la fiabilitĂ© des trains. Les ateliers sont 
tous  dans  le  domaine  RATP  et  sont  situĂ©s  Ă  
Torcy, Sucy-en-Brie et Rueil-Malmaison. Tous 
les 3 sont certifiĂ©s ISO 9001 (norme relative Ă  
la gestion de la qualitĂ©), ceux de Sucy-en-Brie 
et  Rueil-Malmaison  sont  Ă©galement  certifiĂ©s 

ISO  14001  (norme  relative  au  management 
environnemental).  Les  ateliers  de  Sucy-en-
Brie  et  Rueil-Malmaison  interviennent  Ă©ga-
lement  dans  la  maintenance  patrimoniale 
(opĂ©rations assurant la pĂ©rennitĂ© du matĂ©riel 
roulant) et participent aux grosses opĂ©rations 
de rénovation-modernisation.

Vue de 3 des 4 types de train devant l’atelier de Sucy-en-Brie  

(de gauche Ă  droite : un MI2N, un MI84 et un MS61

Enfin,  pour  assurer  la  maintenance  des  instal-
lations (voie, catĂ©naires, SACEM, etc.), diffĂ©rents 
parcs  techniques  sont  implantĂ©s  le  long  de  la 
ligne, sur les branches : il y a par exemple un parc 
technique de la voie Ă  Nogent-sur-Marne, un parc 
technique des caténaires à Nanterre-Ville, etc.

‱

 Organisation & 

moyens humains

On trouve une organisation relativement ana-
logue dans les 2 entreprises exploitantes, avec 
une  sĂ©paration  des  fonctions  Â« transport Â»  et 
« service commercial Â».
À la SNCF, la conduite des trains est assurĂ©e 
par  l’

UnitĂ©  de  Production  d’AchĂšres

,  au  sein 

de laquelle 220 mĂ©caniciens sont habilitĂ©s Ă  la 
conduite sur le domaine RFF de la ligne A (cer-
tains de ces personnels conduisent Ă©galement 
des trains des lignes Transilien L et J).

background image

16

Dans le domaine RATP, la conduite des trains 
est assurĂ©e par environ 500 conducteurs enca-
drĂ©s par une cinquantaine d’agents de maĂźtrise 
regroupĂ©s  au  sein  de  l’

UnitĂ©  opĂ©rationnelle 

« Ligne  A Â»

.  Ces  personnels  sont  exclusive-

ment dĂ©diĂ©s Ă  la conduite sur la ligne A et sont 
rĂ©partis dans 4 Â« attachements conduite Â» situĂ©s 
Ă   Torcy,  La  Varenne,  Nanterre-PrĂ©fecture  et 
Rueil-Malmaison ;  la  direction  de  cette  UnitĂ© 
Opérationnelle est installée à Vincennes.
L’accueil  des  voyageurs  dans  les  gares  est 
assurĂ© par :

‱

  Ă  la SNCF, 225 agents de l’

UnitĂ© opĂ©rationnelle 

Transilien  de  Cergy

  (agents  d’accueil  et  de 

service dans toutes les gares, correspondants 
rĂ©gularitĂ©  sur  les  quais  de  certaines  gares, 
agents d’assistance aux PMR dans toutes les 
gares) ;

‱

  Ă   la  RATP,  plus  de  1 000  agents  des  gares 

(y  compris  leur  encadrement)  de  l’

UnitĂ© 

opĂ©rationnelle « Ligne A Â»

.

CĂŽtĂ© SNCF, on compte Ă©galement :

‱

  25  agents  de  mĂ©diation  Ă   bord  des  trains 

ou  sur  les  quais  entre  Cergy/Poissy  et 
Houilles-CarriĂšres ;

‱

  environ 250 agents de la Surveillance GĂ©nĂ©rale 

susceptibles  d’intervenir  sur  la  ligne  A,  en 
particulier en renfort de soirĂ©e ;

‱

  des  maĂźtres  chiens  dans  toutes  les  gares 

jusqu’au dernier train.

Tandis que cĂŽtĂ© RATP, on trouve :

‱

  880 agents de contrĂŽle susceptibles d’inter-

venir sur la ligne ;

‱

  environ  400  agents  du  GPSR  (Groupe 

Protection  SĂ©curitĂ©  des  RĂ©seaux)  suscep-
tibles d’intervenir sur la ligne.

La diffĂ©rence principale en termes d’organi-
sation  concerne  les  personnels  chargĂ©s  de 
l’aiguillage et de la rĂ©gulation des trains :

‱

  Ă  la RATP, environ 70 chefs de rĂ©gulation et 

aiguilleurs, exclusivement dĂ©diĂ©s Ă  la ligne A, 

sont installĂ©s au PCC de Vincennes et dirigĂ©s 
par l’UnitĂ© OpĂ©rationnelle « Ligne A Â» ;

‱

  Ă  la SNCF, divers agents circulation et rĂ©gu-

lateurs sont rĂ©partis dans les divers postes 
qui supervisent le domaine RFF de la ligne 
(Poissy,  AchĂšres,  central  sous-stations  de 
Pont-Cardinet,  etc.)  et  gĂšrent  la  circulation 
de  tous  les  trains  de  leur  secteur  (ligne  A, 
Transilien, grandes lignes, fret).

Au sein de l’UnitĂ© OpĂ©rationnelle Â« Ligne A Â» de 
la RATP, on trouve encore :

‱

  120 agents d’assistance Ă  la fermeture des 

portes et leur encadrement ;

‱

  une  trentaine  de  personnes  assurant  la 

logistique et la direction de la ligne.

‱

 Dessertes 

actuelles

La ligne dessert 7 des 8 dĂ©partements franci-
liens (cf. carte

 

ci-contre, seule l’Essonne n’est 

pas desservie) et prĂšs de 80 communes.
La  desserte  prĂ©vue  dĂ©pend  Ă©videmment  du 
type de jour (jour ouvrable, week-end ou jour 
fĂ©riĂ©, jour de vacance de juillet ou d’aoĂ»t) et de 
la pĂ©riode dans la journĂ©e (heure de pointe du 
matin ou du soir, heures creuses de journĂ©e, 
début de soirée, nuit).
Pour un jour ouvrable, on compte 

661 dĂ©parts 

de trains

 (2 sens confondus).

Le  graphique  ci-contre  rĂ©capitule  la  desserte 
prĂ©vue  Ă   ChĂątelet-Les  Halles  (et  les  autres 
gares du tronçon central) pour un jour ouvrable :

Aux heures de pointe, 66 trains sont en circu-
lation sur l’ensemble de la ligne.

Dans le tronçon central, il existe une symĂ©trie 
entre pointes du matin et du soir selon le sens 
de circulation :

‱

  le sens le plus chargĂ© (est   ouest le matin, 

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

17

ouest   est le soir) bĂ©nĂ©ficie d’une desserte 
thĂ©orique  de 

30  trains  dans  l’heure

,  soit 

un  intervalle  de 

2  minutes  00

,  comparable 

aux intervalles pratiquĂ©s sur la plupart des 
lignes de mĂ©tro ;

‱

  le  sens  opposĂ©  (la  contre-pointe)  bĂ©nĂ©ficie 

d’une desserte thĂ©orique de 

24 trains dans 

l’heure

, soit un intervalle de 

2 minutes 30

.

Sur  les  branches,  aux  heures  de  pointe,  les 
gares sont desservies par 18, 12 ou 6 trains Ă  
l’heure,  soit  des  intervalles  de  3  minutes  20, 
5 minutes ou 10 minutes.

5

6

7

8

9

5

6

7

8

9

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

h

15

10

11

12

13

14

22

23

24

1

16

17

18

19

20

21

1

16

17

18

19

20

21

10

11

12

22

23

24

13

14

15

8

12

18 24

30

24

18

24

18 12

8

8

12 18

24

18

24

30

24

18 12

8

Est

Ouest

Ouest

Est

Soirée

Pointe de matinée

Heures creuses de milieu de journée

Pointe de soirée

Pointe de matinée

Heures creuses de milieu de journée

Pointe de soirée

Soirée

RĂ©PARTITIoN DE L’oFFRE AU CoURS D’UN joUR oUVRABLE TyPE â€“ Ă©quivalent en nombre de trains/h

background image

18

Les graphiques suivants reprĂ©sentent le dĂ©tail 
des  dessertes  de  l’heure  de  pointe  du  matin 
pour l’ensemble des gares.

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles  - CarriĂšres sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Nanterre-Université

Nanterre-Ville

Rueil-Malmaison

Boissy-Saint-LĂ©ger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-ChenneviĂšres
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D’hIVER â€“ heure de pointe du matin

Est 

 ouest

 

Nombre de trains / heure

 

6

Tronçon central

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

19

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles - CarriĂšres sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Boissy-Saint-LĂ©ger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-ChenneviĂšres
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D’hIVER â€“ heure de pointe du matin

ouest 

 Est

 

Nombre de trains / heure

 

6

Tronçon central

Aux heures  

de pointe,  

66 trains sont  

en circulation  

sur l’ensemble  

de la ligne

background image

20

Aux 

heures creuses de la journĂ©e et du dĂ©but 

de  soirĂ©e

  (jusqu’à  20h  environ),  l’offre  thĂ©o-

rique reste importante dans le tronçon central 
avec 

18 trains par heure

, soit un 

intervalle de 

3 minutes 20

, comparable Ă  celui des lignes de 

mĂ©tro sur la mĂȘme pĂ©riode.
À  ces  mĂȘmes  heures,  le  niveau  de  desserte 
des  branches  est  de 

6  trains  par  heure

,  soit 

un 

intervalle de 10 minutes

, sauf les gares de 

Houilles-CarriĂšres,  Sartrouville  et  Maisons-
Laffitte, avec 9 trains par heure, soir un inter-
valle  de  6  minutes  40,  et  les  gare  de  Poissy 
et  AchĂšres-Grand  Cormier  avec  3  trains  par 
heure, soit un intervalle de 20 minutes.
Le graphique ci-dessous reprĂ©sente le dĂ©tail des 
dessertes  d’heure  creuse  pour  l’ensemble  des 
gares.

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles - CarriĂšres sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Boissy-Saint-LĂ©ger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-ChenneviĂšres
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D’hIVER â€“ heures creuses

Est 

 ouest

 

Nombre de trains / heure

 

6

Tronçon central

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

21

À  partir  de  20h30  environ,  l’on  passe  aux 
horaires  de  nuit,  avec 

8  trains  par  heure

 

dans le tronçon central, soit un 

intervalle de 

7 minutes 30

, lui aussi comparable aux inter-

valles pratiqués au métro en nuit.
Sur  les  branches,  la  desserte  est  de  4  trains 

par heure, soit un intervalle de 15 minutes. Aux 
extrĂ©mitĂ©s  des  branches  de  Cergy  et  Poissy, 
la  desserte  est  moitiĂ©  moindre :  2  trains  par 
heure, soit un intervalle de 30 minutes.
Le graphique suivant reprĂ©sente le dĂ©tail des 
dessertes de nuit pour l’ensemble des gares.

joUR oUVRABLE D’hIVER â€“ SoirĂ©e

Est 

 ouest

Tronçon central

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles - CarriĂšres sur Seine

Satrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Boissy-Saint-LĂ©ger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-ChenneviĂšres
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

 

Nombre de trains / heure

 

4

background image

22

‱

 FrĂ©quentation

La ligne A reprĂ©sente environ 25 % du trafic 
de  l’ensemble  RER  +  Transilien.

  En  2011,  le 

trafic  global  enregistrĂ©  sur  la  ligne  a  Ă©tĂ©  de 

plus de 300 millions de voyages

, soit un peu 

plus que les lignes C et D rĂ©unies. De 2010 Ă  
2011, on observe une progression de 3,4 %.
Depuis plusieurs annĂ©es maintenant, 

le trafic 

journalier  moyen

,  pour  un  jour  ouvrable,  est 

supĂ©rieur  au  million  de  voyageurs

.  En  2011, 

on a comptĂ© 177 journĂ©es au cours desquelles, 
le trafic a dĂ©passĂ© le million de voyageurs. Pour 
cette annĂ©e, hors juillet-aoĂ»t, le trafic journa-
lier moyen a Ă©tĂ© de 

1,14 million de voyageurs

.

La  rĂ©partition  du  trafic  est  bien  sĂ»r  inĂ©gale 
entre tronçon central et branches. 

Le tronçon 

central reprĂ©sente Ă  lui seul prĂšs de 60 % de 
l’ensemble

,  signe  que  la  ligne  est  bien  utili-

sĂ©e  par  certains  voyageurs  comme  un  mĂ©tro 
rapide, pour des trajets Ă  l’intĂ©rieur de la zone 
La DĂ©fense/Vincennes.

RĂ©PARTITIoN DU TRAFIC

56,5 %

7,7 %

10 %

10,4 %

15,4 %

Tronçon central
Branche de Marne-la-Vallée
Branche de Cergy et Poissy
Branche de St-Germain-en-Laye
Branche de Boissy-St-LĂ©ger

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

SECTEUR

TRAFIC ANNUEL 2011 

(MILLIoNS DE VoyAGES)

hEURE DE PoINTE DU SoIR 

(PoURCENTAGE)

Tronçon central

174,94

56,5 %

Branche de Marne-la-Vallée

47,78

15,4 %

Branche de Cergy et Poissy

32,08

10,4 %

Branche de Saint-Germain-en-Laye

30,91

10 %

Branche de Boissy-Saint-LĂ©ger

23,65

7,7 %

Total

309,36

100

 

%

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

23

Les  principales  gares  (celles  qui  voient  un 
trafic  supĂ©rieur  Ă   5  millions  de  voyageurs 
entrants) sont les suivantes.

On  note  que  les  principales  gares  hors  tron-
çon  central  sont  situĂ©es  sur  la  branche  de 
Marne-la-Vallée.

GARES

TRAFIC ANNUEL 2011

(MILLIoNS DE VoyAGEURS ENTRANTS)

Gare de Lyon

39,05

La DĂ©fense

34,60

ChĂątelet-Les Halles

34,04

Auber

24,55

Charles-De-Gaulle â€“ Étoile

22,49

Nation

20,20

Val-de-Fontenay

11,37

Noisy-le-Grand – Mont d’Est

6,87

Rueil-Malmaison

6,62

Nanterre-Préfecture

5,93

Vincennes

5,87

Nanterre-Université

5,21

NB : pas de donnĂ©es 2011 dĂ©taillĂ©es pour les gares SNCF

background image

24

2000 

2001  2002 

2003  2004 

2005  2006 

2007  2008 

2009  2010  2011

5

4

3

2

1

0

TRAFIC EN MILLIoNS DE VoyAGEURS

Chessy 
Torcy
Bussy-St-Georges
Val d’Europe

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

L’extrĂ©mitĂ©  de  cette  branche  a  par  ailleurs 
vu  son  trafic  augmenter  d’environ  6  millions 
de voyageurs en 10 ans. En effet, depuis son 
ouverture en 2001, la gare de Val d’Europe est 
passĂ©e de 0 Ă  plus de 3 millions de voyageurs 
entrants et les gares de Chessy, Bussy-Saint-

Georges  et  Torcy  ont  gagnĂ©  chacune  environ 
1 million de voyageurs. Les courbes ci-dessus 
illustrent cette progression spectaculaire.

En 2011, le trafic 

global enregistrĂ© 

sur la ligne a Ă©tĂ© de 

plus de 300 millions 

de voyages

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

25

‱

 Projection 

sur les Ă©volutions 

socio-Ă©conomiques 

Ă  moyen et long 

terme

7.1.

 Ă©lĂ©ments de mĂ©thode

Les prĂ©visions de trafic du RER A ont Ă©tĂ© rĂ©a-
lisĂ©es  par  le  STIF  et  la  RATP  lors  d’un  travail 
conjoint,  Ă   l’aide  de  leurs  modĂšles  respectifs : 
ANTONIN  2  (Analyse  des  Transports  et  de 
l’Organisation  des  Nouvelles  Infrastructures) 
et  GLOBAL.  Ces  modĂšles  sont  basĂ©s  sur  les 
comportements de dĂ©placements observĂ©s par 
l’EnquĂȘte Globale Transports rĂ©alisĂ©e en 2001-
2002 auprĂšs de 10 500 mĂ©nages franciliens.
Les  deux  modĂšles  prennent  en  compte  l’en-
semble des modes de dĂ©placement (voiture en 
tant  que  conducteur  ou  passager,  transports 
collectifs, marche). Ils estiment l’évolution des 
dĂ©placements  en  fonction  du  dĂ©veloppement 
urbain ainsi que les reports modaux associĂ©s 
Ă  un changement dans l’offre de transport. La 
description du rĂ©seau de transports collectifs 
est  particuliĂšrement  dĂ©taillĂ©e  ce  qui  permet 
l’estimation du trafic suite Ă  la mise en place 
d’une nouvelle offre de transports collectifs.
Pour  les  besoins  de  la  prĂ©sente  Ă©tude,  les 
modĂšles  ANTONIN  2  et  GLOBAL,  Ă©tablis  sur 
l’ensemble  de  l’Île-de-France,  ont  Ă©tĂ©  affinĂ©s 
sur le territoire sous influence du RER A.
Les  hypothĂšses  d’études  sont  globalement 
similaires  pour  les  deux  modĂ©lisations ;  les 
mĂ©thodes  d’implĂ©mentation  sont  cependant 
spécifiques à chacun des deux outils.

7.2.

 hypothĂšses d’évolution  

des populations et des emplois

Sur  l’ensemble  de  l’Île-de-France,  les  hypo-
thĂšses concernant les populations et emplois 
Ă   l’horizon  2020  ont  Ă©tĂ©  Ă©tablies  Ă   partir  des 
rĂ©sultats du recensement de la population de 
2007  (source  INSEE)  et  des  projections  Ă©ta-
blies par l’IAU ĂŽle-de-France en tenant compte 
des projets urbains recensĂ©s auprĂšs des col-
lectivitĂ©s et des cadrages du projet de SDRIF 
approuvé en 2008.
Dans les secteurs 3 et 4 de Marne-la-VallĂ©e, 
des  hypothĂšses  de  croissance  plus  volonta-
ristes, fournies par Epamarne, ont Ă©tĂ© prises 
en  compte  Ă   l’horizon  2020  afin  d’estimer  le 
potentiel de croissance maximal du RER A.
Les Ă©volutions retenues dans la modĂ©lisation 
sont reprĂ©sentĂ©es ci-aprĂšs pour les diffĂ©rents 
secteurs d’influence du RER A.

background image

26

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

Cergy

Poissy

Nanterre

Saint-Germain-

en-Laye

Paris-Vincennes

Marne-la-Vallée

Secteurs 1 et 2

Marne-la-Vallée

Secteurs 3 et 4

Boissy-Saint-LĂ©ger

La DĂ©fense

(en milliers)

Paris 

Vincennes

(pop: +1% ; 

emp: +0,7%)

Cergy

(pop: +6% ; 

emp: +13%)

Poissy

(pop: +8% ; 

emp: +7%)

Nanterre

(pop: +9% ; 

emp: +9%)

Saint-

Germain-

en-Laye

(pop: +5% ;

emp: +10%)

Marne-

La-Vallée

S 1 et 2

(pop: +8% ;

emp: +14%)

Marne-

La-Vallée

S 3 et 4

(pop: +56% ;

emp: +102%)

Boissy-

Saint-LĂ©ger

(pop: +2% ;

emp: +5%)

La DĂ©fense

(pop: +7% ;

emp: +15%)

Population

Emploi

2 000

1 500

1 000

500

0

2007    2020 2007    2020 2007    2020 2007    2020 2007    2020 2007    2020 2007    2020 2007    2020 2007    2020

hyPoThĂšSES D'Ă©VoLUTIoN DES PoPULATIoNS ET DES EMPLoIS

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

27

7.3.

 Ă©volution des rĂ©seaux de transport

À l’horizon de l’étude, le rĂ©seau de transports 
collectifs  francilien  est  constituĂ©  des  lignes 
actuelles ainsi que des projets inscrits au plan 
de mobilisation pour les transports en ĂŽle-de-
France,  susceptibles  d’ĂȘtre  opĂ©rationnels  Ă  
l’horizon 2020. 

Le prolongement du RER E Ă  l’ouest et le tron-
çon  sud  du  Grand  Paris  Express  entre  Pont 
de SĂšvres et Noisy-Champs, qui sont suscep-
tibles  de  dĂ©charger  le  RER  A,  ont  fait  l’objet 
d’un scĂ©nario spĂ©cifique afin d’apprĂ©cier leur 
impact sur le trafic de la ligne.
Concernant  les  conditions  d’usage  de  la  voi-
ture, les hypothĂšses diffĂšrent selon le modĂšle 
utilisé.

Dans  le  modĂšle  ANTONIN  2,  les  hypothĂšses 
retenues pour l’évaluation des actions prĂ©vue 
par le projet de Plan de DĂ©placements Urbains 
d’Île-de-France,  arrĂȘtĂ©  par  la  RĂ©gion  ĂŽle-de-
France  le  16  fĂ©vrier  2012,  ont  Ă©tĂ©  prises  en 
compte : prix des carburants Ă©gal en monnaie 
constante  au  prix  de  l’étĂ©  2008  et  diminution 
des vitesses de circulation sur la voirie locale 
pour  tenir  compte  du  dĂ©veloppement  des 
zones 30, d’une part, et de l’augmentation de 
la congestion routiĂšre sur les rĂ©seaux de voi-
ries rapides et d’autoroutes, d’autre part.
Dans le modĂšle GLOBAL, plusieurs jeux d’hy-
pothĂšses  relatifs  aux  Ă©volutions  des  vitesses 
routiĂšres en situation future ont Ă©tĂ© testĂ©s afin 
d’évaluer la sensibilitĂ© du trafic de la ligne A. 

7.4.

 Ă©volution du trafic avant mise  

en service des projets majeurs 
susceptibles de dĂ©charger le RER A

Les  rĂ©sultats  des  deux  modĂšles  sont  cohĂ©-
rents Ă  l’échelle rĂ©gionale.
Les  Ă©volutions  de  charge  par  intergares  sont 
calculĂ©es  Ă   l’heure  de  pointe  du  matin.  Elles 
sont  synthĂ©tisĂ©es  par  grands  tronçons  du 
RER  A  entre  la  situation  actuelle  et  2020,  et 
rĂ©sultent  des  travaux  menĂ©s  conjointement 
par le STIF et la RATP.

Les branches dont le trafic Ă©volue le plus sont :

‱

  la branche Chessy au niveau des secteurs 3 

et 4 de Marne la VallĂ©e : le trafic augmente 
de 10 % Ă  15 %. Cette Ă©volution est liĂ©e aux 
dĂ©veloppements  urbains  importants  prĂ©vus 
sur ce territoire, en particulier dans le sec-
teur  4.  La  contre-pointe  (sens  vers  Chessy) 
Ă©volue aussi fortement ;

‱

  la branche Cergy-le-Haut : le trafic augmente 

de  15 %,  en  relation  avec  le  dĂ©veloppement 
Ă  venir de la ville nouvelle. Cette hausse se 
rĂ©percute  sur  le  trafic  de  la  ligne  jusqu’à 
Nanterre-PrĂ©fecture  et  La  DĂ©fense  Grande 
Arche.

background image

28

Le  tronçon  le  plus  chargĂ©  se  situe  comme 
aujourd’hui  entre  les  gares  ChĂątelet-Les 
Halles  et  Auber.  La modĂ©lisation  du trafic  de 
ce  tronçon  repose  sur  la  reconstitution  par 
les  modĂšles  de  trafic  de  la  charge  obser-
vĂ©e  aujourd’hui  Ă   l’heure  de  pointe  du  matin 
de  45 000  utilisateurs.  Cette  charge  est  trĂšs 
contrainte par la capacitĂ© offerte sur la ligne. 
Une partie de la demande de l’heure de pointe 
s’écoulant  de  facto  sur  une  pĂ©riode  plus 
longue.
Les  rĂ©sultats  des  modĂšles  conduisent  Ă   une 
augmentation  de  cette  charge  de  l’ordre  de 
5 %  Ă   10 %  pour  atteindre  47 000  Ă   50 000 
voyageurs.  Cet  effet  est  principalement  liĂ©  Ă  
l’évolution des populations et des emplois en 
Île-de-France,  en  particulier  hors  Paris,  qui 
conduit  Ă   une  augmentation  de  la  part  des 
dĂ©placements de banlieue Ă  banlieue dans le 
total des déplacements.
L’évolution  de  la  charge  est  aussi  la  consĂ©-
quence  d’un  rĂ©seau  de  transports  collectifs 

plus performant grĂące Ă  la mise en Ć“uvre du 
plan  de  mobilisation.  Les  nouveaux  projets 
ont un effet de dĂ©charge du RER A en offrant 
des  possibilitĂ©s  de  dĂ©placements  facilitĂ©s  en 
proche  couronne  ou  de  recharge  en  permet-
tant un rabattement plus efficace sur Paris. 
Selon  le  modĂšle  RATP,  les  trafics  de  la 
branche  de  Marne-la-VallĂ©e  et  du  tronçon 

Les nouveaux 

projets ont  

un effet  

de dĂ©charge  

du RER A

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

Cergy

+ 15 %

Poissy

+ 5 %

Nanterre

+ 15

 

%

Saint-Germain-

en-Laye

+ 5

 

%

Paris-Vincennes

+ 6 %/+ 10 %

Marne-la-Vallée

Secteurs 1 et 2

+ 10

 

%/+ 15

 

%

Marne-la-Vallée

Secteurs 3 et 4

+ 15

 

%/ + 20

 

%

Boissy-Saint-LĂ©ger

+ 0

 

%

La DĂ©fense

+ 5

 

%

Ă©VoLUTIoN DE LA ChARGE Ă  L’hEURE DE PoINTE DU MATIN PAR SECTEUR

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

29

central sont sensibles aux hypothĂšses d’évolu-
tion des vitesses routiĂšres : pour une situation 
trĂšs dĂ©gradĂ©e, les charges reprĂ©sentatives de 
Marne-la-VallĂ©e augmentent de 25 % et celles 
du tronçon central de 18 % (soit 54 000 utilisa-
teurs  entre  les  gares  de  ChĂątelet-Les  Halles 
et Auber).

Notons par ailleurs que l’évolution de la charge 
dimensionnante du RER A dĂ©pend Ă©galement 
de  facteurs  qu’il  est  difficile  voire  impossible 
Ă  quantifier par les modĂšles de trafic, notam-
ment l’augmentation de capacitĂ© liĂ©e Ă  la mise 
en  service  du  nouveau  matĂ©riel  roulant.  En 
effet,  le  RER  A  est  pĂ©nalisĂ©  aujourd’hui  par 
une forte irrĂ©gularitĂ© qui se manifeste par des 
retards et des temps de parcours plus longs. 
La congestion Ă©tant en grande partie respon-
sable  de  l’irrĂ©gularitĂ©  sur  la  ligne,  l’arrivĂ©e 
d’un matĂ©riel plus capacitaire bĂ©nĂ©ficiera Ă  sa 
robustesse  et  permettra  de  transporter  plus 
de passagers en période de pointe.
Un test de sensibilitĂ© Ă  une amĂ©lioration de la 
rĂ©gularitĂ© a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ© en utilisant le modĂšle 
GLOBAL.  Ă€  l’horizon  du  schĂ©ma  directeur, 
en  supposant  une  exploitation  optimale  de 
la ligne, la charge dimensionnante du RER A 
augmenterait  pour  atteindre  60 000  utilisa-
teurs  entre  les  gares  de  ChĂątelet-Les  Halles 
et Auber.

Un test a Ă©galement Ă©tĂ© rĂ©alisĂ© avec les hypo-
thĂšses  du  SDRIF,  moins  volontaristes  sur 
le  dĂ©veloppement  sur  les  secteurs  3  et  4  de 
Marne-la-VallĂ©e, notamment en termes d’em-
plois  dans  le  secteur  (-30 %  par  rapport  Ă   la 
situation prise en rĂ©fĂ©rence) et de desserte de 
transports  collectifs  (desserte  actuelle).  Les 
habitants du secteur trouvant moins d’emplois 
accessibles dans leur bassin de vie vont plus 
massivement travailler Ă  Paris et se reportent 
en partie sur le RER A. L’effet sur le tronçon 
dimensionnant du RER A est de l’ordre de +4 %.

background image

30

7.5.

 Impact du prolongement du RER E  

Ă  l’ouest sur le trafic du RER A

Le  projet  consiste  Ă   prolonger  Ă   l’ouest  la 
ligne  E  du  RER,  de  la  gare  d’Haussmann-
Saint-Lazare  Ă   la  gare  de  Mantes-la-Jolie 
en  passant  par  le  quartier  d’affaires  de  La 
DĂ©fense.  La  ligne  emprunterait  un  nouveau 
tunnel  entre  Haussmann-Saint-Lazare  et  La 
DĂ©fense.  Au  sortir  de  ce  tunnel,  Ă   Nanterre, 
elle rejoindrait les voies ferrĂ©es existantes qui 
relient  Paris-Saint-Lazare  Ă   Mantes-la-Jolie 
par Poissy (ligne J Transilien).
Le  projet,  d’une  longueur  totale  de  55  km, 
comprend donc la rĂ©alisation d’une infrastruc-
ture  nouvelle  en  souterrain  de  8  km  environ, 
le  rĂ©amĂ©nagement  de  la  ligne  existante  sur 
47 km et la crĂ©ation de trois gares nouvelles : 
Porte Maillot, La DĂ©fense et Nanterre-La Folie.
Le prolongement du RER E Ă  l’ouest a un effet 
important  de  dĂ©charge  du  RER  A  au  dĂ©part 
de  ChĂątelet,  et  en  direction  de  La  DĂ©fense, 

de l’ordre de -12 %. La crĂ©ation d’un nouveau 
tunnel  entre  Haussmann-Saint-Lazare,  La 
DĂ©fense  et  Nanterre-la  Folie  offre  une  alter-
native capacitaire pour se rendre Ă  la DĂ©fense. 
C’est  notamment  le  cas  pour  les  voyageurs 
venant du nord du RER B et des lignes de train 
arrivant  Ă   la  gare  du  Nord  qui  trouvent  une 
alternative via le RER E Ă  l’utilisation du RER A 
depuis ChĂątelet-Les Halles jusqu’à la DĂ©fense.

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

31

7.6.

 Impact du tronçon sud du Grand 

Paris Express sur le trafic du RER A

Le tronçon sud de la ligne rouge du Grand Paris 
Express entre Pont de SĂšvres et Noisy-Champs 
a  un  effet  supplĂ©mentaire  de  dĂ©lestage  du 
RER  A  grĂące  aux  correspondances  qu’il  offre 
avec  le  RER  A  Ă   Saint-Maur-CrĂ©teil  (branche 
Boissy-Saint-LĂ©ger) et Noisy-Champs (branche 
Chessy).
La ligne rouge offre des alternatives aux tra-
jets passant par Paris et le RER A. On estime 
que l’effet de ce tronçon est une diminution de 
4 % de la charge dimensionnante du RER A.
Il est Ă  noter que les autres tronçons du Grand 
Paris Express et en particulier la ligne rouge 
au  nord  et  la  ligne  orange  offriront  de  nou-
veaux  itinĂ©raires  alternatifs  et  renforceront 
l’effet de dĂ©charge du RER A.

Le projet  

d’une longueur 

totale de 55 km 

comprend  

la rĂ©alisation 

d’une 

infrastructure 

nouvelle  

en souterrain 

de 8 km environ

background image

32

‱

 Pr

Ă©sent

ation génér

al

e de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

33

background image
background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

35

Performances  

de la ligne

2

background image

36

Performances  

de la ligne

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

‱

 Une ligne 

structurellement 

fragile

Il existe diverses façons de mesurer la perfor-
mance d’une ligne. Pour les heures de pointe, 
l’indicateur  le  plus  simple  est  le  nombre  de 
trains passant dans le tronçon central (dans le 
sens le plus chargé).
Il  n’existe  pas  d’indicateur  spĂ©cifique  aux 
heures  creuses.  En  revanche,  2  indicateurs 
reflĂštent  l’ensemble  d’une  journĂ©e  d’exploi-
tation :  la  production  kilomĂ©trique  et  l’indice 
de rĂ©gularitĂ©. Il est Ă©galement intĂ©ressant de 
suivre le nombre d’incidents enregistrĂ©s.

1.1.

 Performances aux heures de pointe

Depuis  le  4  fĂ©vrier  2008,  date  de  l’entrĂ©e  en 
vigueur de l’actuel tableau horaire, et jusqu’au 
29 fĂ©vrier 2012, le tableau a Ă©tĂ© effectivement 
mis en Ɠuvre 839 journĂ©es.
Au cours de ces 839 journĂ©es, la moyenne de 
trains passant Ă  ChĂątelet – Les Halles a Ă©tĂ© :

‱

 heure de pointe du matin : 24,4 trains ;

‱

 heure de pointe du soir : 25,5 trains.

Ces chiffres montrent que 

les 30 trains prĂ©vus 

Ă  l’heure de pointe passent plutĂŽt en 1 h 10 min 

et  soulignent  la  difficultĂ©  d’exploitation  de  la 
ligne, difficultĂ© plus aigĂŒe le matin.

Le tableau ci-desous indique les occurrences 
de chaque niveau de performances.

NoMBRE DE TRAINS  

PAR hEURE

hEURE DE PoINTE DU MATIN

hEURE DE PoINTE DU SoIR

30 ou 31

0

0 %

11

1 %

29

15

2 %

88

10 %

28

63

8 %

147

18 %

27

139

17 %

166

20 %

26

158

19 %

117

14 %

25

145

17 %

91

11 %

24

98

12 %

65

8 %

23

56

7 %

44

5 %

22 ou moins

165

20 %

110

13 %

Total

839

100 %

839

100 %

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

37

Pour la 

pointe du soir

, le tableau et la courbe 

montrent que :

‱

  

le nombre thĂ©orique de trains, 30 dans l’heure, 
est parfois atteint ;

‱

 

 il est raisonnable, dans les conditions actu-
elles, de viser un nombre de trains moyen Ă  
27 trains/heure.

En revanche, 

pour la pointe du matin,

 le tableau 

et la courbe suggĂšrent que :

‱

  

le nombre thĂ©orique de trains, 30 dans l’heure, 
est, dans les conditions actuelles, difficilement 
rĂ©alisable ;

‱

  

il est raisonnable, dans les conditions actu-
elles, de viser un nombre de trains moyen  Ă  
26 trains/heure.

L’examen des moyennes mensuelles (hors Ă©tĂ©) 
de ces nombres de trains Ă  l’heure de pointe 
rĂ©vĂšle une grande variabilitĂ© :

‱

  de 20,8 Ă  26,9 pour la pointe du matin ;

‱

  de 23,1 Ă  27,3 pour la pointe du soir.

Les causes de ces variations importantes sont 
multiples :

1.

  il existe des Â« rythmes saisonniers Â» : le prin-

temps donne toujours globalement de meil-
leurs rĂ©sultats que l’automne ou l’hiver ;

2.

  les conflits sociaux et plus encore la pĂ©riode 

qui les suit correspondent Ă  une baisse des 
performances ;

3.

  les alĂ©as des journĂ©es d’exploitation jouent 

Ă©videmment un rĂŽle majeur.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

30 ou 31 tr.  29 tr. 

28 tr. 

27 tr. 

26 tr. 

25 tr. 

24 tr. 

23 tr. 

22 tr. 

21 tr. 

20 tr.

nombre d’occurences

Heure de pointe du matin
Heure de pointe du soir

NoMBRE D’oCCURENCES DES DIFFĂ©RENTS NIVEAU DE PERFoRMANCE

background image

38

Les  graphiques  ci-dessus  et  dans  les  pages 
qui  suivent,  issus  d’une  Ă©tude  menĂ©e  Ă   l’au-
tomne 2010, permettent de cerner la situation 
des heures de pointe. Ils recensent les retards 
cumulĂ©s  gare  aprĂšs  gare  dans  le  domaine 
RATP  par  les  trains  passant  Ă   ChĂątelet-Les 
Halles aux heures des hyperpointes du matin 
et du soir des printemps 2009 et 2010, ne sont 
retenus  pour  ces  relevĂ©s  que  les  journĂ©es 
« dans  la  moyenne Â»  (c’est-Ă -dire  sans  gros 
incident).

Dans ce premier graphique, on observe que :

‱

  les trains provenant de la branche de Boissy-

Saint-LĂ©ger  arrivent  Ă   la  convergence  de 
Fontenay  avec  un  retard  limitĂ©  (de  l’ordre 
d’une minute) ;

‱

  les trains provenant de la branche de Marne-

la-VallĂ©e  arrivent  Ă   la  convergence  avec  un 
retard  plus  significatif  (de  l’ordre  de  4  Ă   5 
minutes), liĂ© d’une part au 

trafic important

 

et d’autre part Ă  des 

difficultĂ©s structurelles 

dans les mouvements des trains sortant de 
Torcy

 (cf. paragraphe 1.7.);

‱

  le retard accumulĂ© sur la branche de Marne-

la-VallĂ©e  se  rĂ©percute  et  s’amplifie  dans  le 
tronçon  central :  Ă   la  sortie  de  celui-ci  le 
retard est de l’ordre de 7 minutes.

00:00:00

00:01:00

00:02:00

00:03:00

00:04:00

00:05:00

00:06:00

00:07:00

00:08:00

00:09:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

Boissy-Saint-LĂ©ger

Chessy

GARES

Sens de parcours

PoINTE DU MATIN : sens de la pointe (voie 2, de l’est vers l’ouest) 

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

39

Dans ce second graphique, on observe que :

‱

  les trains provenant de la branche de Saint-

Germain-en-Laye arrivent Ă  la convergence 
de Nanterre avec un retard limitĂ© (de l’ordre 
d’une minute et demie) ;

‱

  l’arrivĂ©e des trains en provenance de Cergy 

ou Poissy est marquĂ©e par un supplĂ©ment de 
retard d’environ 1 minute ;

‱

  le  retard  s’accroĂźt  Ă   l’arrivĂ©e  dans  le  tron-

çon central et augmente de gare en gare, Ă  
la sortie du tronçon central, le retard est de 
l’ordre de 4 Ă  5 minutes ;

‱

  aprĂšs  le  tronçon  central,  sur  la  branche 

de  Marne-la-VallĂ©e,  le  retard  continue  Ă  
s’accu muler ;

‱

  sur  la  branche  de  Boissy-Saint-LĂ©ger,  le 

retard  se  rĂ©duit  jusqu’à  l’approche  de  La 
Varenne  puis  s’accroĂźt  Ă   nouveau, 

consé-

quence  de  l’encombrement  des  terminus 

(garages  post-pointe,  Ă©changes  avec  l’ate-
lier â€“ cf. paragraphes 1.6. et 1.7.).

Conclusion sur la pointe du matin :

‱

  

la  branche  de  Marne-la-VallĂ©e  a  un  rĂŽle 
péjorant

 dans un sens comme dans l’autre : 

le  retard  s’y  accumule  structurellement, 

signe sans doute que la desserte n’est pas 
adaptĂ©e au trafic et que des infrastructures 
sont Ă  renforcer ;

‱

  

les convergences induisent une propagation 
des  retards,

  elles  fonctionnent  comme  des 

filtres

  passe-haut :  c’est  systĂ©matiquement 

la  branche  la  plus  en  retard  qui  impose  le 
rythme et donc son retard Ă  l’autre ;

‱

 

 le  tronçon  central  a  un  rĂŽle  amplifiant,

  plus 

marquĂ© dans le sens est   ouest, ceci est mani-
festement liĂ© Ă  l’importance des Ă©changes.

00:00:00

00:01:00

00:02:00

00:03:00

00:04:00

00:05:00

00:06:00

00:07:00

00:08:00

00:09:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

Saint-Germain-en-Laye

Arrivée de Cergy et Poissy

GARES

Sens de parcours

GER

PEC

VES

CRO

RUE

N

AV

NAU

NAP

DEF

ETO

AUB

CHL

LY

O

N

AT

VIN

FO

N

NOG

JOI

CRE

PA

R

CHA

VA

R

SUC

BOI

VA

L

NEP

BRY

NGD

NCH

NOI

LO

G

TO

R

BUS

EUR

CHE

PoINTE DU MATIN : sens de la contre-pointe (voie 1, de l’ouest vers l’est)

background image

40

Dans ce troisiĂšme graphique, on observe que :

‱

  les trains en provenance de la branche de Saint-

Germain-en-Laye ont dĂ©jĂ  de 4 Ă  5 minutes de 
retard (soit sensiblement plus que le matin) lors 
de leur arrivĂ©e Ă  la convergence de Nanterre ;

‱

  le retard de prĂšs de 6 minutes Ă  l’arrivĂ©e en 

gare de Le VĂ©sinet â€“ Le Pecq, et qui se rĂ©sorbe 
en  partie  lors  de  la  poursuite  du  parcours, 
traduit le manque de fluiditĂ© en entrĂ©e-sortie 
de la gare de Saint-Germain-en-Laye ;

‱

  l’arrivĂ©e des trains en provenance de Cergy 

ou Poissy est marquĂ©e par un supplĂ©ment de 
retard d’environ 2 minutes ;

‱

  dans  le  tronçon  central,  la  prise  de  retard 

augmente de gare en gare : on sort du tron-
çon avec 9 Ă  10 minutes de retard ;

‱

  le retard se tasse sur les branches est et nord-

est,  mais  augmente  Ă   l’approche  des  points 
de retournement ou de garage, surtout Ă  l’ex-
trémité de la branche de Boissy-Saint-Léger.

00:00:00

00:02:00

00:04:00

00:06:00

00:08:00

00:10:00

00:12:00

00:14:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

Arrivée de Cergy et Poissy

GARES

Sens de parcours

GER

PEC

VES

CRO

RUE

N

AV

NAU

NAP

DEF

ETO

AUB

CHL

LY

O

N

AT

VIN

FO

N

NOG

JOI

CRE

PA

R

CHA

VA

R

SUC

BOI

VA

L

NEP

BRY

NGD

NCH

NOI

LO

G

TO

R

BUS

EUR

CHE

 

PoINTE DU SoIR : sens de la pointe (voie 1, de l’ouest vers l’est)  

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

41

Dans ce quatriĂšme graphique, on observe que :

‱

  les trains arrivent Ă  la convergence de Fonte-

nay avec un retard presque Ă©quivalent sur les 
2 branches (un peu moins de 4 minutes sur la 
branche de Boissy-Saint-LĂ©ger, un peu plus 
sur  la  branche  de  Marne-la-VallĂ©e),  signe 
que 

la pointe du soir commence en moyenne 

dans  de  mauvaises  conditions,

  mĂȘme  en 

l’absence d’incident significatif;

‱

  le retard s’accroĂźt Ă  l’arrivĂ©e dans le tronçon 

central  et  augmente  en  particulier  en  gare 
de La DĂ©fense, Ă  la sortie du tronçon central 
le retard est de l’ordre de 6 Ă  7 minutes ;

‱

  le  retard  reste  stable  sur  la  branche  de 

Saint-Germain-en-Laye,  sauf  Ă   l’arrivĂ©e  au 
terminus (accroissement de retard de l’ordre 
de 3 minutes), signe d’

engorgement

.

Conclusion sur la pointe du soir :

‱

  

la pointe du soir est structurellement han-
dicapĂ©e : elle commence avec du retard dĂšs 
l’extrĂ©mitĂ© des branches,

 cela est la consĂ©-

quence d’un retard prĂ©existant gĂ©nĂ©rĂ© pen-
dant  les  heures  creuses  (et  qui  n’a  pu  ĂȘtre 
rĂ©sorbĂ©)  ou  mĂȘme  d’un  retard  difficilement 
rĂ©ductible conservĂ© depuis la fin de la pointe 
du matin ;

‱

  

l’approche  des  points  de  retournement  ou 
de garage induit une prise de retard supplĂ©-
mentaire,

  signe  que  les  installations  et/ou 

l’organisation doi(ven)t ĂȘtre adaptĂ©e(s) ;

‱

  

la  traversĂ©e  du  tronçon  central  a  un  rĂŽle 
amplificateur,

  toutefois  moins  marquĂ©  que 

le matin.

00:00:00

00:02:00

00:04:00

00:06:00

00:08:00

00:10:00

retard moyen par gare en hh:mm:ss

GARES

Sens de parcours

GER

PEC

VES

CRO

RUE

N

AV

NAU

NAP

DEF

ETO

AUB

CHL

LY

O

N

AT

VIN

FO

N

NOG

JOI

CRE

PA

R

CHA

VA

R

SUC

BOI

VA

L

NEP

BRY

NGD

NCH

NOI

LO

G

TO

R

BUS

EUR

CHE

PoINTE DU SoIR : sens de la contre-pointe (voie 2, de l’est vers l’ouest) 

background image

42

L’examen des retards Ă  diverses heures de la 
journĂ©e illustre bien le handicap structurel de 
la pointe du soir. Les courbes ci-dessus rĂ©ca-
pitulent  les  variations  du  retard  moyen  men-
suel, de 2009 Ă  2011, Ă  ChĂątelet-Les Halles Ă  
l’heure de pointe du matin et Ă  La DĂ©fense Ă  
midi (dans le sens de la pointe du matin : d’est 
en ouest).
Les 2 courbes sont sensiblement parallĂšles, la 
courbe de La DĂ©fense Ă©tant dĂ©calĂ©e par rap-
port  Ă   celle  de  ChĂątelet-Les  Halles  d’environ 
2 minutes (NB : les retards Ă  midi Ă  La DĂ©fense 
en septembre et octobre 2010 ont Ă©tĂ© Ă©cartĂ©s, 
plusieurs  incidents  importants  survenus  en 
matinée rendant ces valeurs aberrantes).

Le retard Ă  midi tĂ©moigne du dĂ©rĂšglement du 
systĂšme : Ă  midi on Â« traĂźne Â» encore un retard 
du mĂȘme ordre que celui de l’heure de pointe 
du matin, on a pu en moyenne rattraper envi-
ron  2  minutes  seulement. 

L’heure  creuse  ne 

permet  plus  de  revenir  Ă   l’heure,

  comme 

c’était le cas avant le renforcement de fĂ©vrier 
2008.  C’est  vraisemblablement  l’intensitĂ©  de 
la  desserte  d’heure  creuse  (le  renforcement 
de fĂ©vrier 2008 a gĂ©nĂ©rĂ© +50 % de circulation 
dans le tronçon central) qui est Ă  l’origine de 
cette Ă©volution.

0:00

5:00

10:00

Retard à Chñtelet-Les-Halles – heure de pointe du matin
Retard Ă  La DĂ©fense – midi

2009

2010

2011

janv

.

fé

v.

mar

s

avr

.

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

no

v.

déc.

janv

.

fé

v.

mar

s

avr

.

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

no

v.

déc.

janv

.

fé

v.

mar

s

avr

.

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

no

v.

déc.

VARIATIoNS DU RETARD MoyEN MENSUEL DE 2009 Ă  2011

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

43

1.2.

 Performances sur l’ensemble  

de la journée

En  ce  qui  concerne  l’ensemble  de  la  journĂ©e 
d’exploitation, on examinera la production et la 
régularité.
En 2011, les trains de la ligne A ont parcouru 

prĂšs de 11,5 millions de kilomĂštres

.

Les  courbes  ci-dessus  rĂ©capitulent  mois  par 
mois, pour la partie RATP, l’offre produite (en 
pourcentage du nombre total de km prĂ©vus) en 
2009, 2010 et 2011. En dehors du conflit social 
de dĂ©cembre 2009 mais en prenant en compte 
pour 2010 la perte de production pour mouve-
ments sociaux relatifs Ă  la rĂ©forme nationale 
des retraites, l’offre rĂ©alisĂ©e fluctue entre 92,9 
et  99,8 %, 

en  moyenne  96,2 %

,  Ă   comparer  Ă  

l’

objectif de 98 %

 fixĂ© par le STIF.

On  note  que  l’on  approche  le  plus  les  100 % 
en Ă©tĂ©, il est donc clair que la performance en 
termes de production est liĂ©e au trafic : plus de 
trafic  induit  plus  d’incidents  et  plus  d’occur-
rences de missions supprimées.

janvier 

fĂ©vrier 

mars 

avril 

mai 

juin 

juillet 

aoĂ»t 

sept. 

octobre 

nov. 

déc.

100%

90%

80%

70%

60%

PoURCENTAGE DU NoMBRE ToTAL DE KILoMĂšTRES PRĂ©VUS DE 2009 Ă  2011

  2009  

  2010 

  2011 

  objectif STIF

background image

44

Les  courbes  ci-dessus  indiquent,  mois  aprĂšs 
mois pour les annĂ©es 2008 Ă  2011, la rĂ©gularitĂ© de 
la ligne, au sens de l’indice de co-responsabilitĂ© : 
le pourcentage des voyageurs ayant empruntĂ© la 
ligne en zone RATP et/ou SNCF sans ĂȘtre gĂȘnĂ©s, 
c’est-Ă -dire sans retard de 5 minutes ou plus.
On observe que :

‱

  l’objectif de 94 % de rĂ©gularitĂ© souhaitĂ© par 

le STIF est 

difficilement atteignable

 ;

‱

  les  variations  sont  importantes,  sensible-

ment  plus  que  pour  la  production,  ce  qui 
Ă©tait attendu : on mesure ici non seulement 
les  missions  supprimĂ©es  mais  Ă©galement 
les trains retardĂ©s ;

‱

  on ne dĂ©passe les 90 % qu’en Ă©tĂ©, 

la rĂ©gularitĂ© 

est comme la production corrélée au trafic

 ;

‱

  l’annĂ©e  2010  subit  manifestement  au  pre-

mier  semestre  un  Â« effet  rĂ©manent Â»  du 
conflit social de décembre 2009.

La  variabilitĂ©  de  la  rĂ©gularitĂ©  s’explique  bien 
sĂ»r par le grand nombre d’incidents.
Au  cours  des  derniĂšres  annĂ©es,  on  observe 
un nombre mensuel d’incidents variant entre 
300 et 800, avec une moyenne approchant les 
600.  Ce  chiffre  correspond  Ă  

une  moyenne 

journaliĂšre  de  20  incidents  de  toutes  sortes

 

(avaries  au  matĂ©riel  roulant  ou  aux  installa-
tions, dĂ©fauts de coordination par le personnel 
d’exploitation, malaises et accidents graves de 
voyageurs, colis suspects, incidents divers lors 
de la montée-descente des voyageurs, etc.).

70%

75%

80%

85%

90%

95%

2008
2009

2010
2011

Objectif STIF

janv

.

fé

v.

mar

s

avr

.

mai

juin

juil.

août

sept.

oct.

no

v.

déc.

RĂ©GULARITĂ© DE LA LIGNE DE 2008 Ă  2011

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

45

1.3.

 VulnĂ©rabilitĂ© de la ligne

Tous ces chiffres, relatifs aux heures de pointe 
comme  aux  journĂ©es  entiĂšres,  soulignent 

la 

complexitĂ© et la vulnĂ©rabilitĂ© de l’exploitation 
de la ligne

 et mettent en Ă©vidence un 

manque 

de robustesse

 

:

 tout Ă©cart par rapport Ă  l’offre 

thĂ©orique  est  difficilement  rattrapable  et  est 
susceptible de mettre en pĂ©ril la rĂ©alisation de 
l’offre de la pĂ©riode (pointe du matin ou pointe 
du soir, voire heures creuses) et parfois mĂȘme 
de la journée entiÚre.
On observe ainsi couramment, et en dĂ©pit des 
efforts des personnels d’exploitation, une 

pro-

pension  Ă   basculer  dans  la  prise  de  retard 
mĂȘme en l’absence d’incidents sĂ©rieux.

Cette vulnĂ©rabilitĂ© structurelle s’explique bien 
sĂ»r  par  la  configuration  du  systĂšme  (carac-
tĂ©ristiques  des  installations  et  du  matĂ©riel 
roulant), par l’intensitĂ© du trafic mais aussi et 
surtout  par  l’

Ă©troitesse  de  la  marge  opĂ©ra-

tionnelle :

  celle-ci  est  estimĂ©e  Ă   5  secondes, 

alors qu’il est communĂ©ment admis que pour 
une ligne en conduite manuelle il serait nĂ©ces-
saire d’avoir une marge de 30 Ă  40 secondes. 
MĂȘme les lignes automatiques ont en gĂ©nĂ©ral 
une marge plus importante (15 secondes par 
exemple pour la ligne D du mĂ©tro de Lyon). Le 
systĂšme  est  ainsi 

en  Ă©quilibre  instable

,  tout 

Ă©cart, c’est-Ă -dire toute prise de retard, mĂȘme 
minime (difficultĂ© Ă  fermer les portes du train, 
attente  de  l’ouverture  d’un  signal,  etc.),  se 
conserve,  se  transmet  aux  trains  suivants  et 
peut  faire  chanceler  l’ensemble.  Les  trains 
suivants  se  retrouvent  en  position  de  Â« trains 
esclaves Â», ce qui conduit Ă  un fonctionnement 
chaotique  sur  la  voie  concernĂ©e  (effets  bou-
chons en cascade).

1.4.

 Conjuguer des objectifs 

d’exploitation diffĂ©rents

La  premiĂšre  raison  de  la  complexitĂ©  de  l’ex-
ploitation  est  la  difficultĂ©  Ă   mener  de  front 
l’exploitation  Â« classique Â»  des  branches  et  la 
tension du tronçon central :

‱

  

le  tronçon  central  fonctionne  comme  un 
métro

, les trains desservant toutes les gares, 

avec  un  intervalle  thĂ©orique  de  2  minutes 
aux heures de pointe et de 3 minutes 20 aux 
heures  creuses  (l’intervalle  d’heure  creuse 
de la ligne A correspond ainsi aux intervalles 
d’heure de pointe d’autres lignes de RER), et 
avec de trĂšs nombreuses montĂ©es-descentes 
Ă  chaque gare ;

‱

  

les  diverses  branches  fonctionnent  comme 
des lignes de banlieue trĂšs intenses

, avec un 

panachage  de  dessertes  omnibus  et  semi-
directes,  des  terminus  diversement  situĂ©s, 
des trafics trĂšs orientĂ©s Ă  la montĂ©e ou Ă  la 
descente selon les pĂ©riodes de la journĂ©e et 
un  rythme  de  2  ou  3  trains  aux  10  minutes 
en  heure  de  pointe  et  1  ou  2  train(s)  aux 
10 minutes en heure creuse.

Tout Ă©cart par 

rapport Ă  l’offre 

thĂ©orique est 

difficilement 

rattrapable

background image

46

Il  s’agit  donc  de  concilier  Ă   chaque  instant 
deux  modes  de  fonctionnement  diffĂ©rents, 
Ă©ventuellement concurrents, avec des impĂ©ra-
tifs distincts :

‱

  le tronçon central, de par les trafics en jeu 

et l’importance des points desservis, consti-
tue la prioritĂ© des prioritĂ©s au niveau fran-
cilien ; l’objectif principal y est de conserver 
un  intervalle  aussi  proche  que  possible  de 
l’intervalle thĂ©orique ;

‱

  sur les branches, l’objectif premier est d’as-

surer une desserte adĂ©quate des diffĂ©rentes 
gares,  en  s’approchant  le  plus  possible  de 
l’horaire  thĂ©orique  affichĂ©,  et  en  particulier 
sans laisser de gare sans desserte.

Ces  deux  modes  de  fonctionnement  diffĂ©-
rents  sont  rendus  plus  complexes  du  fait 
de  leur  Ă©troite  et  constante  imbrication : 

le 

tronçon  central  ne  peut  bien  fonctionner 
que  si  les  branches  fonctionnent  bien  et 
réciproquement.

1.5.

 Gestion des convergences

1.5.1. Rappel du contexte 

La  ligne  comprend 

4  convergences/diver-

gences

 qui sont autant de zones de complexitĂ© :

‱

  convergence de Fontenay entre les branches 

de Marne-la-VallĂ©e et de Boissy-Saint-LĂ©ger,

‱

  convergence  de  Nanterre-PrĂ©fecture  entre 

les  branches  de  Saint-Germain-en-Laye  et 
de Cergy / Poissy,

‱

  convergence situĂ©e entre Houilles-CarriĂšres 

et Nanterre, dite Â« bifurcation de Nanterre Â», 
oĂč les trains de la ligne A et de la ligne L3 de 
Saint-Lazare se rejoignent ou se séparent,

‱

  convergence d’AchĂšres, dite Â« bifurcation de 

Dieppe Â», entre les branches de Cergy et de 
Poissy.

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

Bifurcation  

de Dieppe

Bifurcation  

de Nanterre

Convergence de 

Nanterre-Préfecture

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

47

1.5.2. Convergences de Fontenay  
et de Nanterre-Préfecture

Ces 2 convergences sont les plus dĂ©licates Ă  
gĂ©rer car 

en plus du rendez-vous ferroviaire 

« traditionnel Â»

,  d’autant  plus  complexe  qu’il 

y passe beaucoup de trains (en une rafale de 
10 minutes : 3 trains sur une branche et 2 sur 
l’autre), il s’y produit 

la transition entre zone Ă  

signalisation classique et zone SACEM

. Dans 

la premiĂšre, les trains circulent sur la base d’un 
intervalle  supĂ©rieur  ou  Ă©gal  Ă   2  minutes  30, 
tandis que dans la zone SACEM, les trains cir-
culent sur la base d’un intervalle de 2 minutes. 
La  convergence  se  double  donc  d’une  accĂ©-
lĂ©ration du rythme, qui conduit notamment Ă  
ce que certains trains franchissent sans arrĂȘt 
(comme  prĂ©vu  au  programme  d’exploitation) 
les gares situĂ©es Ă  proximitĂ© de la transition. Si 
l’on fait une comparaison fluviale, on a ainsi au 
mĂȘme endroit une confluence et une Ă©cluse.

Comme on l’a vu prĂ©cĂ©demment, les conver-
gences se comportent en gĂ©nĂ©ral comme des 
filtres : 

la  branche  la  plus  en  retard  impose 

son  retard  Ă   tous  les  trains.

  Les  personnels 

d’exploitation doivent donc gĂ©rer au coup par 
coup l’insertion des trains pour Ă  la fois limi-
ter ce retard et respecter au plus prĂšs du pro-
gramme l’ordre de cadencement des trains.
En effet, le principe de Â« premier arrivĂ©, premier 
servi Â», qui consiste Ă  faire passer le premier 
train qui se prĂ©sente sur l’une ou l’autre des 
branches et qui attĂ©nuerait sans doute la prise 
de  retard,  n’est  appliquĂ©  qu’avec  prĂ©caution, 
car les trains doivent circuler dans un certain 
ordre,  permettant  d’alterner  les  diffĂ©rentes 
destinations de façon Ă©quilibrĂ©e et conforme Ă  
l’horaire affichĂ©. C’est donc afin d’assurer une 
injection  rĂ©guliĂšre  dans  le  tronçon  central  et 
conforme Ă  l’ordre thĂ©orique que les chefs de 
rĂ©gulation sont de temps en temps amenĂ©s Ă  
faire stationner modĂ©rĂ©ment des trains immĂ©-
diatement  avant  la  convergence,  Ă   Nanterre-
PrĂ©fecture, Ă  Fontenay-sous-Bois, voire entre 
Val-de-Fontenay et Vincennes.

Convergence  

de Fontenay

background image

48

En termes de prise de retard, 

les convergences 

de Fontenay et de Nanterre-PrĂ©fecture ont un 
fonctionnement  tout  Ă   fait  similaire,

  comme 

l’illustrent  les  graphiques  ci-dessus  et  ci-
contre, issus d’une Ă©tude menĂ©e fin 2010. Les 
courbes reprĂ©sentent, sur 2 semaines consĂ©-
cutives de novembre 2010 (9 jours ouvrables, 
le 10

e

 n’étant pas significatif en raison de gros 

incidents), les retards moyens avant et aprĂšs la 
convergence :

‱

  Ă  l’heure de pointe du matin pour la conver-

gence de Fontenay ;

‱

  Ă   l’heure  de  pointe  du  soir  pour  la  conver-

gence de Nanterre-Préfecture.

Les  courbes  en  trait  gras  correspondent  au 
retard aprĂšs la convergence et celles en trait 
fin  au  retard  avant.  On  retrouve  la  situation 
dĂ©crite  prĂ©cĂ©demment  (cf.  paragraphe  1.) :  la 
branche  de  Marne-la-VallĂ©e  plus  en  retard 
que  celle  de  Boissy-Saint-LĂ©ger  et  celle  de 
Cergy  et  Poissy  plus  en  retard  que  celle  de 
Saint-Germain-en-Laye.
On observe que la courbe relative au retard aprĂšs 
la convergence reste en gĂ©nĂ©ral en dessous de 
la courbe relative au retard avant la plus haute, 
phĂ©nomĂšne que l’on retrouve en calculant sur la 
quinzaine les retards moyens pendant les heures 
de pointe récapitulés dans les tableaux suivants.

01:00

03:00

05:00

7:00

09:00

11:00

13:00

retard moyen Ă  la pointe du matin

Fontenay-sous-Bois voie 2 (arrivée de Boissy-Saint-Léger)
Val-de-Fontenay voie 2 (arrivée de Marne-la-Vallée)
Vincennes

15/11 

16/11 

17/11 

18/11 

19/11 

20/11 

21/11 

22/11 

23/11 

24/11 

25/11

RETARDS MoyENS AVANT ET APRĂšS LA CoNVERGENCE DE FoNTENAy (SUR 2 SEMAINES)

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

49

Si  la  relĂšve  systĂ©matique  entre  mĂ©canicien 
SNCF et conducteur RATP voie 1C Ă  Nanterre-
PrĂ©fecture  induisait  systĂ©matiquement  du 
retard supplĂ©mentaire, on aurait dans le dernier 
tableau  un  chiffre  supĂ©rieur  pour  La  DĂ©fense 
et une courbe sensiblement plus haute dans le 

second  graphique  prĂ©sentĂ©  ci-dessus.  Il  sem-
blerait donc que l’existence d’une relĂšve systĂ©-
matique entre personnels de conduite voie 1C Ă  
Nanterre-PrĂ©fecture n’a pas d’effet dĂ©terminant. 
Cette question est analysĂ©e en dĂ©tail par aprĂšs 
(cf. paragraphe 2.4.).

retard moyen Ă  la pointe du soir

Nanterre-Préfecture voie 1C (arrivée de Cergy et Poissy)
Nanterre-Préfecture voie 1 (arrivée de Saint-Germain-en-laye)
La DĂ©fense

15/11 

16/11 

17/11 

18/11 

19/11 

20/11 

21/11 

22/11 

23/11 

24/11 

25/11

1:00

3:00

5:00

7:00

9:00

11:00

13:00

15:00

17:00

19:00

RETARDS MoyENS AVANT ET APRĂšS LA CoNVERGENCE DE NANTERRE-PRĂ©FECTURE (SUR 2 SEMAINES)

PoINTE DU MATIN VoIE 2 – CoNVERGENCE 

DE FoNTENAy

Fontenay-sous-Bois voie 2 
(arrivée de Boissy-Saint-Léger)

4 min 35

Val-de-Fontenay voie 2 
(arrivée de Marne-la-Vallée)

8 min 40

Vincennes

7 min 45

PoINTE DU SoIR VoIE 1 – CoNVERGENCE  

DE NANTERRE-PRĂ©FECTURE

Nanterre-Préfecture voie1
(arrivée de Saint-Germain-en-Laye)

10 min 18

Nanterre-Préfecture voie1C
(arrivée de Cergy et Poissy)

14 min 45

La DĂ©fense

14 min 27

background image

50

1.5.3. Convergence dite « bifurcation  
de Nanterre Â»

Cette  convergence  est  situĂ©e  en  zone  RFF-
SNCF, entre les gares d’Houilles-CarriĂšres et de 
Nanterre-PrĂ©fecture.  Y  convergent  aux  heures 
de pointe :

‱

  12 trains RER A (6 desservant Poissy et 6 des-

servant Cergy) ;

‱

  6  trains  de  la  Ligne  L3  assurant  la  desserte 

entre  Saint-Lazare  et  Cergy,  qui  sont  eux-
mĂȘmes  insĂ©rĂ©s  au  prĂ©alable  entre  6  trains 
St-Lazare/Nanterre-Université de la ligne L3.

Ces 18 trains par heure et par sens circulent 
pour  un  sens  donnĂ©  sur  la  mĂȘme  voie  entre 
la  Â« bifurcation  de  Nanterre Â»  et  la  conver-
gence d’AchĂšres, dite Â« bifurcation de Dieppe Â» 
et situĂ©e entre Maisons-Laffitte et AchĂšres, oĂč 
les branches de Cergy et de Poissy se sĂ©parent.
Au  dĂ©part  de  Nanterre-PrĂ©fecture,  les  trains 
RER A vers respectivement Cergy et Poissy sont, 
Ă   l’horaire  thĂ©orique,  espacĂ©s  de  5  minutes. 
Les  premiers  ne  desservent  que  Sartrouville 
et les seconds desservent Houilles-CarriĂšres, 
Sartrouville et Maisons-Laffitte.

À  la  Â« bifurcation  de  Nanterre Â»,  il  faut  insĂ©-
rer  entre  ces  2  trains,  donc  2  minutes  30 
aprĂšs  le  train  RER  A  de  Cergy,  le  train  de  la 
ligne  L3  Saint-Lazare/Cergy  qui,  lui,  dessert, 
comme  le  train  RER  A  de  Poissy  qui  le  suit, 
les gares de Houilles-CarriĂšres, Sartrouville et 
Maisons-Laffitte. 
Pour que le systĂšme fonctionne correctement, 
il  faut  que  chacun  de  ces  trains  se  prĂ©sente 
bien Ă  l’heure Ă  l’approche de la convergence 
(la  Â« marge  de  manƓuvre Â»  est  d’environ 
30 secondes) et que l’ordre des trains soit res-
pectĂ© afin que le train RER A de Cergy, qui ne 
dessert que Sartrouville ne soit pas ralenti.
Dans la pratique (cf. paragraphe 1.1.), les trains 
RER  A  vers  Cergy  et  Poissy  se  prĂ©sentent  Ă  
la  Â« bifurcation  de  Nanterre Â»  avec  un  retard 
moyen de plus de 7 minutes, en gĂ©nĂ©ral supĂ©-
rieur au retard des trains de la ligne L3, ceux-ci 
sont  alors  systĂ©matiquement  privilĂ©giĂ©s  pour 
s’engager  vers  Houilles,  en  vertu  du  principe 
gĂ©nĂ©ral appliquĂ© sur le RĂ©seau FerrĂ© National 
qui veut qu’un train Ă  l’heure (ou peu retardĂ©) ait 
priorité sur un train en retard.

Nanterre-Université

La Garenne-Colombes

Sartrouville

Paris-Saint-Lazare

Nanterre-Préfecture

Bifurcation de Nanterre

Saint-Germain 

en-Laye

  Missions du RER A Cergy/Poissy : 

12 trains/heure/sens  

  Missions L3 Paris-Saint-Lazare/Cergy : 

6 trains/heure/sens  

  Missions L3 Paris-Saint-Lazare/Nanterre 

UniversitĂ© : 6 trains/heure/sens 

CoNVERGENCE DITE Â« BIFURCATIoN DE NANTERRE Â»

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

51

Cela rend la gestion de la convergence alĂ©a-
toire  et  par  voie  de  consĂ©quence  gĂ©nĂšre  des 
retards supplĂ©mentaires au-delĂ  (effet Â« boule 
de  neige Â»),  en  particulier  pour  les  RER  A  de 
Cergy qui se retrouvent trĂšs frĂ©quemment der-
riĂšre les trains omnibus de la ligne L3 et sont 
ainsi bloquĂ©s dans leur progression. ArrivĂ©s en 
retard Ă  Cergy, ces trains repartiront en retard 
vers  Paris.  Le  phĂ©nomĂšne  se  propage  ainsi 
d’un sens de circulation à l’autre.

1.6.

 Gestion des points de retournement

Les  gares  de  retournement  sont  des  points 
stratĂ©giques de la ligne, un dĂ©part des trains Ă  
l’heure et dans l’ordre prĂ©vus conditionnant les 
performances de la période.
Il s’y concentre souvent des manƓuvres plus 
ou  moins  complexes  (garages,  dĂ©garages, 
Ă©changes de matĂ©riel) et des changements de 
personnel (glissements ou relĂšves).
La ligne A compte, en situation normale, 

11 points 

de retournement :

 Chessy, Torcy, Noisy-le-Grand, 

Boissy-Saint-LĂ©ger,  La  Varenne,  La  DĂ©fense, 
Rueil-Malmaison,  Le  VĂ©sinet-Le  Pecq,  Saint-
Germain-en-Laye, Cergy-le-Haut et Poissy.

Le retournement s’y effectue Ă  quai (comme par 
exemple  Ă   La  Varenne  ou  Saint-Germain-en-
Laye)  ou  en  passant  par  un  tiroir  de  retourne-
ment Ă©quipĂ© d’un trottoir qui Ă©vite au conducteur 
de descendre sur la voie (comme par exemple Ă  
La DĂ©fense ou Torcy).
D’autres  points  de  retournement  existent,  qui 
sont  utilisĂ©s  en  situation  perturbĂ©e :  Ă‰toile, 
Auber, Nation, Joinville-le-Pont, etc. Ă€ noter qu’il 
n’existe  aucun  point  de  retournement  possible 
entre Auber et Nation.
Un retournement effectuĂ© dans l’un des 11 points 
« normaux Â» donne Ă  l’exploitant l’opportunitĂ© de 
rattraper tout ou partie du retard du train arri-
vant et destinĂ© Ă  repartir sur l’autre voie.
Or 

certains  terminus,  de  par  leur  configura-

tion, sont plus Â« dĂ©licats Â»

. Non seulement ils 

ne permettent pas de rattraper de petits retards 
des  trains  arrivants  et  destinĂ©s  Ă   repartir  sur 
l’autre voie, mais mĂȘme parfois ils l’amplifient.
C’est en particulier le cas de 

Chessy

, exploitĂ© 

actuellement avec un train toutes les 5 minutes 
Ă  certaines pĂ©riodes, rythme sensiblement plus 
soutenu que ce qui Ă©tait prĂ©vu lors de l’ouver-
ture de la gare en 1992. Or en arriĂšre-gare, une 
seule voie (surlignĂ©e en bleu sur le schĂ©ma ci-
dessous) permet le retournement des trains.

Trottoir  de manƓuvre 

Marne-la-Vallée-Chessy

Paris

REToURNEMENT Ă  ChESSy

background image

52

Cergy-le-Haut  constitue  un  autre  terminus 
dĂ©licat :  aujourd’hui,  en  pointe,  12  trains  par 
heure se retournent sur 3 voies Ă  quai : 6 RER A 
et 6 trains de la ligne L3.
Actuellement, en heures de pointe, la gestion 
des 3 voies est difficile, entraĂźnant :

‱

  l’obligation  de  prĂ©voir,  lors  de  la  conception 

des  horaires,  des  manƓuvres  en  arriĂšre-
gare afin de dĂ©gager les voies Ă  quai, or ces 
manƓuvres  prĂ©vues  sont  parfois  incohĂ©-
rentes avec la situation opĂ©rationnelle engen-
drĂ©e par les retards des trains Ă  l’arrivĂ©e ;

‱

  un effet Â« bouchon Â» en gare de Cergy-Saint-

Christophe : des trains de voyageurs restent 
Ă  quai (jusqu’à 5 minutes) en attendant que 
le  dĂ©part  de  Cergy-le-Haut  du  train  qui  s’y 
retourne libĂšre une voie Ă  quai.

1.7.

 Gestion des garages, dĂ©garages  

et Ă©changes

En plusieurs points de la ligne, la gestion des 
dĂ©garages en dĂ©but de service, et plus encore 
au dĂ©but des pointes, est dĂ©licate : le crĂ©neau 
entre 2 trains dĂ©jĂ  en circulation est Ă©troit et 
tout Ă©cart par rapport Ă  l’horaire thĂ©orique de 
l’un  ou  l’autre  des  trains  (train  au  dĂ©garage 
ou trains encadrants en circulation) induit du 
retard pour l’ensemble des trains de la zone. 

Ce  problĂšme  est  particuliĂšrement  aigu  Ă  
Torcy

 sur le schĂ©ma ci-contre oĂč le faisceau de 

garage est situĂ© au nord des voies principales. 
Pour dĂ©garer en direction de Paris, comme le 
prĂ©voit  le  tableau  de  service  en  vigueur,  les 
trains  sont  donc  amenĂ©s  Ă   cisailler  (c’est-Ă -
dire entrer en conflit) 

en un seul mouvement

 

des  2  voies  principales  en  dĂ©but  d’heure  de 
pointe,  ce  qui  induit  trĂšs  souvent  du  retard 
pour toutes les circulations de la zone.

Zone de conflit

V1 

V2 

V4 

Cergy-Saint-Christophe

Cergy-le-Haut

Paris

  ItinĂ©raire de retournement des trains du RER A (heure de pointe du matin) : 6 trains/heure/sens  
  ItinĂ©raire de retournement des trains de la ligne L3 (heure de pointe du matin) : 6 trains/heure/sens 

REToURNEMENTS Ă  CERGy-LE-hAUT

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

53

Un problĂšme comparable se pose Ă  La Varenne 
et Boissy-Saint-LĂ©ger pour les garages :

 dans 

ces 2 gares, les trains de la voie 1 (venant de 
Paris) et destinĂ©s au garage accĂšdent aux voies 
de garage par une manƓuvre en aller-retour 
transitant par une voie oĂč l’on change de sens. 
Cette  configuration  provoque  frĂ©quemment 
un  engorgement  Ă   l’entrĂ©e  de  ces  terminus, 
induisant  du  retard  sur  voie  1  et  par  voie  de 
consĂ©quence sur le retour de ces trains retar-
dĂ©s vers Paris. Il est Ă  noter par ailleurs que 
les trains MI2N ou MI09 en formation longue 
ne peuvent ĂȘtre accueillis sur toutes les voies 
du faisceau de La Varenne.
Des  problĂšmes  analogues,  au  garage  comme 
au dĂ©garage, peuvent se prĂ©senter Ă  

Cergy-le-

haut

  (difficultĂ©  Ă   mener  de  front  le  retourne-

ment des trains du RER A et de la ligne L3 et les 
manƓuvres de garage ou dĂ©garage du RER A).
Enfin, 

dans les gares donnant accĂšs aux sites de 

maintenance et de nettoyage

 du matĂ©riel roulant 

(Torcy,  Boissy-Saint-LĂ©ger,  Rueil-Malmaison 
et  AchĂšres), 

la gestion des Ă©changes

  (un  train 

sortant du site de maintenance/nettoyage Ă©tant 
substituĂ© Ă  un train qui doit s’y rendre) 

est une 

contrainte forte

, comme l’indique le tableau sui-

vant, qui rĂ©capitule le nombre moyen d’échanges 

quotidiens.  La  dissymĂ©trie  d’échanges  fait  que 
certains  trains  sont  rĂ©acheminĂ©s  vers  l’est  au 
lieu d’ĂȘtre arrĂȘtĂ©s Ă  l’ouest et surchargent ainsi 
certains terminus, en particulier Torcy (qui est le 
seul atelier de maintenance accessible en direct 
pour  les  trains  interconnectĂ©s  Cergy-Poissy/
Chessy).

Dans le plan d’action RATP/SNCF Ă  court terme, 
afin d’augmenter les Ă©changes de matĂ©riel Ă  
AchĂšres, il a Ă©tĂ© mis en place, depuis l’automne 
2011,  un  conducteur  dĂ©diĂ©  Ă   la  manƓuvre, 
sur  le  faisceau  de  garage  et  maintenance  du 
 matĂ©riel MI.

TERMINUS

NoMBRE MoyEN

D’éChANGES 

qUoTIDIENS

Torcy

30

Boissy-Saint-LĂ©ger

27

Rueil-Malmaison

23

AchĂšres

2

Total

82

Faisceau de garage et atelier

Torcy

 Paris

Chessy

2 cisaillements

ToRCy – SITUATIoN ACTUELLE

background image

54

1.8.

 hĂ©tĂ©rogĂ©nĂ©itĂ© du matĂ©riel roulant

L’hĂ©tĂ©rogĂ©nĂ©itĂ©  du  matĂ©riel  roulant  a  des 
consĂ©quences fĂącheuses pour la bonne marche 
de la ligne tout au long de la journée.
La premiĂšre difficultĂ© est liĂ©e aux 

capacitĂ©s sen-

siblement diffĂ©rentes

 des 3 (bientĂŽt 4) types de 

trains diffĂ©rents, comme le rĂ©capitule le premier 
tableau ci-dessus

 

(capacités pour un train long).

C’est cette capacitĂ© limitĂ©e du MI84 qui a conduit 
Ă   prendre  la  dĂ©cision  de  son  remplacement 
par  du  MI09,  en  dĂ©pit  de  l’ñge  sensiblement 
plus avancĂ© du MS61 (plus de 20 ans d’écart en 
moyenne).
La  seconde  difficultĂ©  est  liĂ©e 

au  nombre,  Ă  

l’emplacement  et  Ă   la  largeur  des  portes,

 

rappelés dans le second tableau ci-dessus.
En  raison  de  ces  diffĂ©rences,  les  voyageurs 
attendant sur les quais ne savent jamais 

com-

ment  se  placer

  pour  pouvoir  faciliter  leur 

montĂ©e  dans  le  train.  De  plus,  les  largeurs 
des portes du MS61 et du MI84 conduisent Ă  
un 

engorgement

 :  lors  de  l’arrĂȘt  du  train,  les 

voyageurs  sur  le  quai  se  placent  de  part  et 
d’autre des portes et forment une sorte d’en-
tonnoir qui gĂšne la descente du train. Le MI2N, 
avec des portes sensiblement plus larges, ne 
prĂ©sente pas cet inconvĂ©nient ; en revanche, le 
fait que les voyageurs aient Ă  monter ou des-
cendre quelques marches pour entrer ou sor-
tir du train ralentit l’échange des voyageurs.
Par ailleurs, l’existence de matĂ©riels roulants 
diffĂ©rents implique des 

installations de main-

tenance spĂ©cifiques

, ce qui induit des 

rigiditĂ©s 

supplémentaires

 : les diffĂ©rents trains prĂ©vus 

en inspection ou en rĂ©paration ne peuvent pas 
ĂȘtre  accueillis  dans  n’importe  quel  site  de 
maintenance,  ce  qui  conduit  Ă   multiplier  les 
échanges de matériel.

MATĂ©RIEL

MS61

MI84

MI2N

MI09

Places assises

600

432

904

948

Places debout*

1 292

1 328

1 636

1 683

Capacité totale

1 892

1 760

2 540

2 614

* Ă  raison de 4 voyageurs par mÂČ

MATĂ©RIEL

MS61

MI84

MI2N  

& MI09*

Longueur d’un train long (m)

220

208

224

Nombre de portes (par face)

36

32

30

Largeur d’une porte (m)

1,30

1,30

2,00

Largeur totale d’échange (m)

46,80

41,60

60,00

* Le MI2N et le MI09 ont sur ces points les mĂȘmes caractĂ©ristiques

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

55

1.9.

 ProblĂšmes spĂ©cifiques de desserte

En  heure  de  pointe,  l’absence  d’équipement 
SACEM  Ă   l’est  de  Val-de-Fontenay  (cf.  para-
graphe 1.5.2.) fait qu’un train sur deux seule-
ment  s’arrĂȘte  en  gare  de 

Neuilly-Plaisance

qui  est  pourtant  la  4

e

  gare  de  la  branche  de 

Marne-la-VallĂ©e,  avec  environ  16 000  voya-
geurs entrants par jour ouvrable (c’est donc en 
termes de trafic une gare plus importante que 
Torcy qui accueille Â« seulement Â» 13 000 voya-
geurs quotidiens).
Cela  occasionne,  le  matin  notamment,  pour 
le  train  qui  assure  la  desserte  un  sur-sta-
tionnement difficilement maĂźtrisable Ă  l’heure 
actuelle, en particulier si le train qui s’y arrĂȘte 
est un MI84.

1.10

.

 SynthĂšse du diagnostic

Le  diagnostic  met  donc  en  Ă©vidence  3  diffi-
cultĂ©s structurelles fortes bien localisĂ©es, qui 
sont, d’est en ouest :

‱

  une  desserte  inadaptĂ©e  (cf.  paragraphe  7.  du 

chapitre  1.  et  paragraphe  1.9.  du  chapitre  2.) 
et  des  infrastructures  insuffisantes  sur  la 
branche  de  Marne-la-VallĂ©e  (cf.  paragraphes 
1.6. et 1.7.), avec en particulier une concentra-
tion de contraintes Ă  Torcy alors que c’est lĂ  que 
se joue la pointe du matin et, partant, la journĂ©e 
entiĂšre ;

‱

  un  tronçon  central  amplificateur  des  diffi-

cultĂ©s de par son trafic (60 % du trafic de la 
ligne) et l’impossibilitĂ© d’y traiter un train Ă  
problĂšme (cf. paragraphes 1.1. et 1.6.) ;

‱

  une rigiditĂ© importante de la branche de Cergy 

et Poissy, en raison notamment d’une conver-
gence-divergence  trĂšs  contraignante  entre 
Houilles-CarriĂšres et Nanterre-PrĂ©fecture et 
du partage des voies par diverses circulations 
(cf. paragraphes 1.5.3.).

On  notera  que  les  2  branches  en  cause  sont 
des  branches  Â« jumelles Â»  en  termes  de  des-
serte (au sens que les trains desservant l’une 
desservent  en  gĂ©nĂ©ral  Ă©galement  l’autre)  et 
qu’elles sont Ă©galement celles qui accueillent 
le plus de trafic : environ 14 % du trafic de la 
ligne  pour  la  branche  de  Marne-la-VallĂ©e  et 
environ 10 % pour celles de Cergy et Poissy.
Ces difficultĂ©s structurelles font que bien sou-
vent 

les  heures  de  pointe  s’engagent  d’une 

façon insatisfaisante 

: les trains des 2 branches 

prennent  du  retard  dĂšs  leur  parcours  des 
branches,  retard  qui  perturbe  l’ensemble  de 
la ligne lors de l’arrivĂ©e aux convergences de 
Fontenay et Nanterre-PrĂ©fecture, c’est-Ă -dire 
le  sas  d’entrĂ©e  dans  la  zone  SACEM  et  d’in-
jection dans le tronçon central, retard qui est 
ensuite difficilement rattrapable, dans le tron-
çon comme sur la branche opposée.
S’ajoute  Ă   cela 

2  difficultĂ©s  non-localisĂ©es

 : 

l’hĂ©tĂ©rogĂ©nĂ©itĂ©  du  matĂ©riel  roulant  (cf.  para-
graphe 8.) et la supervision insuffisamment cen-
tralisĂ©e (cf. paragraphes 2. et 4. du chapitre 1.).
Les paragraphes suivants vont donc s’attacher 
Ă  prĂ©senter des solutions, Ă©tudiĂ©es en 2011 et 
dĂ©but  2012,  pour  faire  face  Ă   chacune  de  ces 
5 problĂ©matiques, aux trois horizons temporels 
que sont le court, le moyen et le long terme.

Les heures 

de pointe 

s’engagent 

de façon 

insatisfaisante

background image

56

‱

 Perspectives 

d’amĂ©lioration  

Ă  court terme

2.1.

 Le matĂ©riel roulant

2.1.1. Généralités

Pour faire face Ă  l’augmentation du trafic sur la 
branche de Marne-la-VallĂ©e (plus de 6 millions 
de  voyageurs  annuels  supplĂ©mentaires  rien 
que  pour  les  gares  de  Seine-et-Marne,  entre 
2000 et 2010, soit 53 % d’augmentation) et pour 
mieux maĂźtriser les temps de stationnements 
dans les principales gares, il est indispensable 
de mettre en Ć“uvre une 

augmentation globale 

de capacitĂ©

 et d’aller vers la 

standardisation 

du matériel roulant

.

2.1.2. Ă  court terme : l’arrivĂ©e du MI09 

Depuis  2011  et  jusqu’en  2014,  Ă   raison  de 
2 Ă©lĂ©ments livrĂ©s chaque mois, le MI09, nou-
veau matĂ©riel Ă  2 Ă©tages, remplace progressi-
vement le MI84. Le marchĂ© comprend 60 Ă©lĂ©-
ments,  correspondant  Ă   30  trains  longs,  et 
bĂ©nĂ©ficie d’une subvention de la part du STIF.
La capacitĂ© du nouveau matĂ©riel est de 2 614 
passagers, soit plus de 900 places de plus que 
le MI84.
Ce nouveau matĂ©riel permettra une augmen-
tation significative de la capacitĂ©. Il complĂšte 
l’action dĂ©jĂ  entreprise conjointement par les 
exploitants d’engager Ă  la pointe tous les MI2N 
disponibles  sur  les  missions  Marne-la-VallĂ©e 

 Cergy ou Poissy.

L’introduction  du  MI09  a  entraĂźnĂ©  des  inves-
tissements  d’accompagnement  importants 
concernant les infrastructures en ligne et les 
ateliers, qui se dĂ©composent comme suit :

‱

  environ 62 M

u

 pour l’adaptation des sites de 

maintenance et de lavage ;

‱

  prĂšs  de  10  M

u

  pour  renforcer  les  Ă©quipe-

ments de distribution Ă©lectrique et garantir 
une tension en ligne adéquate.

2.1.3. Le remplacement du MS61  
par du MI09

Le  marchĂ©  relatif  au  MI09  comprend  une 
seconde tranche portant sur 70 Ă©lĂ©ments, qui 
seront livrĂ©s Ă  la suite des 60 premiers, entre 
2014 et 2017.
Les  70  Ă©lĂ©ments  MI09  supplĂ©mentaires  per-
mettront  le  remplacement  progressif  des 
105  Ă©lĂ©ments  MS61,  qui  pourront  alors  ĂȘtre 
réformés.

2.1.4. Vers la standardisation du matĂ©riel 
roulant

La 

standardisation  du  matĂ©riel  roulant

  est 

donc envisageable au plus tĂŽt pour 2017. À cet 
horizon le parc de matĂ©riel sera exclusivement 
composĂ© de trains Ă  2 niveaux, MI2N et MI09, 
aux  caractĂ©ristiques  identiques  en  terme  de 
portes.

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

MI09

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

57

Cela  constituera  un  pas  particuliĂšrement 
significatif  pour  la  qualitĂ©  de  l’exploitation  de 
l’ensemble de la ligne :

‱

  elle permettra une 

augmentation significa-

tive de la capacitĂ©

 par rapport Ă  aujourd’hui 

et mĂȘme par rapport Ă  l’échĂ©ance du rem-
placement du MI84 ;

‱

  elle  facilitera  les  montĂ©es-descentes  des 

voyageurs,  permettant  la 

diminution  des 

temps de stationnement moyens

 en gare ;

‱

  elle  rendra  le  matĂ©riel 

interchangeable

  en 

termes de maintenance et d’accĂšs aux divers 
sites  de  maintenance,  elle 

mettra  fin  aux 

« sur-manƓuvres Â»

  actuelles,  nĂ©cessaires 

pour placer convenablement les trains des-
tinĂ©s  aux  Ă©quipes  de  maintenance  et  de 
nettoyage ;

‱

  enfin elle amĂ©liorera l’image de la ligne.

2.2.

 La supervision de la ligne

Une supervision centralisĂ©e de la ligne A est 
indispensable  pour  le  bon  fonctionnement 
Ă   la  fois  des  convergences  de  Fontenay  et 
Nanterre-PrĂ©fecture,  ainsi  que  du  tronçon 
central,  au  regard  des  marges  d’exploitation 
de la ligne au cours de la journée.
Au delĂ , une vision globale de la ligne de bout 
en bout et un partage rapide de l’information, 
en  situation  perturbĂ©e,  sont  susceptibles  de 
permettre  Ă   tous  les  acteurs  de  prendre  les 
meilleures dĂ©cisions en termes d’exploitation, 
de remise Ă  l’heure ou reprise du trafic et de 
dĂ©livrer  une  information  cohĂ©rente  aux  voya-
geurs. Une gestion efficace des convergences 
nĂ©cessite  Ă©galement  une  bonne  anticipation 
de  l’arrivĂ©e  des  trains  indĂ©pendamment  du 
domaine concerné.

Dans le contexte actuel, la ligne A se compose 
de 2 portions soumises Ă  des rĂ©glementations 
différentes.
La branche de Cergy-Poissy, jusqu’à l’approche 
de la gare de Nanterre-PrĂ©fecture, ressortit au 
RĂ©seau  FerrĂ©  National.  Ă€  ce  titre,  il  convient 
d’y distinguer deux types de missions :

‱

  la  gestion  des  circulations  qui  relĂšve  d’une 

logique  d’infrastructures,  puisqu’il  s’agit  de 
gĂ©rer  des  trains  pouvant  circuler  sur  une 
mĂȘme voie, mission confiĂ©e par la loi n° 2009-
1503 dite Â« loi ORTF Â» de dĂ©cembre 2009 Ă  la 
Direction des Circulations Ferroviaires (pour 
le compte de RFF) et complĂ©tĂ©e par l’arrĂȘtĂ© 
du 19 mars 2012 ;

‱

  la gestion du plan de transport et des moyens 

associĂ©s  (conducteurs,  matĂ©riel  roulant, 
informations  voyageurs,etc.)  qui  relĂšve  d’une 
logique de ligne, dont l’organisation et la mise 
en  Ć“uvre  sont  confiĂ©es  Ă   l’entreprise  ferro-
viaire,  en  l’occurrence  SNCF-Transilien  sur 
cette branche.

À l’inverse, sur le reste de la ligne, ressortissant 
au domaine de la RATP, celle-ci Ă©tant Ă  la fois, 
en application de la mĂȘme loi n° 2009-1503 dite 
« loi  ORTF Â»,  gestionnaire  d’infrastructure  et 
exploitant de son propre rĂ©seau, ces missions 
sont  assurĂ©es  par  des  personnels  apparte-
nant Ă  une mĂȘme entitĂ© (UnitĂ© OpĂ©rationnelle 
« Ligne A Â» – cf. paragraphe 4. chapitre 1.).
Les amĂ©liorations suivantes ont Ă©tĂ© mises en 
place rĂ©cemment :

‱

  organisation  du  PCC  de  Vincennes,  depuis 

fĂ©vrier 2011 : mise en Ć“uvre de chefs de salle 
opĂ©rationnels, permettant d’amĂ©liorer la rĂ©ac-
tivitĂ© pour la gestion des situations perturbĂ©es ;

‱

  renforcement du suivi du matĂ©riel RATP en 

partie  SNCF  au  niveau  du  COT  de  Paris-
Saint-Lazare, depuis dĂ©cembre 2011 : amĂ©-
lioration du circuit de remontĂ©e des anoma-
lies sur le matĂ©riel roulant au service MRF 
de la RATP, et point sur le matĂ©riel roulant 

background image

58

rĂ©alisĂ©  quotidiennement  entre  le  COT  et  le 
PCC  de  Vincennes  pour  fiabiliser  les  enga-
gements de rames le matin ;

‱

  affectation  sur  le  site  d’AchĂšres  d’un  agent 

de  conduite  dĂ©diĂ©  aux  Ă©changes  et  aux 
manƓuvres  depuis  novembre  2011,  pour 
faciliter  l’envoi  en  maintenance  du  matĂ©riel 
roulant ;

‱

  Cergy-le-Haut : mise en place d’un train de 

rĂ©serve et de son conducteur pour la pĂ©riode 
6 h/8 h, depuis novembre 2011. 

Dans  les  prochaines  annĂ©es,  les  trains  de  la 
ligne  A  continueront  Ă   partager  une  mĂȘme 
infrastructure relevant du RFN avec :

‱

  les trains de la ligne L3 de Saint-Lazare ;

‱

  des trains de fret entre le triage d’AchĂšres et 

Sartrouville  (accĂšs  Ă   la  grande  ceinture),  la 
bifurcation de Neuville (accĂšs vers Creil et le 
nord de la France) et Poissy (vers la vallĂ©e de 
la Seine et la Normandie) ;

‱

  les  trains  Transilien  de  l’axe  Paris-Mantes 

(ligne  J5)  et  les  trains  normands  entre 
Sartrouville  et  Poissy  en  situation  perturbĂ©e 
(en cas de nĂ©cessitĂ© de report des circulations).

Cette  situation  impose  de  maintenir  une  dis-
tinction  entre  le  rĂ©seau  RATP  et  le  RĂ©seau 
FerrĂ© National. 
Dans  ce  contexte,  les  mesures  suivantes 
seront prises Ă  court terme (d’ici fin 2012) :

‱

  mise en Ć“uvre de stratĂ©gies communes de 

gestion  des  perturbations  par  la  construc-
tion de scĂ©narios Ă©largis, formalisĂ©s et com-
muns Ă  la RATP, Ă  la SNCF et Ă  RFF, pour 
l’ensemble de la ligne A, intĂ©grant Ă  la fois la 
dimension exploitation et la dimension infor-
mation voyageurs ;

‱

  harmonisation des messages pour l’informa-

tion voyageurs, avec la perspective de consti-
tuer une bibliothĂšque unique et commune ;

‱

  partage  des  outils  existants,  avec  ins-

tallation,  au  cours  de  l’annĂ©e  2012,  de 
« Microcosme»  au  Centre  OpĂ©rationnel  de 

Gestion  des  Circulations  (COGC),  au  poste 
de  Sartrouville,  et  au  Centre  OpĂ©rationnel 
Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare, et de 
« Ecler Â» au PCC de Vincennes ; les systĂšmes 
d’information  Â« Microcosme»  et  Â« Ecler Â» 
autorisent,  respectivement  sur  le  domaine 
RATP ou sur le RFN, Ă  connaĂźtre l’emplace-
ment de chaque train et son Ă©ventuel retard ;

‱

  mise en Ć“uvre d’un suivi des matĂ©riels rou-

lants d’un bout Ă  l’autre de la ligne ;

‱

  crĂ©ation  au  sein  du  Centre  OpĂ©rationnel 

Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare d’une 
Ă©quipe  dĂ©diĂ©e  Ligne  A/Ligne  L3,  en  liaison 
Ă©troite avec le rĂ©gulateur du COGC, et travail-
lant  en  Ă©troite  collaboration  avec  le  PCC  de 
Vincennes. Cette Ă©quipe sera constituĂ©e d’un 
gestionnaire  de  moyens  ayant  dĂ©lĂ©gation  du 
responsable opĂ©rationnel du COT sur l’adap-
tation du plan de transport en situation per-
turbĂ©e  et  d’un  gestionnaire  de  l’information 
voyageurs dĂ©diĂ© ;

‱

  mise  en  place  d’un  correspondant  pro-

duction  SNCF  Ă   Cergy-le-Haut,  travaillant 
en  Ă©troite  relation  avec  l’équipe  dĂ©diĂ©e  du 
COT  et  avec  le  gestionnaire  de  moyens  de 
Nanterre-PrĂ©fecture ;

Les trains des 

lignes A et L3 

continueront 

de partager 

une mĂȘme 

infrastructure

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

59

‱

  mise en place d’une main courante informa-

tique  dynamique  partagĂ©e  entre  le  COT  de 
Saint-Lazare et le PCC de Vincennes et d’un 
partage  quotidien  de  l’analyse  de  l’exploita-
tion ; des REX partagĂ©s seront organisĂ©s sous 
une semaine pour les incidents significatifs.

Un partage des donnĂ©es brutes de localisation 
des trains (Niveau 2 du PCC / Galite cĂŽtĂ© RFN) 
permettra  ensuite  (en  2013  si  possible)  une 
Ă©volution des applications pour une gestion en 
temps rĂ©el de l’information voyageurs relative 
Ă  l’attente des trains (cohĂ©rence des informa-
tions dĂ©livrĂ©es par SIEL cĂŽtĂ© RATP et Infogare 
cĂŽtĂ© SNCF, y compris la prise en compte de la 
rĂ©alitĂ© du trafic de part et d’autre de la gare de 
Nanterre-PrĂ©fecture â€“ cf. paragraphes 4.1. du 
chapitre 3. et 2. du chapitre 5.).

2.3.

 La maintenance renforcĂ©e  

des infrastructures

2.3.1 La maintenance « attentionnĂ©e Â» 
(domaine RATP)

La  maintenance  prĂ©ventive  et  corrective  sur 
les rames et celle des installations ferroviaires 
fixes peut ĂȘtre qualifiĂ©e d’attentionnĂ©e, c’est-
à-dire fortement renforcée.
Tous  les  Ă©lĂ©ments  concernant  de  prĂšs  ou  de 
loin  la  sĂ©curitĂ©  (entretien  des  organes  vitaux 
des rames, signalisation, Ă©quipements de com-
mande conduite, etc.) sont, bien sĂ»r, traitĂ©s au 
mĂȘme niveau pour tous les rĂ©seaux de la RATP. 
Mais en ce qui concerne tous les autres Ă©lĂ©ments 
concourant au maintien de la continuitĂ© de ser-
vice, ceux de la ligne A bĂ©nĂ©ficient sans conteste 
d’

une  maintenance  exceptionnelle,  basĂ©e  sur 

des cycles trĂšs rapprochĂ©s,

 en adĂ©quation avec 

les sollicitations que les installations subissent : 
tonnage  passant  sur  les  rails,  frĂ©quence  des 
mouvements d’aiguillage, nombre de passages 
de pantographes sur les catĂ©naires, appels d’in-
tensitĂ© exceptionnellement hauts transitant par 
les parties fixes Ă©lectriques des sous-stations.

Ainsi,  prĂšs  de  30  km  de  rail  sont  remplacĂ©s 
tous les ans et dans la partie centrale, certains 
tronçons  de  rails,  principalement  dans  les 
courbes, sont remplacĂ©s tous les 2 ans contre 
25 ans en moyenne sur le rĂ©seau ferrĂ© de la 
RATP.
Concernant  l’alimentation  Ă©lectrique,  l’usure 
intensive de la catĂ©naire, en rapport avec l’in-
tervalle pratiquĂ© entre les trains et le nombre 
de pantographes par train en contact avec les 
fils, conduit Ă  augmenter le rythme de renou-
vellement habituel des fils de contact de 20 % 
environ.
En zone RATP, les surcoĂ»ts annuels par com-
paraison Ă  ce que serait la ligne A si elle Ă©tait 
« dans la norme classique Â» sont estimĂ©s ainsi :

‱

  7 Ă  8 M

u

 pour les Ă©quipements relatifs Ă  la 

voie : renouvellement des rails, des traverses 
et des aiguillages ;

‱

  prĂšs d’1 M

u

 pour les fils de contact de la catĂ©-

naire.

Au total, chaque annĂ©e, la RATP investit entre 
13 et 18 M

u

 sur la ligne A pour les travaux de 

voie, de signalisation et de caténaires.
On estime que ces montants seront portĂ©s sur 
la pĂ©riode 2013-2017 Ă  un niveau entre 22 et 
30 M

u

 par an, en lien avec le dĂ©ploiement du 

MI09  (matĂ©riel  plus  lourd  et  dont  les  panto-
graphes sont plus abrasifs du fait des perfor-
mances demandées aux trains).
Cette  maintenance  Â« attentionnĂ©e Â»  permet 
et  a  permis  de  contenir  le  nombre  d’inci-
dents  dus  aux  installations  en  passant  d’une 
moyenne supĂ©rieure Ă  40 incidents par mois il 
y a quelques annĂ©es Ă  une moyenne infĂ©rieure 
Ă  20 incidents par mois en 2010 et 2011.

background image

60

Cet  effort  se  poursuivra  en  2012  et  au-delĂ , 
notamment par la mise en Ć“uvre de nouveaux 
moyens  de  surveillance.  Citons  par  exemple 
le  dispositif  de  surveillance  automatique  des 
pantographes, mis en Ć“uvre dĂ©but 2011 prĂšs 
de la convergence de Fontenay, qui permettra 
de prĂ©venir les arrachements de la catĂ©naire 
dans le tronçon central et au-delĂ  en repĂ©rant 
les  pantographes  accidentellement  dĂ©formĂ©s 
ou détériorés.

2.3.2 Renouvellement des voies ballastées

Un  diagnostic  de  la  voie  en  pose  sur  ballast 
dans  le  tronçon  central  de  la  ligne,  rĂ©alisĂ© 
par la RATP et confirmĂ© par une expertise de 
la  Direction  de  l’IngĂ©nierie  (DĂ©partement  des 
Études  Voie)  de  la  SNCF,  a  mis  en  Ă©vidence 
qu’

un renouvellement complet des voies bal-

lastĂ©es du tronçon central est nĂ©cessaire

 pour 

permettre  de  garder  une  maintenance  des 
voies  compatible  avec  les  exigences  d’exploi-
tation de cette ligne, avec notamment l’arrivĂ©e 
du MI09 qui fera augmenter le tonnage journa-
lier de 27 % Ă  l’horizon 2017 (Ă  offre constante).
Le  RVB  ne  devra  nĂ©anmoins  ĂȘtre  entrepris 
qu’aprĂšs un traitement complet des zones d’in-
filtration.

L’expertise de la Direction de l’IngĂ©nierie de la 
SNCF a notamment soulignĂ© que :

‱

  le nombre et le volume des infiltrations sont 

prĂ©occupants pour la pĂ©rennitĂ© des voies ;

‱

  l’état gĂ©nĂ©ral de la voie est dĂ©gradĂ© mais non 

critique ;

‱

  l’augmentation de la charge entraĂźne une accĂ©-

lĂ©ration  du  vieillissement,  majorant  donc  les 
actions de maintenance ;

‱

  le renouvellement est nĂ©cessaire et Ă  termi-

ner  avant  2020  compte  tenu  des  exigences 
d’exploitation.

La  portion  de  ligne  Ă   traiter  reprĂ©sente  prĂšs 
de 

24 kilomĂštres

 et comporte 24 appareils de 

voie, comme l’illustre la carte ci-dessous.
Les objectifs de l’opĂ©ration sont en particulier de :

‱

  rĂ©aliser un RVB renforcĂ© en remplaçant les 

traverses, le ballast jusqu’au fond du radier, 
les rails, les appareils de voie et drainages ce 
qui permet de rĂ©tablir l’assainissement de la 
plateforme de voie (alors qu’un RVB Â« clas-
sique Â» se limite au remplacement ballast Ă  
25 cm de profondeur) ;

‱

  mettre Ă  disposition une voie conforme pour 

la fin de dĂ©ploiement des rames MI09 ;

‱

  accroĂźtre  les  niveaux  de  sĂ©curitĂ©  ferroviaire 

et de disponibilité des équipements.

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

Secteur 7 = 3 974 m de voie + 6 ADV

Secteur 6 = 13 942 m de voie + 6 ADV

Secteur 4 et 5 = 804 m de voie + 4 ADV

Secteur 1 = 4 400 m de voie + 8 ADV

Secteur 2 et 3 = 635 m de voie

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

61

La rĂ©alisation des travaux est prĂ©vue Ă  partir de 
2014  durant  6  Ă©tĂ©s  consĂ©cutifs ;  elle  implique 
des interruptions de trafic dans tout ou partie 
du tronçon central pendant 5 semaines. Le coĂ»t 
de l’opĂ©ration est estimĂ© Ă  environ 

50 M

v

.

2.3.3. L’accĂ©lĂ©ration des renouvellements 
et la modernisation du rĂ©seau  
(domaine RFF)

Le  STIF  et  RFF  ont  menĂ©  conjointement  un 
audit  du  rĂ©seau  francilien  en  2007,  dans  la 
perspective  d’optimiser  les  politiques  d’en-
tretien  et  de  renouvellement  en  fonction  des 
conditions  d’utilisation  du  rĂ©seau,  dans  un 
contexte d’augmentation constante des trafics.
À  partir  de  lĂ ,  le  STIF  et  RFF  ont  Ă©tabli  une 
convention de partenariat pour 2009-2012 visant 
pour le rĂ©seau francilien les impĂ©ratifs suivants :

‱

  le renforcement de l’investissement de 

renou-

vellement

  du  rĂ©seau  pour  redresser  la  ten-

dance constatĂ©e de vieillissement continu ;

‱

  la 

fiabilisation

 de certaines installations ou 

sections du rĂ©seau en vue de mieux garan-
tir  la  rĂ©gularitĂ©  des  circulations,  passant 
notamment par une maintenance renforcĂ©e ;

‱

  la 

modernisation  des  systĂšmes  d’exploi-

tation  et  de  la  rĂ©gulation  des  circulations,

 

notamment par l’engagement du projet global 
de mise en place de la commande centralisĂ©e 
des  postes  d’aiguillages  et  de  signalisation 
(projet CCR) afin de faciliter la gestion des cir-
culations et de contribuer au retour rapide Ă  
la situation nominale en cas de perturbation.

En ce qui concerne la ligne A, l’

effort de main-

tenance

  est  en  constante  Ă©volution  ces  der-

niĂšres annĂ©es. En 2007, ce sont 12,5 M

u

 qui ont 

Ă©tĂ© consacrĂ©s Ă  son entretien courant, 12,9 M

u

 

en 2008, 16,7 M

u

 en 2009. La courbe de renfor-

cement de la maintenance continue depuis lors 
sur une pente ascendante avec une augmenta-
tion  de  l’ordre  d’1  M

u

  supplĂ©mentaire  chaque 

annĂ©e, avec une prĂ©vision en 2012 qui dĂ©pas-
sera les 20 M

u

.

Les 

investissements  de  renouvellement

  ont 

Ă©tĂ© de :

‱

  4,2 M

u

 en 2009 ;

‱

  10 M

u

 en 2010 (RVB sur plusieurs secteurs 

entre Nanterre et Sartrouville) ;

‱

  6,2 M

u

 en 2011 (RVB et renouvellement d’appa-

reils de voie).

Le montant pour 2012 devrait dĂ©passer 35 M

u

 

(RVB et renouvellement d’appareils de voie).

background image

62

2.4.

 Examen de l’opportunitĂ©  

de la suppression de la relĂšve 
systématique à Nanterre-Préfecture

La gare de Nanterre-PrĂ©fecture est situĂ©e Ă  la 
jonction entre :

‱

  la  partie  RATP  de  la  ligne  A,  rĂ©gulĂ©e  par  la 

RATP et sur laquelle interviennent des conduc-
teurs RATP ;

‱

  la  partie  SNCF  de  la  ligne  A,  rĂ©gulĂ©e  par 

RĂ©seau FerrĂ© de France et sur laquelle cir-
culent des conducteurs SNCF.

Les trains de la branche de Cergy-Poissy font 
l’objet d’une relĂšve systĂ©matique des conduc-
teurs en gare de Nanterre-PrĂ©fecture. En heure 
de pointe, cette relĂšve concerne 12 trains par 
heure et par sens.

Les trains de la branche de Cergy-Poissy de la 
ligne  A sont contraints par un point de conver-
gence dans chaque sens :

‱

  en  direction  de  Paris,  la  convergence  de 

Nanterre-PrĂ©fecture  entre  les  branches  de 
Saint-Germain-en-Laye  et  de  Cergy-Poissy : 
soit  au  total  24  trains/heure  dans  le  sens 
ouest   est Ă  l’heure de pointe du matin ;

‱

  en  direction  de  Cergy-Poissy,  la  bifurca-

tion  dite  Â« bif’de  Nanterre Â»  oĂč  convergent 
la branche de Cergy-Poissy de la ligne A et 
les circulations de la ligne L3 entre la gare 
Saint-Lazare et Cergy : soit au total 18 trains/
heure dans le sens est   ouest Ă  l’heure de 
pointe du matin.

La DĂ©fense 

Nanterre-PrĂ©fecture 

Voie 1 

Voie 1C 
Voie 2 
Voie 2C 

Convergence de

Nanterre-PrĂ©fecture   

Bifurcation de Nanterre

Sartrouville

Saint-Germain 

en-Laye

Charles-de-Gaulle

Étoile

Paris-Saint-Lazare

Nanterre-Université

  Circulations RER A assurĂ©es par la RATP : 24 trains/heure (sens Ouest-Est) Ă  30 trains/heure (sens Est-Ouest)

Circulations Ă  l'heure de pointe du matin

  Circulations RER A assurĂ©es par la RATP : 12 trains/heure (sens Ouest-Est) Ă  18 trains/heure (sens Est-Ouest)
  Circulations RER A assurĂ©es par la SNCF : 12 trains/heure/sens
  Circulations L3 Paris-Saint-Lazare/Cergy assurĂ©es par la SNCF: 6 trains/heure/sens

  
  Circulations L3 Paris-Saint-Lazare/Nanterre-UniversitĂ© assurĂ©es par la SNCF : 6 trains/heure/sens

CoNVERGENCE DITE Â« BIFURCATIoN DE NANTERRE Â»

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

63

Le STIF a confiĂ© Ă  la sociĂ©tĂ© Egis Rail une Ă©tude 
sur l’opportunitĂ© de la suppression de la relĂšve 
systĂ©matique  des  conducteurs  Ă   Nanterre-
PrĂ©fecture,  trĂšs  similaire  Ă   celle  menĂ©e  en 
2006 sur le RER B : celle-ci a vocation Ă  objec-
tiver  les  consĂ©quences  d’une  suppression 
de  la  relĂšve  systĂ©matique  des  conducteurs  Ă  
Nanterre-PrĂ©fecture, sur la base d’une simu-
lation du fonctionnement de la ligne. 
L’étude  a  Ă©tĂ©  rĂ©alisĂ©e  Ă   l’heure  de  pointe  du 
matin  et  ces  principaux  enseignements  sont 
synthétisés ci-dessous.
En 

situation  actuelle

  en  gare  de  Nanterre-

PrĂ©fecture, les temps de sur-stationnements

*

 

constatĂ©s sont plus importants pour les trains 
de la branche de Cergy-Poissy, qui Ă  la diffĂ©rence 
des trains de la branche de Saint-Germain-en-
Laye font l’objet d’une relĂšve de conducteur : 

‱

  de l’ordre de 20 Ă  30 secondes en moyenne  

pour  les  trains  de  la  branche  de  Saint- 
Germain-en-Laye ;

‱

  de  l’ordre  de  40  secondes  Ă   une  minute  en 

moyenne selon le sens pour les trains de la 
branche de Cergy/Poissy.

Il  s’agit  de 

valeurs  moyennes

 :  compte  tenu 

des  points  de  convergence  de  part  et  d’autre 
de  la  gare  de  Nanterre-PrĂ©fecture,  quelques 
trains  peuvent  subir  des  sur-stationnements 
plus importants.
En 

direction de Paris

, les sur-stationnements 

sont plus Ă©talĂ©s pour les trains de la branche 
de Cergy-Poissy.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0,7 % au-delĂ  de 3 minutes

40,3%

13,9%

12,9%

4,1%

Moyenne : 30 secondes

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

 

+ 1 min.

+ 2 min.

+ 3 min.

28,1%

NANTERRE-PRĂ©FECTURE â€“ VERS PARIS hPM
RĂ©partition des sur-stationneme

nts

 de la branche de saint-germain (voie 1)

* Le sur-stationnement correspond Ă  la diffĂ©rence entre le temps 

de stationnement mesuré et le temps de stationnement théorique

background image

64

2% au-delĂ  de 3 minutes

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

27,0%

21,4%

14,8%

3,3%

Moyenne : 37 secondes

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

31,5%

+ 1 min.

+ 2 min.

+ 3 min.

NANTERRE-PRĂ©FECTURE â€“ VERS PARIS hPM
RĂ©partition des sur-stationnements de la branche de Cergy/Poissy (voie 1C)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

76,6%

11,0%

5,7%

0%

Moyenne : 20 secondes

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

 

+ 1 min.

+ 2 min.

+ 3 min.

6,7%

NANTERRE-PRĂ©FECTURE â€“ VERS SAINT-GERMAIN hPM
RĂ©partition des sur-stationnements de la branche de Saint-Germain (voie 2)

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

65

En direction de Saint-Germain-en-Laye ou Cergy-
Poissy,

 le phĂ©nomĂšne observĂ© dans l’autre sens 

est accentuĂ©. Dans ce sens, le temps thĂ©orique 
de relĂšve apparaĂźt par ailleurs sous-dimensionnĂ©.
Sur  ces  bases, 

des  simulations

  de  la  sup-

pression  de  la  relĂšve  de  Nanterre-PrĂ©fecture 
ont Ă©tĂ© effectuĂ©es en appliquant aux trains la 
branche  de  Cergy-Poissy  une  rĂ©partition  des 
sur-stationnements  identique  Ă   ceux  de  la 
branche de Saint-Germain-en-Laye.
Ces simulations ont permis d’estimer 

une dimi-

nution du retard moyen

 des trains de la branche 

de Cergy/Poissy de l’ordre de 

15 Ă  20 secondes

 

selon le sens 

entre houilles et La DĂ©fense

.

Ces estimations constituent une moyenne : quel-
ques trains peuvent Ă©viter de devoir patienter 
pendant  le  passage  d’un  autre  train  aprĂšs 
Nanterre-PrĂ©fecture.  Dans  ces  cas  de  figure, 
le gain peut ĂȘtre supĂ©rieur Ă  1 voire 2 minutes. 

Ă  titre de comparaison,

 des simulations du mĂȘme 

type  ont  Ă©tĂ©  effectuĂ©es  en  2008  pour  tester  les 
effets de la suppression de la relĂšve du RER B en 
gare du Nord. Ces simulations avaient mis en Ă©vi-
dence 

une rĂ©duction attendue du retard moyen 

du RER B de 2,5 Ă  3 minutes

 dans les deux sens.

Cette  diffĂ©rence  est  essentiellement  due  au 
fait que dans le cas du RER B, la relĂšve Ă©tait 
effectuĂ©e sur le tronçon central avec 20 trains 
par heure et par sens et pouvait provoquer un 
empilement des trains consĂ©quent. Sans que 
les rĂ©sultats soient directement comparables, 
les  ordres  de  grandeur  peuvent  ĂȘtre  mis  en 
relation.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1,2 % au-delĂ  de 3 minutes

20%

30,2%

30,1%

4,1%

Moyenne : 53 secondes

+ 2 min.

+ 3 min.

14,4%

+ 1 min.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100105 110115 120125 130 135 140 145150155 160165

175

170

180

 

 

NANTERRE-PRĂ©FECTURE â€“ VERS CERGy/PoISSy hPM 
RĂ©partition des sur-stationnements de la branche de Cergy/Poissy (voie 2C)

background image

66

La suppression de la relĂšve systĂ©matique 
des conducteurs à Nanterre-Préfecture

Si la suppression de la relĂšve systĂ©matique des 
conducteurs  en  gare  de  Nanterre-PrĂ©fecture 
Ă©tait  mise  en  Ć“uvre,  elle  devrait  s’accompa-
gner,  outre  d’une  profonde  rĂ©organisation  de 
la  production,  d’une  formation  consĂ©quente 
des conducteurs SNCF au 

systĂšme de signa-

lisation  SACEM

  et  autres  particularitĂ©s  du 

tronçon  central,  au  risque  sinon  de  dĂ©grader 
la régularité.
L’automatisation  du  tronçon  central  de  la 
ligne  A,  Ă©tudiĂ©e  dans  le  SchĂ©ma  Directeur 
(cf. paragraphe 3.1.), devrait a priori attĂ©nuer 
ce  risque.  L’effet  de  l’automatisation  sur  ce 
risque est toutefois Ă  Ă©tudier finement.

La gestion des convergences

Dans  tous  les  cas,  ce  secteur  de  la  ligne  A 
restera contraint par la prĂ©sence de conver-
gences  de  part  et  d’autre  de  la  gare  de 
Nanterre-Préfecture.

Les  mesures  ci-aprĂšs,  dĂ©veloppĂ©es  dans  le 
SchĂ©ma  Directeur,  permettraient  d’amĂ©liorer 
le fonctionnement de la ligne A par une meil-
leure  gestion  des  convergences  dans  le  sec-
teur de Nanterre-PrĂ©fecture : 

‱

  en  direction  de  Paris :  au  moyen  d’une 

connaissance  plus  en  amont  des  trains  de 
la branche de Cergy-Poissy qui sera mise en 
Ɠuvre dans le cadre de l’amĂ©lioration de la 
supervision de la ligne ;

‱

  en direction de Cergy /Poissy et de Paris : 

 

â€ș

  l’amĂ©nagement  du  terminus  de  Cergy-le-

Haut  faciliterait  la  remise  Ă   l’heure  des 
trains ;

 

â€ș

  l’utilisation  des  fonctionnalitĂ©s  du  systĂšme 

de contrĂŽle de vitesse KCVB dont la branche 
Cergy-Poissy  de  la  ligne  A  est  Ă©quipĂ©e, 
apporterait  une  souplesse  d’exploitation 
trĂšs utile.

‱

 Perspectives 

d’amĂ©lioration  

Ă  moyen terme

Certaines  perspectives  d’amĂ©lioration  sont  Ă  
moyen terme car elles s’appuient sur des inves-
tissements consĂ©quents. Elles nĂ©cessitent des 
Ă©tudes  approfondies,  qui  seront  d’abord  prĂ©-
sentĂ©es dans le cadre d’un SchĂ©ma de Principe 
puis dans un ou plusieurs Avant-projet(s). Elles 
passent  Ă©galement  par  diverses  procĂ©dures 
encadrĂ©es  par  la  loi  (concertations  prĂ©alables 
et dans certains cas enquĂȘtes publiques). Enfin, 
elles comprennent des phases de chantiers qui 
peuvent s’étaler sur plusieurs annĂ©es.
Les  investissements  proposĂ©s  correspondent 
principalement aux 2 objectifs suivants :

‱

  

retrouver de la marge dans et aux abords du 
tronçon central ;

‱

  

rĂ©duire  les  difficultĂ©s  structurelles  mises 
en Ă©vidence

 sur les branches de Marne-la-

Vallée et de Cergy.

3.1.

 Mise en Ɠuvre d’un pilotage 

automatique dans le tronçon central

L’analyse,  sur  des  journĂ©es  sans  incidents 
majeurs, des rĂ©sultats d’exploitation du tron-
çon central montre un Ă©cart significatif concer-
nant  les  temps  de  parcours,  par  rapport  aux 
horaires thĂ©oriques :

‱

  le 

temps de parcours moyen

, entre les gares 

de Vincennes et de Charles-De-Gaulle-Étoile, 
est 

en moyenne supĂ©rieur de 2 minutes au 

temps thĂ©orique

, qui est d’environ 16 minutes 

(ce temps thĂ©orique varie selon le sens de cir-
culation et le moment de la journĂ©e) ;

‱

  la 

variabilitĂ©  des  temps  de  parcours  rĂ©els

 

est  forte,  avec  un  Ă©cart  maximal  pouvant 
atteindre 8 minutes.

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

67

CorrĂ©lativement, les intervalles entre les trains 
ont tendance Ă  augmenter et Ă  se disperser au 
fur et Ă  mesure du parcours du tronçon central.
Ces  Ă©carts  sont  dus  Ă   la  combinaison  de 
2 phĂ©nomĂšnes :

‱

  

la difficultĂ© de respecter en gare les temps 
d’arrĂȘt thĂ©oriques,

 qui doivent ĂȘtre au plus 

de 50 secondes : Ă  l’heure de pointe du matin, 
dans le sens de la pointe, jusqu’à 40 % des 
trains dĂ©passent cette durĂ©e Ă  Gare de Lyon 
et jusqu’à 45 % Ă  ChĂątelet-Les Halles ;

‱

  

la  diversitĂ©  de  comportement  des  conduc-
teurs,

  diversitĂ©  qui  est  inhĂ©rente  au  mode 

de conduite manuel : les agents n’appliquent 
pas tous de la mĂȘme façon les consignes de 
vitesse (qui dans le tronçon central sont dĂ©li-
vrĂ©es en temps rĂ©el en cabine par le systĂšme 
SACEM).

Pour  faire  face  Ă   cet  allongement  et  Ă   cette 
dispersion  des  temps  de  parcours,  un  dispo-
sitif de pilotage automatique a Ă©tĂ© Ă©tudiĂ©, avec 
le 

double  objectif  de  maximiser  et  d’homo-

gĂ©nĂ©iser la vitesse des trains

  sur  le  secteur 

Ă©quipĂ©  en  SACEM,  en  profitant  des  informa-
tions relatives Ă  la vitesse maximale autorisĂ©e 
que SACEM transmet Ă  bord des trains.
Avec un tel systĂšme, le conducteur supervise 
la  montĂ©e-descente  des  voyageurs,  com-
mande la fermeture des portes et la mise en 
mouvement du train, la circulation de celui-ci 
est  alors  prise  en  charge  par  l’automatisme 
jusqu’à la gare suivante.

À  ce  stade  d’étude,  le  coĂ»t  d’un  tel  disposi-
tif est estimĂ© Ă  

prĂšs de 30 M

v

 

2011

 et l’horizon 

de mise en service pourrait ĂȘtre 

fin 2018

 si la 

dĂ©cision de rĂ©alisation et la mise Ă  disposition 
de  financements  Ă©taient  effectives  en  2012. 
Cet horizon de mise en service est Ă  comparer 
avec celui de renouvellement du SACEM (fin de 
la décennie suivante).
Pour Ă©valuer l’intĂ©rĂȘt d’un tel systĂšme, des simu-
lations ont Ă©tĂ© effectuĂ©es. Elles ont confirmĂ© la 
pertinence du pilotage automatique pour :

‱

  Ă©viter la prise de retard dans le tronçon cen-

tral  (respect  des  temps  de  parcours  thĂ©o-
riques)  en  maximisant  la  vitesse  des  trains 
en toute sĂ©curitĂ©, chaque train roulera sys-
tĂ©matiquement Ă  la vitesse maximale autori-
sĂ©e en fonction de l’espacement rĂ©el avec le 
train prĂ©cĂ©dent ;

‱

  Ă©viter une augmentation de la dispersion de 

l’intervalle en homogĂ©nĂ©isant la vitesse des 
trains.

Le pilotage automatique permettrait ainsi :

‱

  un 

gain en temps de parcours 

de 2 minutes 

sur le parcours Vincennes-Étoile, synonyme 
d’un 

retour Ă  la situation prĂ©vue Ă  l’horaire 

théorique

 ;

‱

  une 

amélioration

  de  5  km/h  de  la 

vitesse 

commerciale

 ;

‱

  un 

intervalle Ă  la sortie du tronçon central 

Ă©gal Ă  celui de l’entrĂ©e.

La pertinence d’un dispositif de pilotage auto-
matique serait renforcĂ©e par la mise en Ć“uvre 
simultanĂ©e des outils suivants, Ă©voquĂ©s dans 
les paragraphes 3.2. et 3.3. :

‱

  un dispositif d’aide au respect du temps de 

stationnement;

‱

  un outil d’aide Ă  la rĂ©gulation des convergences.

MI09

background image

68

3.2.

 Mise en Ɠuvre d’un dispositif d’aide 

au respect du temps de stationnement

On  a  vu  dans  les  paragraphes  prĂ©cĂ©dents 
(cf. paragraphes 1.3. et 1.7. notamment) l’im-
portance dĂ©terminante du respect des temps 
de stationnement, en particulier dans les gares 
du  tronçon  central.  L’étroitesse  de  la  marge 
opĂ©rationnelle (estimĂ©e Ă  5 secondes) fait que 
le moindre Ă©cart (bousculade entre voyageurs 
montants et descendants, gĂȘne voire entrave Ă  
la fermeture des portes, etc.) peut, par trans-
mission du retard d’un train aux suivants, faire 
chanceler l’exploitation de la ligne.
Actuellement et depuis les annĂ©es 80, l’on fait 
face aux difficultĂ©s liĂ©es aux Ă©changes de voya-
geurs  dans  les  gares  du  tronçon  central  par 
l’utilisation  du  personnel  d’assistance.  Pour 
faciliter les montĂ©es-descentes, ce personnel 
est positionnĂ© dans les gares les plus dĂ©licates 
Ă  rĂ©guler, sur le quai le plus chargĂ© :

‱

  aux heures de pointe du matin, vers l’ouest, 

Ă  Val-de-Fontenay, Gare de Lyon et ChĂątelet-
Les Halles ;

‱

  aux  heures  de  pointe  du  soir,  vers  l’est,  Ă  

Auber et ChĂątelet-Les Halles.

Il a pour missions : 

‱

  de  rappeler  les  usages  les  plus  efficaces 

(« laissez descendre avant de monter Â») ;

‱

  d’empĂȘcher une Ă©ventuelle gĂȘne Ă  la ferme-

ture des portes ;

‱

  de  mieux  faire  respecter  les  temps  de 

station ne ment.

Le graphique suivant reprĂ©sente, en violet, les 
occurrences (en pourcentage de trains concer-
nĂ©s) relatives Ă  chaque valeur, de 5 secondes en 
5  secondes,  du  temps  de  stationnement  dans 
les  gares  du  tronçon  central.  La  barre  rouge 
correspond Ă  la moyenne de ces mesures.

15

20 25

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145

0%

5%

10%

15%

20%

25%

temps de stationnement (secondes)

TEMPS DE STATIoNNEMENT EN PoINTE DANS LES zoNES DU TRoNçoN CENTRAL

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

69

Les mesures mettent en Ă©vidence une 

varia-

tion importante des temps de stationnement

avec :

‱

  un relatif respect, 

en moyenne

, du temps de 

stationnement thĂ©orique ;

‱

  une  forte  variation  autour  de  la  moyenne, 

avec des Ă©carts type qui atteignent la moitiĂ© 
du temps moyen, soit de 20 Ă  25 secondes ;

‱

  des dĂ©passements du temps maximal thĂ©o-

rique  de  50  secondes  pour  de  nombreux 
trains, surtout Ă  Gare de Lyon (40 % des trains) 
et ChĂątelet-Les Halles (45 % des trains).

Pour faire face Ă  ces difficultĂ©s, il est proposĂ© 
de dĂ©velopper et d’expĂ©rimenter un 

outil Ă  la 

disposition des conducteurs, concourant Ă  la 
maĂźtrise des temps de stationnement

. Il s’agit 

de dĂ©livrer une information dynamique relative 
Ă  la durĂ©e de stationnement : durĂ©e thĂ©orique 
prĂ©vue,  durĂ©e  rĂ©siduelle ;  en  complĂ©ment  de 
cela, l’imminence d’un dĂ©part souhaitable sera 
indiquée par une alerte.
Dans  une  seconde  Ă©tape,  les  informations 
dynamiques  communiquĂ©es  au  conducteur 
pourraient  faire  l’objet  d’une  information  aux 
voyageurs sur les quais, voire Ă  bord des trains.
À  ce  stade  d’étude,  le  coĂ»t  d’un  tel  outil  est 
estimĂ©  entre  2  et  3  M

u

 

2011

  et  une  mise  en 

Ɠuvre Ă  

l’horizon 2018

.

3.3.

 Mise en Ɠuvre d’un outil d’aide  

à la régulation des convergences

Le paragraphe 1.5. a mis en Ă©vidence l’impor-
tance des convergences entre les branches de 
la  ligne,  ainsi  qu’entre  les  circulations  de  la 
ligne A et de la ligne L3 de Saint-Lazare.
À l’heure de pointe du matin, le fonctionnement 
de la convergence de Fontenay, en amont du 
tronçon  central,  influence  fortement  les  per-
formances de celui-ci : l’injection rĂ©guliĂšre de 
trains chargĂ©s de façon sensiblement Ă©quiva-
lente est une condition nĂ©cessaire Ă  la fluiditĂ© 
de la ligne.
En amont de la convergence de Fontenay, pour 
cette tranche horaire, les observations montrent :

‱

  une  arrivĂ©e  des  trains  de  la  branche  de 

Marne-la-VallĂ©e  Ă   un  rythme  qui  s’écarte 
des  intervalles  thĂ©oriques :  3  trains  des-
servent  cette  branche  en  10  minutes  avec 
une succession thĂ©orique qui est la suivante : 
4 minutes/4 minutes/2 minutes ; on a lĂ  une 
illustration supplĂ©mentaire de la fragilitĂ© de 
cette branche, fragilitĂ© liĂ©e Ă  des difficultĂ©s 
structurelles ;

‱

  une arrivĂ©e des trains de la branche de Boissy-

Saint-LĂ©ger Ă  une cadence proche des inter-
valles  thĂ©oriques :  2  trains  desservent  cette 
branche en 10 minutes avec une succession 
thĂ©orique sur la base 4 minutes/6 minutes.

En aval de la convergence, toujours Ă  l’heure 
de pointe du matin, les mesures rĂ©vĂšlent :

‱

  un 

intervalle  moyen  de  plus  de  2  minutes 

22 secondes

 (au lieu de 2 minutes en thĂ©orie) ;

‱

  une 

dispersion  importante

  des  intervalles, 

avec un Ă©cart type qui atteint prĂšs de la moi-
tiĂ© de l’intervalle moyen, soit 65 secondes.

L’allongement  de  l’intervalle  de  2  minutes  Ă  
2 minutes 20 correspond au passage d’environ 
26 trains au lieu des 30 thĂ©oriquement prĂ©vus 
Ă  la pointe du matin (cf. paragraphe 1.1.).

background image

70

Le  graphique  ci-dessus  illustre  la  dispersion 
des intervalles :
Si l’on pousse plus loin l’analyse, l’on note que :

‱

  sur  la  branche  de  Boissy-Saint-LĂ©ger,  les 

conducteurs  ont  la  possibilitĂ©  de  s’autorĂ©-
guler Ă  quai en gare de Fontenay-sous-Bois 
car  le  signal  de  sortie  de  cette  gare  donne 
une  indication  sur  la  convergence,  qui  est 
situĂ©e 6 Ă  700 mĂštres en aval, ce qui permet 
de la franchir Ă  la vitesse maximale prĂ©vue 
(90 km/h), permettant ainsi Ă©galement de la 
libĂ©rer plus rapidement ;

‱

  sur la branche de Marne-la-VallĂ©e, en revanche, 

en raison de la distance plus importante entre 
la sortie de la gare de Val-de-Fontenay et la 
convergence (prĂšs de 3 km), le signal de sor-
tie de cette gare ne donne aucune indication 
sur la convergence, le conducteur partant de 
Val-de-Fontenay  ne  peut  donc  s’autorĂ©guler 
Ă  quai et doit se conformer strictement Ă  la 
signalisation  pendant  le  parcours  jusqu’à  la 

convergence,  quitte  Ă   stationner  devant  le 
signal de convergence ; cette situation amĂšne 
plus  de  50 %  des  trains  provenant  de  cette 
branche Ă  franchir la convergence Ă  moins de 
70 km/h et 30 % Ă  moins de 50 km/h, alors que 
la  vitesse  maximale  autorisĂ©e  Ă   cet  endroit 
est de 90 km/h.

La  vitesse  de  franchissement  de  la  conver-
gence est donc sensiblement plus faible pour 
les  trains  venant  de  Marne-la-VallĂ©e  que 
pour  ceux  venant  de  la  branche  de  Boissy-
Saint-LĂ©ger,

 alors que les premiers sont dĂ©jĂ  

sensiblement plus en retard que les seconds.
Pour  faire  face  Ă   cet  obstacle,  il  est  proposĂ© 
de dĂ©velopper et d’expĂ©rimenter un 

outil prĂ©-

dictif Ă  la disposition des chefs de rĂ©gulation

 : 

il  s’agit  de  les  alerter  lorsque  l’heure  d’arri-
vĂ©e des trains constatĂ©e aux gares amont de 
la  convergence  laisserait  prĂ©voir  un  conflit 
de  signalisation  Ă   la  convergence,  voire  un 
déclassement entre missions.

00:5

0

01:0

0

01:1

0

01:2

0

01:3

0

01:4

0

01:5

0

02:0

0

02:1

0

02:2

0

02:3

0

02:4

0

02:5

0

03:0

0

03:1

0

03:2

0

03:3

0

03:4

0

03:5

0

04:0

0

04:1

0

04:2

0

04:3

0

04:5

0

05:0

0

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

Distribution de l’intervalle (Ă©cart type de 65 secondes)
Intervalle moyen (2 minutes 22 secondes) 

intervalle (minutes)

    

DISPERSIoN DES INTERVALLES EN AVAL DE LA CoNVERGENCE DE FoNTENAy

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

71

Des simulations ont montrĂ© la pertinence et la 
faisabilitĂ© d’une telle aide, qui pourrait rĂ©duire 
de maniĂšre significative (un tiers) la dispersion 
des intervalles Ă  la sortie de la convergence de 
Fontenay.
À  ce  stade  d’étude,  le  coĂ»t  d’un  tel  outil  est 
estimĂ© 

Ă   environ  0,5  M

e

 

2011

 

et  une  mise  en 

Ɠuvre à l’

horizon 2016

.

3.4.

 La supervision de la ligne

Une  intĂ©gration  plus  complĂšte  des  fonctions 
au sein d'un centre de commandement unique 
sera étudiée par RFF, la SNCF, et la RATP.
L’organisation  Ă©tudiĂ©e  devra  garantir  l’inser-
tion des circulations fret en dehors des pointes 
entre  Neuville/Poissy  et  Sartrouville.  Les 
Ă©tudes devront Ă©galement examiner l’éventua-
litĂ© d’avoir, de façon exceptionnelle, des circu-
lations de la ligne A sur les voies empruntĂ©es 
par la ligne E et rĂ©ciproquement.
Une dĂ©simbrication du RER A et des trains de 
la ligne L3 de Saint-Lazare permettrait d’en-
visager  des  Ă©volutions  les  plus  impactantes 
en termes de gestion des circulations, ce qui 
implique :

‱

  de  remplacer  les  missions  Paris/Cergy  de 

la ligne L3 par des RER A entre Nanterre et 
Cergy-le-Haut et des missions L3 entre Paris/
Nanterre ; 

‱

  de crĂ©er des quais Ă  Nanterre-UniversitĂ© sur 

la  branche  de  Cergy  (cf.  paragraphe  3.  du 
chapitre 4.), afin de maintenir les possibilitĂ©s 
de trajet assurĂ©es actuellement par la ligne 
L3,  avec  une  correspondance  Ă   Nanterre-
UniversitĂ©, oĂč tous les trains de la ligne L3 
seraient rendus origine/terminus ;

‱

  a  priori  d’intĂ©grer  les  missions  Poissy  au 

RER  E  sous  rĂ©serve  de  rĂ©alisation  de  la 
section  entre  Paris  et  Mantes  de  la  Ligne 
Nouvelle Paris/Normandie (cf. paragraphe 3. 
du  chapitre  4.),  mais  d’autres  pistes  pour-
raient ĂȘtre Ă©tudiĂ©es.

Les  conditions  d’une  telle  dĂ©simbrication 
seront Ă©galement Ă©tudiĂ©es par RFF, la SNCF, 
et la RATP.

3.5.

 Extension du SACEM jusqu’à Neuilly-

Plaisance, voire Noisy-Champs

Le  diagnostic  a  mis  en  Ă©vidence  (cf.  para-
graphe 1.9.) les difficultĂ©s liĂ©es Ă  la desserte 
de Neuilly-Plaisance :

‱

  impossibilitĂ©  d’y  arrĂȘter  tous  les  trains,  en 

dĂ©pit d’un trafic important, car les installa-
tions (signalisation Â« classique Â» jusqu’à l’en-
trĂ©e de la gare suivante, Val-de-Fontenay, qui 
elle, est Ă©quipĂ©e en SACEM) ne permettraient 
pas d’y respecter un intervalle de 2 minutes, 
intervalle pratiquĂ© Ă  Val-de-Fontenay, oĂč les 
trains se succĂšdent sur la base d’un rythme 
en 4 minutes/4 minutes/2 minutes pour pou-
voir se Â« marier Â» Ă  la convergence avec les 
trains de la branche de Boissy-Saint-LĂ©ger ;

‱

  sur-stationnements  frĂ©quents  pour  les 

trains qui s’y arrĂȘtent (1 sur 2 aux heures de 
pointe), en raison de l’affluence.

La solution prĂ©conisĂ©e consiste en le prolonge-
ment de SACEM (avec sa technologie actuelle) 
jusqu’à  Neuilly-Plaisance,  permettant  l’arrĂȘt 
de tous les trains dans cette gare et Ă©liminant 
ainsi  l’inconvĂ©nient  des  sur-stationnements 
pour affluence.
À ce stade d’étude, le coĂ»t d’un prolongement 
jusqu’à Neuilly-Plaisance est estimĂ© 

Ă  environ 

31 M

v

 

2011

 et l’horizon de mise en service pour-

rait  ĂȘtre 

2018

  si  la  dĂ©cision  de  rĂ©alisation  et 

la mise Ă  disposition de financements Ă©taient 
effectives en 2012.

background image

72

Une  solution  plus  ambitieuse  consiste  en 
un  prolongement  de  SACEM  jusqu’à  Noisy-
Champs,  cette  gare  Ă©tant  vraisemblablement 
en passe de connaĂźtre dans quelques annĂ©es 
une situation analogue Ă  la situation actuelle 
de  Neuilly-Plaisance,  d’autant  qu’elle  doit 
accueillir Ă  partir de 2018 une correspondance 
avec le rĂ©seau du Grand Paris.
Le  coĂ»t  d’un  prolongement  jusqu’à  Noisy-
Champs  est  estimĂ© 

Ă   environ  82  M

v

 

2011

,  et 

l’horizon de mise en service pourrait ĂȘtre 

2019

 

si la dĂ©cision de rĂ©alisation et la mise Ă  dis-
position de financements Ă©taient effectives en 
2012.

3.6.

 Facilitation des Ă©changes  

et des dégarages à Torcy

Comme on l’a vu dans la partie relative au dia-
gnostic de la ligne, le site de Torcy joue un rĂŽle 
crucial pour la ligne A, et plus encore pour la 
branche de Marne-la-Vallée.
Chaque  jour  ouvrable  Â« d’hiver Â»,  de  4 h 58  Ă  
8 h 22,  13  trains  longs  y  sont  injectĂ©s  sur  la 
ligne, ce qui reprĂ©sente 21 % des dĂ©garages du 
matin. 

Torcy est ainsi, le matin, le faisceau le 

plus important pour la prĂ©paration de l’heure 
de pointe, dont il conditionne la réussite.

Or la configuration des installations (qui datent 
pour  l’essentiel  de  l’ouverture  de  la  gare  en 
1980  et  ont  Ă©tĂ©  sans  doute  insuffisamment 

adaptĂ©es  lors  du  prolongement  Ă   Chessy  en 
1992), fragilise ces opĂ©rations de dĂ©garage, le 
train injectĂ© risquant non seulement d’ĂȘtre lui-
mĂȘme en retard mais Ă©galement d’induire du 
retard pour les trains dĂ©jĂ  en ligne (cf. para-
graphe 1.7.).
Par ailleurs, Torcy est Ă©galement le site sur lequel 
on rĂ©alise 

le plus d’échanges :

 en moyenne 30 

par jour ouvrable sur un total de 82 pour l’en-
semble de la ligne, soit 37 % (cf. paragraphe 1.7.) 
(NB :  s’ils  peuvent  ĂȘtre  suffisamment  antici-
pĂ©s,  un  certain  nombre  de  ces  Ă©changes  sont 
« dĂ©portĂ©s Â» Ă  Chessy afin d’éviter aux voyageurs 
les ruptures de charge, procĂ©dĂ© qui implique un 
certain nombre de manƓuvres supplĂ©mentaires 
« parasites Â» sur le site de Torcy).
Enfin, il faut noter le nombre assez important 
d’

incidents

 qui sont constatĂ©s 

Ă  quai en gare 

de Torcy

, en particulier sur le quai 2 : environ 

1 incident par jour en moyenne, induisant un 
retard  de  13  minutes  en  moyenne.  Il  s’agit 
d’une  illustration  de  la  tension  de  la  ligne. 
Or  une  telle  situation  bloque  complĂštement 
la ligne en direction de Paris, car il n’y a pas 
d’installations permettant de Â« contourner Â» le 
train en difficulté.
Le schĂ©ma ci-dessous reprĂ©sente les installa-
tions actuelles de Torcy.

Faisceau de garage et atelier

Torcy

 Paris

Chessy

ToRCy – SITUATIoN ACTUELLE

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

73

Les 3 principaux handicaps Ă  surmonter sont 
ainsi :

‱

  les  entrĂ©es-sorties  du  faisceau  manquant 

de souplesse et induisant des cisaillements, 
gĂ©nĂ©rateurs de retards multiples ;

‱

  la voie 3 en impasse, limitant et contraignant 

fortement les possibilitĂ©s de manƓuvre dans 
une gare pourtant dotĂ©e de 3 quais ;

‱

  l’impossibilitĂ© de Â« contourner Â» un train sta-

tionnant au quai 2.

Il  est  donc  proposĂ©  un  projet  ambitieux,  qui 
permette  de  rĂ©duire  fortement  le  risque  de 
prise de retard lors des dĂ©garages comme des 
garages  et  de  faciliter  les  Ă©changes.  Ce  pro-
jet permettra Ă©galement de limiter les consĂ©-
quences  des  incidents  pouvant  survenir  au 
quai 2.
Le schĂ©ma ci-dessous reprĂ©sente la situation 
projetĂ©e :
Les  numĂ©ros  cerclĂ©s  correspondent  aux 
3 composantes du projet :

n°1 :

  optimisation  de  l’arriĂšre-gare  et  des 

entrĂ©es-sorties du faisceau ;

n°2 :

  suppression de l’impasse de la voie 3 ;

n°3 :

  optimisation de l’avant-gare et de l’utili-

sation des quais.

Les paragraphes suivants dĂ©taillent ces com-
posantes.

3.6.1. Facilitation des dĂ©garages  
en arriĂšre-gare

Cette composante du projet consiste Ă  rĂ©soudre 
la  difficultĂ©  du  double  cisaillement  des  voies 
principales lors des dégarages de Torcy.
Comme on l’a vu (cf. paragraphe 1.7), actuel-
lement, la majoritĂ© des dĂ©garages (10 sur les 
13 du matin) implique un double cisaillement 
des deux voies principales gĂ©nĂ©rant des ralen-
tissements ou des blocages de trains sur ces 
deux voies en direction de Paris ou de Chessy, 
en  plus  du  retard  que  peut  subir  le  train  Ă  
injecter.
Ces dĂ©garages s’effectuent dans des pĂ©riodes 
oĂč l’espacement entre les trains est :

‱

  de  3  minutes  Ă   10  minutes  en  direction  de 

Chessy ;

‱

  de 3 minutes Ă  5 minutes en direction de Paris. 

Ces espacements rĂ©duits entre les trains pro-
voquent des conflits et donc des retards dĂšs le 
dĂ©but des pĂ©riodes d’affluence.
En effet, lors de la pĂ©riode de flanc de pointe 
du matin, compte tenu du temps de dĂ©blocage 
des signaux d’entrĂ©e de Torcy en direction de 
Paris (environ 3 minutes) et du temps supplĂ©-
mentaire nĂ©cessaire au train sortant du fais-
ceau pour arriver au quai 2 (rappelons que la 
vitesse  est  limitĂ©e  Ă   30  km/h  pour  les  trains 
sortant du faisceau), les circulations sur cette 
voie  (voie  2,  vers  Paris)  se  succĂšdent  sans 

Faisceau de garage et atelier

Torcy

 Paris

Chessy

ToRCy PRojETĂ©

background image

74

offrir de souplesse sur l’heure d’injection des 
dégarages.
Avant de parvenir au quai 2 pour y prendre des 
voyageurs,  les  trains  au  dĂ©garage  cisaillent 
alors  la  voie  en  direction  de  Chessy  durant 
prĂšs  d’1  minute  30  secondes,  avec  une  forte 
probabilitĂ©  d’ĂȘtre  en  conflit  avec  les  trains 
de  voyageurs  qui  se  succĂšdent  Ă   3  minutes 
et 10 minutes environ dans ce sens sur cette 
période.
Le  schĂ©ma  ci-dessous  illustre  ces  conflits 
entre  trains  dĂ©jĂ   en  ligne  avec  voyageurs 
(symbolisĂ©s par des flĂšches rouges) et train au 
dégarage (symbolisé par une flÚche bleue).
Face  Ă   ces  difficultĂ©s,  une  piste  de  solution 
apparemment  rapidement  applicable,  sans 
modifier les installations, consisterait Ă  dĂ©ga-
rer les trains non pas sur la voie 2 en direc-
tion de Paris, mais sur la voie 1 en direction de 
Chessy, limitant ainsi les cisaillements Ă  cette 
seule voie.
Mais  cette  piste  ne  peut  en  fait  s’envisager 
que dans le cadre d’un renforcement de l’offre 
entre  Torcy  et  Chessy.  En  effet,  le  parcours 
supplĂ©mentaire  aller-retour  entre  Torcy  et 
Chessy (entre 20 et 25 minutes selon le nombre 
d’arrĂȘts en gare) implique d’augmenter le parc 

de matĂ©riel roulant de la ligne et de mettre en 
place  du  personnel  de  conduite  complĂ©men-
taire. L’acquisition de trains supplĂ©mentaires, 
qui  s’accompagne  de  la  crĂ©ation  d’autant  de 
positions  de  garage,  implique  des  dĂ©lais  qui 
font que cette piste ne peut pas ĂȘtre mise en 
Ɠuvre  aussi  rapidement  qu’il  semblait  de 
prime abord. Par ailleurs, cette idĂ©e se heurte 
Ă   l’insuffisance  de  la  capacitĂ©  de  retourne-
ment de Chessy : y faire tourner davantage de 
trains n’est pas possible avec les installations 
actuelles.
C’est pourquoi il est proposĂ© d’implanter une 
communication  de  voie  supplĂ©mentaire,  en 
arriĂšre-gare  (c’est-Ă -dire  cĂŽtĂ©  Chessy) ;  elle 
est  dessinĂ©e  en  rouge  et  repĂ©rĂ©e  n°2  sur  le 
schĂ©ma prĂ©cĂ©dent. Elle permettra de dĂ©garer 
sur  la  voie  2  (en  direction  de  Paris)  en  tran-
sitant par l’extrĂ©mitĂ© du faisceau cĂŽtĂ© Chessy 
puis par la voie Z, ce qui permet de dissocier 
les  cisaillements  des  voies  1  et  2,  la  voie  Z 
servant alors de Â« sas Â», et d’obtenir 2 mouve-
ments indĂ©pendants qui Ă©vitent alors le cumul 
de contraintes.

Faisceau de garage et atelier

Torcy

 Paris

Chessy

2 cisaillements

  Circulations des trains en ligne avec voyageurs

  Train sortant du faisceau de garage en direction de Paris

ToRCy CoNFLITS DE LIGNES

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

75

3.6.2. Facilitation des Ă©changes,  
des garages et des dĂ©garages  
en avant-gare

L’objectif  est  de  rĂ©soudre  2  difficultĂ©s  qui  se 
posent frĂ©quemment :

‱

  Ă  divers moments de la journĂ©e, un train, sor-

tant du faisceau ou pas, stationne au quai 2, 
les  trains  en  provenance  de  Chessy  sont 
ainsi bloquĂ©s ; cette situation se prĂ©sente en 
moyenne une fois par jour, elle est particuliĂš-
rement prĂ©judiciable Ă  la pointe du matin ;

‱

  Ă   la  pointe  du  soir,  les  trains  devant  garer 

Ă  Torcy Ă©vacuent leurs voyageurs au quai 1, 
Ă©vacuation qui prend souvent plus de temps 
que prĂ©vu et qui bloque donc le train Ă  quai, 
en  amont  le  train  suivant  est  Ă   son  tour 
bloqué.

L’idĂ©e qui a Ă©tĂ© explorĂ©e par la RATP est d’uti-
liser pleinement les 3 quais, le quai 1 (central) 
pouvant  ĂȘtre  empruntĂ©  dans  l’un  ou  l’autre 
des  sens,  en  complĂ©tant  le  plan  de  voie  en 
avant-gare par le linĂ©aire de voie et les appa-
reils de voies figurĂ©s en rouge sur le schĂ©ma 
ci-dessus  et  repĂ©rĂ©s  2  et  3.  L’amĂ©nagement 
repĂ©rĂ©  n°3  consiste  en  l’implantation  d’une 
communication de voies sur le viaduc existant. 
L’amĂ©nagement repĂ©rĂ© 2 consiste Ă  prolonger 
la voie 3 et Ă  la raccorder aux voies 1 et 2 (sup-
pression de l’impasse actuelle) ; cela nĂ©cessite 
la construction d’un nouveau viaduc, parallĂšle 

Ă  l’existant, car celui-ci a des caractĂ©ristiques 
de construction telles qu’un raccordement de 
la voie 3 dessus n’est pas possible, le raccor-
dement  ne  peut  donc  se  faire  qu’au-delĂ   de 
son extrémité ouest.
En cas de stationnement d’un train au quai 2, 
les  trains  en  provenance  de  Chessy  passent 
par le quai 1 et ceux en provenance de Paris 
par le quai 3.
À  la  pointe  du  soir,  les  trains  venant  de 
Paris sont rĂ©partis sur les quais 1 et 3 : ceux 
devant  garer  Ă   Torcy  sont  admis  au  quai  3 
oĂč  ils  peuvent  Ă©vacuer  leurs  voyageurs  sans 
craindre de bloquer les trains qui les suivent, 
ils  accĂšdent  ensuite  directement  au  faisceau 
de garage ; les trains poursuivant leur mission 
vers Chessy sont admis au quai 1.
L’amĂ©nagement  proposĂ©  permet  par  ailleurs 
de  renforcer  le  rĂŽle  de  terminus  de  Torcy  en 
offrant  la  possibilitĂ©  pour  un  train  arrivant  de 
Paris et qui doit repartir dans cette direction de 
partir directement sans passer par le trottoir de 
retournement de la voie Z (cette manƓuvre est 
actuellement la seule possible pour le retour-
nement des trains). Selon les simulations rĂ©a-
lisĂ©es, cette nouvelle possibilitĂ© de manƓuvre 
permet de gagner environ 2 minutes et demie 
par  rapport  Ă   l’unique  manƓuvre  actuelle  et 
donc de résorber un petit retard équivalent.

Faisceau de garage et atelier

Torcy

 Paris

Chessy

Viaduc Ă  construire 

Viaduc existant 

ToRCy PRojETĂ©

background image

76

Enfin, l’amĂ©nagement proposĂ© facilite les Ă©chan-
ges  en  offrant  davantage  de  souplesse.  Le 
train qui doit ĂȘtre injectĂ© pour prendre la place 
du  train  retirĂ©  de  l’exploitation  peut  indiffĂ©-
remment  ĂȘtre  placĂ©  en  attente  au  quai  1  ou 
au quai 3 ; le train Ă  retirer arrive sur le quai 
laissĂ©  libre,  les  voyageurs  allant  au-delĂ   de 
Torcy changent de train quai Ă  quai.

3.6.3. FaisabilitĂ©, coĂ»t et dĂ©lai 

Les Ă©tudes ont montrĂ© la faisabilitĂ© des amĂ©-
nagements. Ă€ ce stade, leur coĂ»t est estimĂ© Ă  

80 M

v

 

2011

 et 

l’horizon de mise en service est 

2022

.

3.7.

 AmĂ©lioration des performances  

de fonctions de terminus et de garage  
Ă  Cergy-le-haut

3.7.1. AmĂ©lioration des performances  
de la fonction de terminus

Dans sa configuration actuelle Cergy-le-Haut 
constitue  un  terminus  dĂ©licat :  en  pointe, 
12 trains par heure se retournent sur 3 voies 
Ă  quai (6 trains du RER A + 6 trains de la ligne 
L3),  avec  des  temps  de  retournement  trĂšs 
courts pour les missions de la ligne L3 et mou-
vements  de  conflits  en  avant-gare  (cf.  para-
graphe 1.6.).

Afin d’amĂ©liorer la gestion des retournements 
en  gare  de  Cergy-le-Haut  deux  configurations 
ont  Ă©tĂ©  Ă©tudiĂ©es  (Ă   trois  ou  quatre  voies).  La 
solution Ă  quatre voies s’est rĂ©vĂ©lĂ©e ĂȘtre la plus 
performante.  Des  Ă©tudes  complĂ©mentaires 
devront  ĂȘtre  rĂ©alisĂ©es  afin  de  dĂ©terminer  la 
performance  globale  du  terminus,  y  compris 
pour ce qui est de l’organisation des roulements 
de rames et de conducteurs.
Le  schĂ©ma  des  installations  envisagĂ©es  est 
donnĂ© ci-dessous (voie et aiguillages supplĂ©-
mentaires en rouge).
Les Ă©tudes menĂ©es par RFF ont conclu en la 
faisabilitĂ© de ces amĂ©nagements pour un coĂ»t 
de 

12 M

v

 

2011

. Ă€ ce stade, il apparaĂźt que la mise 

en service de cet amĂ©nagement serait envisa-
geable en 

2018

.

Par ailleurs, cet amĂ©nagement implique l’achat 
de nouveaux matĂ©riels : jusqu’à deux Ă©lĂ©ments 
pour RER A et deux Ă©lĂ©ments pour la ligne L3 
en fonction du mode d’exploitation retenu, soit 
au total environ 

50 M

v

 

2011

.

V3

V1

V2

V4

 

 

Paris

Cergy-le-Haut

CERGy-LE-hAUT PRojETĂ©

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

77

3.7.2. AmĂ©lioration des performances  
de la fonction de garage

La capacitĂ© de garage de la gare de Cergy-le-
Haut est insuffisante par rapport aux besoins 
actuels.  Elle  permet  le  garage  de  3  rames 
doubles  tandis  que  3  autres  rames  doubles 
restent stationnĂ©es Ă  quai. Outre la rĂ©glemen-
tation gĂ©nĂ©rale qui proscrit le garage de rames 
Ă  quai, l’existence d’une pente descendante en 
direction  d’AchĂšres  engendre  un  risque  sup-
plémentaire en matiÚre de sécurité.
Etant  donnĂ©  ces  insuffisances,  5  circulations  Ă  
vide depuis l’ex-triage d’AchĂšres Grand-Cormier 
sont  nĂ©cessaires  pour  alimenter  ce  terminus 
en  matĂ©riel  roulant  au  dĂ©but  de  chacune  des 
heures de pointe. Ces mouvements Ă  vide sont 
consommateurs  de  capacitĂ©  de  circulation  et 
peuvent contribuer aux perturbations de la ligne.
Pour  remĂ©dier  Ă   cette  situation,  RFF  a  Ă©tudiĂ© 
la  possibilitĂ©  d’augmenter  le  nombre  de  posi-
tions de garage en arriĂšre-gare afin de pouvoir 
accueillir 20 rames doubles (au lieu de 3 actuel-
lement) avec une possibilitĂ© de phasage dans la 
rĂ©alisation aprĂšs que les 10 premiĂšres positions 
auront été créées.
Dans  l’hypothĂšse  oĂč  la  gare  puisse  accueillir 
20  rames  doubles,  il  semble  incontournable 
d’installer une machine Ă  laver et de crĂ©er un 
atelier de maintenance.

Afin de minimiser l’impact sonore et paysager, 
les  amĂ©nagements  en  tranchĂ©e  ont  Ă©tĂ©  Ă©va-
luĂ©s avec et sans couverture. Notons que dans 
les solutions sans couverture, des murs anti-
bruits sont prévus.
À  terme,  le  plan  de  voies  serait  Ă   l'image  du 
schéma ci-dessous.

Cergy-le-Haut

Atelier de 

maintenance

  Existant

 Projet terminus

  Garage Phase 1 (10 positions)

  
  Garage Phase 2 (20 positions)

quai de service

machine 

Ă  laver

tiroir

230 m

quai de service

quai de service

quai de service

V3

V1

POS1

POS2

POS11

POS12

POS13

POS14

POS15

POS16

POS17

POS18

POS19

POS20

POS3

POS4

POS5

POS6

POS7

POS8

POS9

POS10

V2

V1

V2

V4

Cergy-

Saint-Christophe

CERGy-LE-hAUT â€“ PoSITIoNS DE GARAGE

Une hausse  

du trafic  

de + 15 % sur  

la branche 

Marne-la-VallĂ©e 

est attendue  

à l’horizon 2020

background image

78

Au final, les Ă©tudes ont abouti aux conclusions 
suivantes :

3.8.

 Renforcement de la robustesse  

Ă  Chessy et prĂ©paration d’un renforcement 
de l’offre sur la branche de Marne-la-VallĂ©e

Comme  on  l’a  vu  prĂ©cĂ©demment  (cf.  para-
graphe 6. du chapitre 1.), la branche de Marne-
la-VallĂ©e est celle qui accueille le plus de trafic et 
son extrĂ©mitĂ© (correspondant aux secteurs III et 
IV de la ville nouvelle) a connu des progressions 
spectaculaires.  Par  ailleurs,  les  prĂ©visions  de 
trafic Ă  l’horizon 2020 esquissent une poursuite 
de l’augmentation de trafic Ă  cette extrĂ©mitĂ© de 
la branche : +15 % voire davantage Ă  la fin de la 
dĂ©cennie  (cf.  paragraphe  7.  du  chapitre  1.). 

La 

question d’un renforcement de l’offre est donc 
clairement posée.

Parmi  les  renforcements  qui  ont  Ă©tĂ©  exami-
nĂ©s (cf. dĂ©tail plus loin, au chapitre 4.), ont Ă©tĂ© 
Ă©tudiĂ©s : 

‱

  Ă   la  pointe  du  matin :  l’anticipation  Ă   Chessy 

des missions ayant actuellement leur origine Ă  

Torcy, cette Ă©volution permettrait donc d’avoir 
au  dĂ©part  de  Chessy  18  trains  Ă   l’heure  de 
pointe du matin (soit 3 trains en 10 minutes) 
contre 12 actuellement ;

‱

  Ă  la pointe du soir : le prolongement jusqu’à 

Chessy  des  missions  tournant  actuellement 
Ă   Noisy-le-Grand,  cette  Ă©volution  permet-
trait donc d’avoir Ă  l’heure de pointe du soir 
18 trains desservant Torcy dont 12 Ă  destina-
tion  de  Chessy  (soit  2  trains  en  10  minutes) 
contre respectivement 12 dont 6 actuellement.

Or de telles Ă©volutions exigent :

‱

  le  renforcement  de  la  capacitĂ©  de  retour-

nement  des  trains  au  terminus  de  Chessy 
(cette gare ne peut aujourd’hui accueillir que 
2 trains en 10 minutes) ;

‱

  l’adaptation de la signalisation entre Chessy 

et Val d’Europe ;

‱

  l’acquisition de matĂ©riel roulant supplĂ©men-

taire (3 ou 4 trains longs, soit 6 Ă  8 Ă©lĂ©ments, 

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

SoLUTIoN 1 SoLUTIoN 2 SoLUTIoN 3 SoLUTIoN 4

Nombre de positions de garages créées

10

10

20

20

En tranchée couverte

non

oui

non

oui

Machine Ă  laver

non

non

oui

oui

Atelier de maintenance

non

non

oui

oui

Impact foncier

modéré

modéré

significatif

significatif

Améliore significativement la situation actuelle

oui

oui

oui

oui

Satisfaisante à l’horizon EOLE

oui

oui

oui

oui

Satisfaisante à l’horizon LNPN

non

non

oui

oui

Horizon de mise en service*

2018

2018

2019

2019

CoĂ»t d’investissement prĂ©visionnel hors taxes 
(C. E. 08/2011)

74 M

c

111 M

c

206 M

c

310 M

c

*  Sous rĂ©serve de procĂ©dures d’acquisitions fonciĂšres compatibles et des dĂ©lais nĂ©cessaires  

aux procédures administratives (notamment de concertation)

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

79

le  nombre  prĂ©cis  Ă©tant  dĂ©terminĂ©  Ă   l’occa-
sion de l’établissement de la grille horaire) ;

‱

  la crĂ©ation de positions de garage supplĂ©men-

taires pour remiser le matĂ©riel nouvellement 
acquis ;

‱

  le renforcement de l’alimentation Ă©lectrique de 

la  ligne  entre  Torcy  et  Chessy,  indispensable 
pour  faire  face  aux  circulations  supplĂ©men-
taires  tout  en  tirant  tout  le  parti  des  perfor-
mances du MI09.

En effet, les installations actuelles Ă  l’entrĂ©e de 
la gare de Chessy et en amont de celle-ci per-
mettent un intervalle minimal de 230 secondes, 
or la circulation de 3 trains en 10 minutes corres-
pond Ă  un intervalle de 3 minutes 20 secondes, 
soit 200 secondes.
Par ailleurs, la mise Ă  voie libre du signal de 
sortie de la gare de Chessy exige que le train 
prĂ©cĂ©dent ait dĂ©gagĂ© le quai 2 de Val d’Europe. 
La  prise  en  compte  du  temps  de  stationne-
ment  Ă   Val  d’Europe  dans  l’intervalle  mini-
mum  possible  en  sortie  de  Chessy  conduit  Ă  
un intervalle possible d’environ 180 secondes, 
trop proche des 200 secondes nĂ©cessaires et 
donc  conduit  au  risque  qu’un  sur-stationne-
ment  Ă   Val  d’Europe  induise  immĂ©diatement 
un stationnement au quai de dĂ©part de Chessy 
puis rapidement au trottoir de manƓuvre.

Il est donc nĂ©cessaire de 

reprendre la signali-

sation en entrée et en sortie de Chessy

.

Enfin,  indĂ©pendamment  des  difficultĂ©s  expo-
sĂ©es  ci-dessous  Ă   l’entrĂ©e  et  Ă   la  sortie  de  la 
gare, la configuration actuelle, avec un trottoir 
de  manƓuvre  en  arriĂšre-gare,  permettrait  un 
intervalle minimum thĂ©orique de 195 secondes.
Ces caractĂ©ristiques sont compatibles avec la 
desserte actuelle maximale actuelle qui est de 
2 trains tournant en 10 minutes. 
NĂ©anmoins,  le  battement  qui  correspond  au 
temps  de  rĂ©sorption  possible  des  incidents  et 
donc  au  retard  maximal  possible  sur  la  voie 
d’arrivĂ©e  sans  effet  Â« boule  de  neige Â»  sur  la 
voie de dĂ©part, n’est guĂšre supĂ©rieur Ă  1 minute 
30 secondes avec l’horaire actuel. Compte tenu 
des fortes tensions que subit la ligne A et sur-
tout  la  branche  de  Marne-la-VallĂ©e,  ce  temps 
de rĂ©cupĂ©ration des retards par le train est trop 
faible, on pourrait ainsi assister Ă  des arrĂȘts et 
des stationnements en intergare, avant l’arrivĂ©e 
Ă  Chessy.
Une  solution  a  Ă©tĂ©  envisagĂ©e  avec  la 

crĂ©ation 

d’un second trottoir de manƓuvre

, permettant 

de disposer de deux itinĂ©raires de retournement.
Dans un premier temps, il a Ă©tĂ© Ă©tudiĂ© un second 
trottoir de retournement Â« en parallĂšle Â» du trottoir 
existant, comme l’illustre le schĂ©ma

 

ci-dessous :

Marne-la-Vallée-Chessy

Trottoir  de manƓuvre 

Paris

  Agrandissement du trottoir de manƓuvre
  ItinĂ©raire de retournement actuel

  
  ItinĂ©raire de retournement qui serait crĂ©Ă©

AMĂ©NAGEMENT DE ChESSy ENVISAGĂ© INITIALEMENT

background image

80

NĂ©anmoins cette solution prĂ©sente l’important 
inconvĂ©nient  d’un  cisaillement  (croisement 
des  itinĂ©raires)  et  donc  d’une  incompatibilitĂ© 
durant plus d’une minute entre le dĂ©part d’un 
train du quai d’arrivĂ©e Ă  destination d’un des 
2  trottoirs  et  le  dĂ©part  d’un  train  allant  d’un 
des 2 trottoirs vers le quai de dĂ©part.
Dans un second temps, il a donc Ă©tĂ© Ă©tudiĂ© un 
nouveau trottoir de retournement Â« en sĂ©rie Â» 
avec  le  trottoir  existant,  c’est-Ă -dire  dans  le 
prolongement  de  celui-ci,  comme  l’illustre  le 
schĂ©ma ci-dessous (qui comprend Ă©galement 
de nouvelles positions de garage).
On  constate  que  la  nouvelle  possibilitĂ©  de 
manƓuvre  de  retournement  ainsi  crĂ©Ă©e  est 
« enveloppante Â», ce qui permet de s’affranchir 
des cisaillements.
Cette  manƓuvre  dite  enveloppante  permet 
d’augmenter  le  battement  maximal  admis-
sible de plus de 4 minutes de maniĂšre Ă  mieux 
absorber les retards des trains Ă  l’arrivĂ©e ; cela 
facilite Ă©galement les garages et les dĂ©garages 
mĂȘme dans les pĂ©riodes de faibles intervalles. 
L’on 

renforce  donc  ainsi  la  robustesse  de  la 

branche de Marne-la-VallĂ©e

. Cette amĂ©liora-

tion implique toutefois la nĂ©cessitĂ© de mettre 
au moins un train de plus dans le carrousel.

Le prolongement des 4 voies de garage actuelles, 
ainsi que la crĂ©ation de 4 voies supplĂ©mentaires, 
offrent jusqu’à 16 positions de garage nouvelles, 
permettant Ă  la fois de 

remiser les trains sup-

plĂ©mentaires Ă  acquĂ©rir pour renforcer l’offre 

et 

de

 dĂ©congestionner le site de garage de Torcy

aujourd’hui  saturĂ©  (la  saturation  du  faisceau 
de Torcy oblige Ă  envoyer des trains se garer Ă  
l’ouest,  crĂ©ant  ainsi  des  missions  Â« parasites Â» 
aprĂšs la pointe du soir).
Enfin, l’augmentation de la desserte de l’extrĂ©-
mitĂ© de la branche de Marne-la VallĂ©e implique 
un  renforcement  de  l’alimentation  Ă©lectrique 
de  la  partie  de  ligne  comprise  entre  Torcy  et 
Chessy.  Ă€  cet  effet,  il  est  proposĂ©  la  crĂ©ation 
de 2 postes de redressement supplĂ©mentaires, 
judicieusement  rĂ©partis  dans  ce  tronçon  par 
rapport aux postes déjà existants.
À ce stade, la faisabilitĂ© de l’adaptation Ă  l’ex-
trĂ©mitĂ©  de  la  branche  de  Marne-la  VallĂ©e  est 
Ă©tablie, son coĂ»t est estimĂ© 

Ă  prĂšs de 80 M

v

 

2011

 

(NB :  incertitude  plus  forte  sur  les  coĂ»ts  des 
acquisitions fonciĂšres nĂ©cessaires), et l’

horizon 

de mise en service est 2022

.

Marne-la-Vallée-Chessy

Trottoir  de manƓuvre 

Trottoir  de manƓuvre 

Paris

ChESSy – AMĂ©NAGEMENT DE L'ARRIĂšRE- GARE

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

81

3.9.

 Adaptation de la capacitĂ© de garage 

Ă  La Varenne-ChenneviĂšres

Afin de pouvoir accueillir des MI2N ou MI09 en 
formation  longue  Ă   La  Varenne  (ce  qui  n’est 
pas  possible  sur  toutes  les  voies  du  faisceau 
de cette gare), il est proposĂ© de rĂ©utiliser l’an-
cienne voie 4 de RFF, non Ă©lectrifiĂ©e et dĂ©saf-
fectĂ©e,  et  de  la  moderniser.  Le  rachat  par  la 
RATP Ă  RFF est en cours. 
Le  schĂ©ma  ci-dessus

 

illustre,  surlignĂ©e  en 

bleu,  la  manƓuvre  de  garage  pour  un  train 
venant de Boissy-Saint-LĂ©ger. L’amĂ©nagement 
proposé permet de garer 2 trains longs.
Les  Ă©tudes  rĂ©alisĂ©es  par  la  RATP  ont  com-
parĂ© cette solution simple Ă  mettre en Ć“uvre 
Ă   une  autre,  plus  Ă©toffĂ©e  (allongement  de  la 
voie 4, permettant le garage de 3 trains longs, 
et raccordement Ă  la voie 2 Ă  ses extrĂ©mitĂ©s, 
permettant des garages et des dĂ©garages Â« en 
direct Â», sans passer par la voie Z de la gare). 

Mais cette solution plus Ă©toffĂ©e induit la crĂ©a-
tion  d’un  linĂ©aire  de  voie  ferrĂ©e  en  proximitĂ© 
immĂ©diate d’un immeuble de logement. Cela 
ferait peser un risque trop lourd lors de l’en-
quĂȘte publique (rendue obligatoire par l’exten-
sion de l’emprise de la gare).
La faisabilitĂ© de la solution Â« simple Â» a Ă©tĂ© Ă©ta-
blie. Ă€ ce stade, son coĂ»t est estimĂ© Ă  

7 M

v

 

2011

et  l’horizon  de  mise  en  service  pourrait  ĂȘtre 

2017

 si la dĂ©cision de rĂ©alisation et la mise Ă  

disposition de financements Ă©taient effectives 
en 2012.

Trottoir de manƓuvre 

 Paris

Boissy

  RĂ©utilisation de la voie 4 de RFF
  ManƓuvre de garage pour un train venant de Boissy-Saint-LĂ©ger

Voie 4 RFF

La Varenne-ChenneviĂšres

LA VARENNE

background image

82

3.10

.

 Examen de l’opportunitĂ© d’installer 

des portes paliĂšres

L’effet  positif  des  portes  paliĂšres  installĂ©es 
dans certaines stations de la ligne 13 et leur 
installation  dans  l’ensemble  des  stations  de 
la ligne 1 dans le cadre de l’automatisation de 
celle-ci  conduisent  naturellement  Ă   poser  la 
question de leur opportunitĂ© sur la ligne A.
L’installation de portes paliĂšres ne peut s’en-
visager  qu’à 

une  condition 

sine qua non

 :  un 

matĂ©riel  roulant  homogĂšne

  quant  Ă   la  posi-

tion des portes le long du train, cette condition 
ne pourrait ĂȘtre remplie au plus tĂŽt qu’à l’hori-
zon 2017, Ă©chĂ©ance la plus proche Ă  laquelle 
le MS61 pourrait ĂȘtre Ă  son tour remplacĂ© par 
du MI09.
Les principaux avantages des portes paliĂšres 
sont au nombre de 2 :

‱

  prĂ©positionner  les  voyageurs  sur  le  quai  et 

ainsi faciliter les Ă©changes ;

‱

  empĂȘcher toute intrusion volontaire sur les 

voies, cause importante de perturbations au 
mĂ©tro mais sensiblement moins au RER, et 
simultanĂ©ment  garantir  qu’il  n’y  aura  pas 
de  chute  sur  les  voies  (6  accidents  graves 
sont Ă  dĂ©plorer sur la ligne A en 2011, ayant 
causĂ©  en  moyenne  un  retard  de  1  heure  et 
17 minutes).

Au RER, l’intrusion sur les voies est une cause 
de perturbation moins frĂ©quente qu’au mĂ©tro. 
Cela s’explique vraisemblablement par la dis-
tance entre les gares, plus importante que les 
interstations du mĂ©tro, et la plus grande diffi-
culté à traverser les voies du RER.
Ne  resterait  donc  que  l’avantage  procurĂ©  par 
la facilitation des Ă©changes, Ă  nuancer toute-
fois  en  raisons  des  quelques  secondes  sup-
plĂ©mentaires  de  stationnement  qu’induisent 
l’ouverture et la fermeture des portes paliĂšres.

Pour l’étude, le choix s’est portĂ© sur des façades 
de quais de grande hauteur (type ligne 14) avec 
des  largeurs  des  portes  correspondant  aux 
portes des trains (2 mĂštres), louvoyantes Ă  deux 
vantaux.  Les  Ă©lĂ©ments  d’apprĂ©ciation  qui  ont 
conduit Ă  ce choix, plutĂŽt qu’à celui de façades 
dites Â« de mi-hauteur Â» comme celles installĂ©es 
sur les lignes 1 et 13, sont les suivants :

‱

  gares du tronçon central plus hautes de pla-

fond que la plupart des stations de mĂ©tro ;

‱

  niveau  de  sĂ©curitĂ©  accru  vis-Ă -vis  des  ten-

tatives de franchissement de certains voya-
geurs de par la hauteur de 2 mĂštres ;

‱

  haut niveau de maintenabilitĂ© par la possibi-

litĂ© d’accĂ©der en journĂ©e Ă  la chaĂźne de com-
mande  contrĂŽle  cĂŽtĂ©  quai  dans  les  coffrets 
hauts ;

‱

  transparence  supĂ©rieure  pour  le  voyageur 

sur  le  quai  et  dans  le  train  car  les  coffrets 
techniques  sont  en  hauteur  Ă   la  diffĂ©rence 
des façades de quai mi-hauteur ;

L’effet positif  

des portes 

paliĂšres pour  

le mĂ©tro 

conduit Ă  poser 

la question de 

leur opportunitĂ© 

sur la ligne A

‱

 P

erf

ormanc

es de la ligne

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

83

‱

  rĂ©duction  supĂ©rieure  du  bruit  et  des  effets 

dĂ©sagrĂ©ables du tourbillon d’air crĂ©Ă© au pas-
sage du train ;

‱

  trĂšs  faible  lacune  horizontale  rĂ©siduelle 

entre 0 et 2 mĂštres avec les portes du train 
compte tenu de la position haute du systĂšme 
de commande contrĂŽle dans le coffret ;

‱

  cheminement de cĂąbles d’alimentation opti-

misĂ©s dans les coffrets hauts, ne nĂ©cessitant 
pas d’intervention sur les murettes de quai.

En revanche, les portes de grande hauteur prĂ©-
sentent,  par  rapport  aux  façades  de  mi-hau-
teur, les inconvĂ©nients suivants :

‱

  poids  propre  plus  important  sur  les  struc-

tures des quais ;

‱

  prix plus Ă©levĂ© d’environ de 15 Ă  20 % sur la 

partie matiĂšre (mĂ©tal et verre) ;

‱

  ancrage  plus  complexe  pour  tenir  la  struc-

ture porteuse sur le nez-de-quai et Ă  la voĂ»te.

À ce stade des investigations, aucun problĂšme 
de  faisabilitĂ©  n’a  Ă©tĂ©  mis  en  Ă©vidence.  Pour 
garantir  davantage  la  faisabilitĂ©,  des  Ă©tudes 
plus poussĂ©es sont nĂ©cessaires concernant :

‱

  l’implantation sur les quais ;

‱

  le  dĂ©senfumage  et  autres  questions  aĂ©rau-

liques.

Le coĂ»t d’installation a Ă©tĂ© estimĂ© Ă  

104 M

v

 et 

le dĂ©lai de mise en Ć“uvre Ă  

5 ans

 Ă  compter 

de la mise en place des financements (et outre 
la condition relative au matĂ©riel Ă©voquĂ©e plus 
haut).
Ceci Ă©tant dit, des portes paliĂšres prĂ©sentent 

un  inconvĂ©nient  majeur :  l’éventualitĂ©  d’ĂȘtre 
source  d’incidents

  (panne  proprement  dite, 

mais  aussi  main  coincĂ©e  ou  tentative  de  for-
çage).  En  cas  de  main  coincĂ©e  ou  de  porte 
paliĂšre  bloquĂ©e  fermĂ©e,  le  conducteur  sera 
amenĂ© Ă  se rendre sur place pour diagnosti-
quer le problĂšme et si possible y remĂ©dier. 

Il  est  de  toute  façon  vraisemblable  que  des 
voyageurs actionneront des signaux d’alarme, 
ce qui implique Ă©galement que le conducteur 
se  rende  sur  place.  Etant  donnĂ©  la  longueur 
des trains (225 mĂštres), une telle intervention 
induira  un  retard  certain  (qu’on  peut  estimer 
entre 10 et 20 minutes).
Enfin, 

les  portes  paliĂšres  peuvent  prĂ©senter 

un risque sur une ligne oĂč circulent des trains 
Ă  2 niveaux

. Sur les lignes 1, 13 et 14, en cas de 

porte  paliĂšre  bloquĂ©e,  les  voyageurs  Ă   l’intĂ©-
rieur  du  train  comprennent  facilement  qu’ils 
doivent se reporter sur une porte voisine, car 
ils en ont une vue directe ; sur les lignes 1 et 14 
cet accĂšs est facilitĂ© par l’intercirculation qui 
caractérise le matériel roulant.
À  l’inverse,  dans  un  train  Ă   2  niveaux,  on  n’a 
en gĂ©nĂ©ral pas de vue directe des portes voi-
sines, dans ces conditions il n’est pas si aisĂ© 
de comprendre, en cas de porte bloquĂ©e, que 
pour  sortir  du  train  il  faut  redescendre  au 
niveau  bas  puis  remonter  sur  la  plateforme 
voisine (ou bien remonter au niveau haut puis 
redescendre  sur  la  plateforme  voisine.  Une 
telle situation peut donc entraĂźner des 

bouscu-

lades

 qui induiront encore davantage de retard 

pour le train concernĂ©. Il est Ă  noter qu’il s’agit 
lĂ   d’un  inconvĂ©nient  spĂ©cifique  aux  portes 
paliĂšres :  les  portes  des  trains  peuvent  bien 
sĂ»r  connaĂźtre Ă©galement  des dysfonctionne-
ments, mais elles font l’objet d’une vĂ©rification 
lors du dégarage.
Ainsi,  une  solution  technique  intĂ©ressante  au 
mĂ©tro l’est vraisemblablement beaucoup moins 
au RER.

background image
background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

85

La gestion  

des situations 

perturbées

3

background image

86

La gestion des situations 

perturbées

‱

 La ges

tion des situations perturbées

‱

 GĂ©nĂ©ralitĂ©s

On  entend  par  Â« situations  perturbĂ©es Â»  des 
situations  qui  modifient  le  plan  de  transport. 
Elles peuvent ĂȘtre programmĂ©es ou inopinĂ©es. 
Les situations perturbĂ©es programmĂ©es cor-
respondent Ă  des travaux importants, comme 
des  opĂ©rations  de  rĂ©fection  de  la  voie.  Les 
situations perturbĂ©es inopinĂ©es, quant Ă  elles, 
sont dues à divers incidents d’exploitation.
Sur le RER, la RATP n’utilise pas l’interruption 
de trafic afin de rĂ©aliser des travaux de mainte-
nance. RFF Ă  l’inverse a fait le choix, afin d’élar-
gir les crĂ©neaux de maintenance, d’interrompre 
certaines dessertes, Ă  partir de 22 h 30 les jours 
ouvrables  et  toute  la  journĂ©e  en  week-end.  Il 
existe Ă  cet effet sur la ligne A des tableaux de 
service spécifiques.

‱

 Incidents 

d’exploitation

Depuis  2008,  on  observe  un  nombre  mensuel 
d’incidents  variant  entre  300  et  800,  avec  une 
moyenne d’environ 550, soit 

une moyenne jour-

naliĂšre de plus de 20 incidents

.

Ces  chiffres  correspondent  aux  incidents 
recensĂ©s  au  PCC  de  Vincennes  et  ayant  fait 
l’objet  d’une  Â« fiche  d’incident Â».  Ils  ne  com-
prennent  pas  tous  les  incidents  survenus 
en  zone  RFF-SNCF,  en  particulier  sur  voie  1 
SNCF (direction Cergy et Poissy)

*

 et dans une 

moindre mesure sur l’autre voie, car ces inci-
dents  ne  sont  pas  toujours  connus  en  temps 
réel (ou peu différé) par le PCC.

Les  diffĂ©rentes  causes  des  incidents  peuvent 
ĂȘtre :

‱

  des avaries au matĂ©riel roulant ;

‱

  des avaries aux installations : voie, alimenta-

tion Ă©lectrique, signalisation, etc ;

‱

  des  causes  propres  Ă   l’exploitation :  erreurs 

d’aiguillage, problĂšme de coordination du per-
sonnel  en  situation  d’exploitation  non  nomi-
nale, erreur dans le programme de travail, etc ;

‱

  des  causes  externes,  notamment  liĂ©es  aux 

voya geurs  ou  Ă   des  tiers :  entrave  Ă   la  fer-
meture des portes, signal d’alarme actionnĂ© 
indĂ»ment, actes de malveillance divers, acci-
dents graves, malaises Ă  bord d’un train, rixes 
et autres problĂšmes de sĂ©curitĂ© publique en 
gare  ou  Ă   bord  d’un  train,  colis  suspects  et 
objets abandonnés, manifestations, etc.

Le  diagramme  suivant  indique  la  rĂ©partition 
entre les diffĂ©rentes causes, sur la pĂ©riode de 
fĂ©vrier  2008  Ă   dĂ©cembre  2011  (les  pourcen-
tages correspondent aux occurrences, il n’est 
donc pas tenu compte dans ce diagramme de 
la gravitĂ© des incidents) :

  Exploitation 

  MatĂ©riel roulant

  Infra/installations  

  Tiers/divers

RĂ©PARTITIoN DES CAUSES D'INCIDENTS 
de février 2008 à décembre 2011

16 %

40 %

6 %

38 %

*  Pour des raisons historiques les voies des parties RATP et RFF-

SNCF ont des numĂ©ros diffĂ©rents : la voie 2C RATP devient au-delĂ  

de Nanterre-PrĂ©fecture la voie 1 SNCF et rĂ©ciproquement.

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

87

On note la 

part prĂ©pondĂ©rante des incidents 

liĂ©s  aux  voyageurs  ou  Ă   des  tiers

 :  40 %.  Ce 

chiffre  s’explique  en  partie  par  la  diversitĂ© 
des  incidents  que  cette  catĂ©gorie  regroupe, 
mais aussi par les consĂ©quences de la charge 
importante des trains (entrave Ă  la fermeture 
des portes, malaises, signal d’alarme actionnĂ© 
par malveillance, etc.) et par le dĂ©veloppement 
du  phĂ©nomĂšne  des  colis  suspects  (auxquels 
on prĂȘtait vraisemblablement moins attention 
par le passé).
La  cause  Â« exploitation Â»  arrive  en  2

e

  position 

et se rĂ©partit Ă  peu prĂšs Ă©quitablement entre 
les 2 exploitants (la part RATP est lĂ©gĂšrement 
supérieure à celle de la SNCF).
Enfin,  on  note  une  part  modeste  d’incidents 
liĂ©s  aux  installations  fixes :  6 %,  signe  que  la 
maintenance « attentionnĂ©e Â» porte ses fruits. 

En  revanche,  les  incidents  de  cette  catĂ©gorie 
peuvent  ĂȘtre  trĂšs  pĂ©nalisants  (rail  cassĂ©  ou 
chute de caténaires, par exemple).
Les courbes ci-dessous montrent les variations, 
mois aprĂšs mois, de fĂ©vrier 2008 Ă  dĂ©cembre 2011, 
des  diffĂ©rentes  causes  d’incident.  On  observe 
notamment  la  grande  variabilitĂ©  de  la  respon-
sabilitĂ© Â« exploitation Â», mĂȘme si on ne tient pas 
compte du pic de dĂ©but 2010, effet rĂ©manent du 
conflit de dĂ©cembre 2009. On note Ă©galement que 
pour aucune des 4 causes, il n’existe d’amĂ©liora-
tion estivale trĂšs marquĂ©e : les incidents peuvent 
survenir indépendamment du niveau de trafic.
En ce qui concerne plus spĂ©cifiquement l’an-
nĂ©e 2011, 5 857 incidents ont Ă©tĂ© recensĂ©s ; ils 
ont  gĂ©nĂ©rĂ©  en  moyenne  un  retard  d’environ 
12  minutes  et  ont  gĂȘnĂ©  en  moyenne  environ 
6 300 voyageurs.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Exploitation
Infra

Matériel
Tiers et Divers

Total

2009

2008

2010

2011

fé

v.

avr

.

juin

août

oct.

déc.

fé

v.

avr

.

juin

août

oct.

déc.

fé

v.

avr

.

juin

août

oct.

déc.

fé

v.

avr

.

juin

août

oct.

déc.

NoMBRE MENSUEL D'INCIDENTS PAR RESPoNSABILITĂ©

background image

88

‱

 Gestion 

des situations 

perturbées

3.1.

 ScĂ©narios d’incident relatifs  

au secteur RATP

La  RATP  a  dĂ©veloppĂ©  depuis  2010  un  certain 
nombre de scĂ©narios de repli, qui ont dĂ©mon-
trĂ©  leur  efficacitĂ©  aujourd’hui  en  termes  de 
service rendu en cas d’interruption partielle de 
trafic et pour tirer le parti maximal des infras-
tructures  existantes.  Ces  scĂ©narios  existent 
principalement pour des incidents affectant la 
zone de Vincennes à Nanterre-Préfecture.
Cette  Â« bibliothĂšque  de  scĂ©narios Â»  est  pro-
gressivement complĂ©tĂ©e par les 2 exploitants.
Les 

« scĂ©narios Â»

  dĂ©jĂ   existants  et  rĂ©guliĂšre-

ment  mis  en  Ć“uvre  sont  repĂ©rĂ©s  en  fonction 
de  la  localisation  de  l’incident  (par  exemple 
scĂ©nario n° 2 pour un incident interrompant la 
circulation Ă  ChĂątelet-Les Halles ou Ă  Gare de 
Lyon). Les dĂ©tails des diffĂ©rents scĂ©narios sont 
Ă  la disposition des personnels assurant l’infor-
mation des voyageurs, l’annonce par le PCC du 
recours  au  scĂ©nario  n° N  permet  d’éviter  les 

ambiguĂŻtĂ©s, d’amĂ©liorer la rĂ©activitĂ© des agents 
concernĂ©s  et  d’accĂ©lĂ©rer  la  chaĂźne  d’informa-
tion,  notamment  entre  les  deux  entreprises 
exploitantes.
Le plus souvent, en cas de service interrompu 
dans  le  tronçon  central,  les  diffĂ©rents  trains 
tournent en ligne de la façon suivante :

‱

  les trains de la branche de Saint-Germain-en-

Laye sont retournĂ©s Ă  Auber, voire Ă  Étoile ;

‱

  les trains de la branche de Cergy et Poissy 

sont retournĂ©s Ă  La DĂ©fense ;

‱

  les trains des branches de Marne-la-VallĂ©e et 

Boissy-Saint-Léger sont retournés à Nation.

Or 

les  installations  de  ces  gares  ne  per-

mettent pas de retourner la totalitĂ© des trains 
de ces branches

, en particulier aux heures de 

pointe.  La  situation  la  plus  criante  concerne 
les branches de l’est en cas de retournement Ă  
Nation : en situation normale il arrive Ă  Nation 
venant de l’est 24 trains Ă  l’heure de pointe du 
soir et 30 Ă  celle du matin, alors que les instal-
lations de Nation permettent de retourner 6 Ă  
8 trains à l’heure.

La DĂ©fense

Étoile

Vincennes

Gare de Lyon

ChĂątelet

Auber

Nation

Voie 1

Retournement

Voie 1      Voie B     Voie 2

Missions provenant 

de Cergy/Poissy

Missions provenant 

de Saint-Germain

Missions provenant de l’Est      Quai 2

(départ HLP en direction de Vincennes)
Missions provenant du Nord-Est      Quai 1

Voie 2

Voie 1

Voie 2

Renfort

Renfort

Renfort

Renfort

Voie B

Voie Z

Cycle

Mise en place du SP

Voie 1      Voie 2

Retournement

Voie 2      Voie 1

ExEMPLE DE SCĂ©NARIo

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

89

De la mĂȘme façon, dans certaines de ces gares 
de  retournement  provisoire,  l’on  est  amenĂ©  Ă  
faire arriver et partir certains trains sur des quais 
inhabituels  pour  les  voyageurs.  Or  ces  gares 
ne  sont  Ă©quipĂ©es 

d’aucun systĂšme de gestion 

des flux de voyageurs

 autre que les annonces 

sonores, ce qui est clairement insuffisant.
L’on  note  Ă©galement  la 

grande  fragilitĂ©  du 

tronçon central

, due Ă  l’insuffisance des ins-

tallations de retournement : un colis suspect Ă  
Nation  entraĂźne  une  interruption  de  desserte 
entre  Auber  et  Vincennes,  un  colis  suspect  Ă  
Auber  entraĂźne  une  interruption  de  desserte 
entre  Ă‰toile  et  Nation,  avec  dans  chaque  cas 
un  nombre  sensiblement  rĂ©duit  de  trains  en 
provenance de l’est comme de l’ouest.

3.2.

 ScĂ©narios d’incident relatifs  

au secteur SNCF/RFF

Sur le secteur exploitĂ© par la SNCF, 7 scĂ©na-
rios de gestion des situations perturbĂ©es ont 
Ă©tĂ© mis au point afin de disposer de schĂ©mas 
d’exploitation optimisĂ©s en fonction de la sec-
tion  de  ligne  concernĂ©e  par  une  interruption 
de la circulation :

‱

  entre la bifurcation de Nanterre et Sartrouville 

(exclu) ;

‱

  entre Maisons-Laffitte (exclu) et AchĂšres-Ville 

(exclu) ;

‱

  Ă  AchĂšres-Ville ;

‱

  entre AchĂšres-Ville (exclu) et Cergy-PrĂ©fecture 

(exclu) ;

‱

  entre  Neuville-UniversitĂ©  (inclus)  et  Cergy-

PrĂ©fecture (exclu) ;

‱

  entre  Cergy-PrĂ©fecture  (exclu)  et  Cergy-le-

Haut ;

‱

  entre Maisons-Laffitte (exclu) et Poissy.

Ces  scĂ©narios  permettent  de  dĂ©finir  le  ser-
vice  ferroviaire  Â« rĂ©siduel Â»  le  plus  important 
possible et de gĂ©rer au mieux les flux de voya-
geurs dans les gares de correspondance et les 
gares assurant la fonction de terminus partiel.

PRoVENANCE

TRAINS  

Ă  L’hEURE  

DE PoINTE  

DU MATIN/SoIR

LIEU 

FRĂ©qUENT DE 

REToURNEMENT

CAPACITĂ© DE 

REToURNEMENT 

(NoMBRE DE 

TRAINS/hEURE)

MESURES 

CoMPLĂ©MENTAIRES

Branches de Marne-
la-Vallée et Boissy-
Saint-LĂ©ger

30/24

Nation

6 Ă  8

Branche de Cergy  
et Poissy

12/12

La DĂ©fense

6

Certaines missions 

envoyĂ©es  

Ă  Saint-Lazare

Branche de Saint-
Germain-en-Laye

12/12

Auber

5 Ă  6

background image

90

3.3.

 Cas particulier des ruptures 

d’interconnexion

La rupture d’interconnexion consiste en l’inter-
ruption de tout trafic entre Houilles-CarriĂšres et 
Nanterre-PrĂ©fecture, que ce soit de façon pro-
grammĂ©e ou inopinĂ©e. Les zones RATP et SNCF 
n’échangent donc plus aucune circulation.
Le  tableau  ci-dessous  dĂ©nombre  les  diverses 
ruptures d’interconnexion qui se sont produites 
ces 3 derniĂšres annĂ©es.
NB :  lors  du  conflit  social  de  dĂ©cembre  2009, 
l’interconnexion  n’a  pas  Ă©tĂ©  suspendue :  les 
trains de la branche de Cergy Ă©taient accueillis 
Ă  La DĂ©fense. 
Actuellement,  la  rupture  d’interconnexion  se 
traduit ainsi :

‱

  les trains de la branche de Poissy sont sup-

primĂ©s et les clients sont invitĂ©s Ă  emprunter 
les trains de la ligne J5 (Mantes 

via

 Poissy) Ă  

destination de Saint-Lazare ;

‱

  les trains de la branche de Cergy sont dĂ©tour-

nĂ©s  sur  Saint-Lazare,  Ă   la  condition  qu’ils 
soient assurĂ©s en matĂ©riel MI84, de plus en 
raison de la capacitĂ© insuffisante de la gare 
Saint-Lazare,  certains  trains  sont  suppri-
mĂ©s : ne circulent que 51 allers-retours quo-
tidiens Cergy/Saint-Lazare contre 93 allers-
retours  Cergy/Torcy  ou  Chessy  pour  une 
journĂ©e nor male ;

‱

  les trains venant du tronçon central initiale-

ment destinĂ©s Ă  Cergy ou Poissy sont limi-
tĂ©s Ă  La DĂ©fense (la desserte de la gare de 
Nanterre-PrĂ©fecture  est  ainsi  rĂ©duite  de 
moitié).

Il est Ă  noter qu’en dehors de toute interruption 
matĂ©rielle (travaux, panne concernant les ins-
tallations, etc.), la 

RATP s’est engagĂ©e auprĂšs 

de la SNCF

 depuis 2009 Ă  

prendre en charge

a minima

 jusqu’à destination de la gare de La 

DĂ©fense les 

trains provenant de la zone RFF-

SNCF

. Si ces trains sont retournĂ©s Ă  La DĂ©fense, 

l’engagement de la RATP est bien sĂ»r Ă  hauteur 
de ce que cette gare peut actuellement accueil-
lir, Ă  savoir 6 trains par heure.

‱

 La ges

tion des situations perturbées

ANNĂ©E

2009

2010

2011

Nombre total de ruptures de l’interconnexion

33

54

33

Ruptures d’interconnexion programmĂ©es  
pour maintenance RFF

29

48

33

Ruptures d’interconnexion demandĂ©es  
par la SNCF suite Ă  incident dans sa zone

4

5

0

Ruptures d’interconnexion demandĂ©es  
par la RATP suite Ă  incident dans sa zone

0

1

0

Recensement des ruptures d'interconnexion (2009-2011)

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

91

3.4.

 question des MI2N et MI09 n’accĂ©dant 

pas Ă  Saint-Lazare

En situation normale, la desserte des branches 
de Cergy et Poissy est assurĂ©e par des matĂ©-
riels  d’interconnexion :  MI84,  MI2N  et  bientĂŽt 
MI09 (rappel : les caractĂ©ristiques Ă©lectriques 
des MS61 les limitent au seul réseau RATP).
En  cas  de  rupture  d’interconnexion,  le  report 
sur Saint-Lazare des missions Cergy ne s’opĂšre 
qu’avec des MI84. En effet, les MI84 d’une lon-
gueur  de  208  m  en  train  long  et  pourvus  d’un 
marche-pied  adaptable  peuvent  ĂȘtre  reçus  sur 
les  voies  longues  de  la  gare  Saint-Lazare,  les 
voies  16  (216 m)  et  17  (221 m),  dont  les  quais 
sont bas (hauteur de 0,55 m). Les MI84 circulent 
sous  rĂ©gime  dĂ©rogatoire  accordĂ©  par  RFF,  les 
autorisant Ă  circuler sur des voies Ă©quipĂ©es d’un 
contrĂŽle de vitesse diffĂ©rent. Il faut toutefois sou-
ligner  que  ces  dispositions  occasionnent  des 
conflits avec les circulations IntercitĂ©s ou TER, 
en ligne comme dans la gare Saint-Lazare.
À l’inverse, les MI2N, comme les MI09, ne peu-
vent ĂȘtre utilisĂ©s vers Saint-Lazare pour plu-
sieurs raisons :

‱

  ils  sont  plus  longs  que  les  MI84 :  224 m  en 

train long, ce qui obligerait leur rĂ©ception sur 
les voies 18 et 19 (longues de 283 m et don-
nant  accĂšs  Ă   la  ligne  J5)  utilisĂ©es  par  TER 
et CIC, ce qui avec le cadencement normand 
poserait des difficultĂ©s de circulation car ces 
voies  plus  longues  sont  plus  stratĂ©giques 
pour TER ou CIC que les voies 16 et 17 ;

‱

  leur  plancher  est  Ă   la  hauteur  de  1,20 m  et 

ils  n’ont  pas  de  marche-pied  adaptable  aux 
quais bas ; or les quais des voies 18 et 19 sont 
d’une hauteur de 0,55 m ;

 â€ą

  ils  sont  Ă©quipĂ©s  d’un  systĂšme  de  contrĂŽle 

de  vitesse  RATP  (KCVB)  diffĂ©rent  de  celui 
Ă©quipant  le  RĂ©seau  FerrĂ©  National  (KVB) 
et  auraient  donc  besoin  d’une  dĂ©rogation 
pour circuler vers Saint-Lazare (dĂ©rogation 
demandée en mai 2003 mais refusée).

En  2014,  lors  du  retrait  complet  des  MI84,  il 
deviendra  donc  impossible  de  gĂ©rer  des  rup-
tures d’interconnexion rĂ©sultant d’incidents ino-
pinĂ©s en reportant sur la gare Saint-Lazare des 
missions assurĂ©es avec du matĂ©riel RER. Or il 
n’existe actuellement pas sur les branches de 
Cergy  et  Poissy  de  lieu  de  retournement  sus-
ceptible d’accueillir des trains aussi longs que 
les MI2N et MI09 (Ă  part les terminus de Cergy-
le-Haut  et  Poissy,  bien  entendu). 

Il  est  donc 

urgent de disposer d’un lieu de retournement

 

(et le plus proche possible de La DĂ©fense afin de 
pénaliser le moins possible les clients).
C’est  dans  cette  perspective  que  sera  amĂ©-
nagĂ©e  la  voie  de  garage  GR  de  Sartrouville 
pour mi-2013, qui permettra d’y retourner des 
MI2N et MI09 en formation longue, sans inter-
rompre  les  circulations  de  la  ligne  L3  entre 
Cergy  et  Saint-Lazare  (en  effet,  aujourd’hui 
seuls les MI84 peuvent y ĂȘtre retournĂ©s dans 
de bonnes conditions). Les Ă©tudes menĂ©es par 
RFF  ont  conclu  en  la  faisabilitĂ©  de  ces  amĂ©-
nagements pour un coĂ»t de 0,6 M

u

 HT au CE 

d’aoĂ»t  2011.  Cette  opĂ©ration  suit  un  avance-
ment plus rapide que celui des autres opĂ©ra-
tions  prĂ©sentĂ©es  dans  ce  document.  Elle  ne 
fait donc pas partie intĂ©grante du programme 
du  SchĂ©ma  Directeur.  Elle  est  actuellement 
en phase PRO alors que les autres amĂ©nage-
ments s’apprĂȘtent Ă  passer en phase SchĂ©ma 
de Principe. 

background image

92

ParallĂšlement  Ă   cet  amĂ©nagement  et  dĂšs 
septembre  2012,  plusieurs  principes  ont  Ă©tĂ© 
dĂ©finis pour gĂ©rer au mieux les cas de rupture 
d’interconnexion inopinĂ©e :

1.

  Ă©viter par la mise en Ć“uvre de scenarios com-

muns  SNCF/RATP  la  situation  oĂč  il  devient 
impossible  de  rejoindre  le  tronçon  central  Ă  
partir des branches Cergy et Poissy ; ainsi, la 
RATP s’engage Ă  retourner, par heure, 6 RER A 
de la branche Cergy/Poissy Ă  La DĂ©fense ;

2.

  en  cas  de  rupture  inĂ©vitable  (impossibilitĂ© 

technique de rejoindre La DĂ©fense) : rĂ©ache-
miner les voyageurs vers d’autres lignes :

â€ș

  lignes RER C et Transilien J6 et H Ă  Pontoise 

pour les clients prenant le RER A dans les 
3 gares de Cergy ;

â€ș

  Transilien  J6  Ă   Conflans-Fin  d’Oise  (haut) 

pour les clients prenant le RER A entre Cergy 
et AchĂšres-Ville, en crĂ©ant des navettes fer-
roviaires entre Cergy et AchĂšres si besoin ;

â€ș

  Transilien J5, avec crĂ©ation d’arrĂȘts supplĂ©-

mentaires Ă  Poissy, Sartrouville et Houilles, 
pour  les  clients  prenant  le  RER  A  entre 
Poissy et Houilles.

Ce rĂ©acheminement sera accompagnĂ© d’une 
information  voyageurs  importante  et  ciblĂ©e 
par gare et par un renforcement de person-
nel dans les gares les plus sensibles.

Les RER A dĂ©jĂ  en ligne seront retournĂ©s tech-
niquement Ă  AchĂšres, Sartrouville ou Argenteuil 
(par  la  Grande  Ceinture),  aprĂšs  dĂ©pose  des 
clients dans les gares de correspondance.

3.

  les flux clients rĂ©siduels seront reportĂ©s sur 

la ligne Cergy-Paris-Saint-Lazare (Transilien 
L3) renforcĂ©e :

â€ș

  par  prolongement  des  missions  Cergy  en 

flanc de pointe ;

â€ș

  par utilisation des rĂ©serves montĂ©es assu-

rĂ©es en MI84 au dĂ©part de Cergy ;

â€ș

  par  l’ajout,  actuellement  en  Ă©tude,  de  1  ou 

2 rĂ©serves supplĂ©mentaires MI84, puis assu-
rées en matériel Transilien à partir de 2014.

3.5.

 Limites de la gestion des incidents

Les limites de la gestion des situations pertur-
bĂ©es apparaissent clairement au vu des expli-
cations précédentes.

Pour  la  gestion  des  situations  perturbĂ©es,  le 
principal handicap est constituĂ© par la fragilitĂ© 
du tronçon central

, dont les gares, Ă  l’inverse, 

concentrent les principaux enjeux, que ce soit 
en  termes  de  trafic  entrant-sortant,  de  pos-
sibilitĂ©s  de  correspondance  ou  d’importance, 
Ă   l’échelle  francilienne,  des  zones  desservies 
Cette  fragilitĂ©  est  due  Ă   la  configuration  des 
installations et notamment :

‱

  l’

insuffisance  des  installations  permettant 

le  retournement  inopinĂ©  des  trains

,  insuf-

fisance en quantitĂ© et en capacitĂ© ; l’impos-
sibilitĂ© de retourner un train entre Auber et 
Nation  est  en  particulier  tout  Ă   fait  pĂ©nali-
sante pour les voyageurs ;

Plusieurs 

principes ont 

Ă©tĂ© dĂ©finis 

pour gĂ©rer au 

mieux les cas 

de rupture 

d’interconnexion 

inopinée

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

93

‱

  l’

impossibilitĂ© d’arrĂȘter un train prĂ©sentant 

un problĂšme

 (avarie au matĂ©riel roulant, pro-

blĂšme de sĂ©curitĂ© publique ou de santĂ© Ă  bord, 
etc.)  en  raison  de  l’absence  de  voie  d’évite-
ment :  tout  train  prĂ©sentant  un  problĂšme 
qui est introduit dans le tronçon central doit 
impĂ©rativement  le  parcourir  en  entier  avant 
d’ĂȘtre immobilisĂ©, au risque de le paralyser.

Deux autres limites mĂ©ritent d’ĂȘtre examinĂ©es, 
qui  correspondent  Ă   la  possibilitĂ©  de  trouver 
des  alternatives  de  trajet  en  cas  de  situation 
durablement perturbĂ©e :

‱

  Ă   l’ouest  avec  l’

accĂšs  Ă   La  DĂ©fense  depuis 

Cergy et Poissy

 ;

‱

  Ă  l’est avec l’

accĂšs Ă  Val-de-Fontenay depuis 

Marne-la-Vallée

.

L’accĂšs Ă  La DĂ©fense depuis les branches de 
Cergy et Poissy est un enjeu crucial : c’est la 
destination  principale  des  voyageurs  descen-
dant avant Paris et c’est un nƓud de corres-
pondance  avec  plusieurs  dessertes  permet-
tant de gagner Paris : groupe II de Saint-Lazare 
(ligne L), ligne 1 du mĂ©tro, ligne T2 du tram-
way et dans une moindre mesure ligne 73 du 
bus.  C’est  pourquoi  la  RATP  s’est  engagĂ©e  Ă  
accueillir Ă  La DĂ©fense, chaque fois que la cir-
culation ferroviaire est possible entre Houilles-
CarriĂšres  et  Nanterre-PrĂ©fecture,  un  maxi-
mum de trains en provenance de Cergy ou de 
Poissy. Cet engagement a notamment Ă©tĂ© mis 
en  Ć“uvre  lors  du  conflit  social  de  dĂ©cembre 
2009. Or la configuration des installations fer-
roviaires de la gare de La DĂ©fense et les pos-
sibilitĂ©s  d’y  orienter  les  voyageurs  limitent  le 
nombre de trains pouvant ainsi ĂȘtre accueillis 
Ă  6 par heure (alors qu’aux heures de pointe il 
arrive 6 trains de Cergy et 6 de Poissy).

L’accĂšs  Ă   Val-de-Fontenay  depuis  Marne-la-
VallĂ©e est Ă©galement un enjeu trĂšs important : 
grĂące Ă  la correspondance entre les lignes A et 
E Ă  Val-de-Fontenay, c’est la seule Ă©chappatoire 
des voyageurs en provenance de la branche de 
Marne-la-VallĂ©e  (dont  on  a  notĂ©  qu’elle  est  la 
plus chargĂ©e des 5 branches de la ligne). Or il 
n’y a aucune possibilitĂ© de retourner des trains 
entre  Noisy-le-Grand  et  Vincennes.  Un  inci-
dent  Ă   Vincennes  (ou  entre  Val-de-Fontenay 
et Vincennes) empĂȘche donc les voyageurs en 
provenance  de  Marne-la-VallĂ©e  de  rejoindre 
Paris ou l’ouest de l’Île-de-France. Un problĂšme 
symĂ©trique se pose Ă©videmment pour les voya-
geurs désirant se rendre à Marne-la-Vallée.

‱

 Identification 

des amĂ©liorations 

possibles

7  pistes  d’amĂ©lioration

  ont  Ă©tĂ©  identifiĂ©es, 

toutes fonctionnellement indĂ©pendantes entre 
elles, mais pouvant se renforcer les unes les 
autres. La premiĂšre concerne bien sĂ»r la ques-
tion centrale de l’information des voyageurs en 
situation perturbĂ©e, un axe de progrĂšs mis en 
Ă©vidence par toutes les enquĂȘtes de satisfac-
tion des clients. La suivante porte sur la ges-
tion  des  flux  de  voyageurs.  Enfin,  plusieurs 
propositions relatives aux infrastructures fer-
roviaires complĂštent cet ensemble.

4.1.

 Information des voyageurs  

en situation perturbée

L’information  en  situation  perturbĂ©e  est  une 
attente forte de l’ensemble des voyageurs fran-
ciliens,  sur  la  ligne  A  comme  sur  les  autres 
lignes des différents réseaux.

background image

94

Les voyageurs souhaitent notamment :

‱

  avoir  une  idĂ©e  de  la  gravitĂ©  de  l’incident  et 

donc de la durĂ©e de la perturbation ;

‱

  ĂȘtre rassurĂ©s : avoir la conviction que des pro-

fessionnels  se  soucient  de  leur  sort  et  inter-
viennent efficacement pour rĂ©soudre l’incident ;

‱

  le cas Ă©chĂ©ant, avoir les Ă©lĂ©ments pour opĂ©-

rer leur choix entre patienter ou rechercher 
une autre solution de dĂ©placement ;

‱

  s’ils dĂ©cident de rechercher une autre solu-

tion de dĂ©placement, ĂȘtre assistĂ©s et conseil-
lés à cet effet.

Un  progrĂšs  significatif  dans  ce  domaine  a  Ă©tĂ© 
rendu possible par la mise en Ć“uvre en 2008 du 
Centre de Surveillance Multi-Gares implantĂ© Ă  
Val d’Europe et qui supervise toutes les gares 
de  la  ligne  sauf  celles  du  tronçon  central  qui 
disposent de leur propre Centre de Surveillance 
(les 6 gares de Nation Ă  La DĂ©fense).
En  particulier,  la  mise  en  place  d’un  scĂ©na-
rio de situation perturbĂ©e (cf. paragraphe 1.), 
avec le retournement de trains dans certaines 
gares,  modifie  profondĂ©ment  le  fonctionne-
ment habituel de la ligne. Dans ce cas, l’infor-
mation voyageurs doit permettre :

‱

  de dĂ©livrer des messages prĂ©cis et diffĂ©ren-

ciĂ©s,  aux  diffĂ©rents  points  de  la  ligne  et  en 
particulier aux points de retournement pour 
accompagner les clients dans leurs trajets ;

‱

  de diffuser l’information sans dĂ©lai afin d’as-

surer au mieux l’écoulement des flux et d’évi-
ter l’accumulation des voyageurs aux termi-
nus provisoires ;

‱

  si  possible,  de  fournir  le  moyen  (pour  les 

clients rĂ©guliers) de comprendre le nouveau 
« schĂ©ma de fonctionnement Â» de la ligne.

Pour  l’informateur,  les  spĂ©cificitĂ©s  sont  les 
suivantes :

‱

  les messages peuvent ĂȘtre prĂ©parĂ©s Ă  l’avance ;

‱

  la portĂ©e et le rythme de mise Ă  jour des infor-

mations sont diffĂ©rents selon les catĂ©gories 
d’information.

Avec le systĂšme SIEL RER, les informateurs du 
PCC parviennent Ă  mettre en place des mes-
sages diffĂ©renciĂ©s sur les diffĂ©rents tronçons 
de la ligne (ouest, centre, est) en procĂ©dant en 
2 temps :

1.

  la  fonction  messagerie  d’urgence  est  uti-

lisĂ©e  en  premier  lieu  pour  diffuser  rapide-
ment  un  message  adaptĂ©  sur  les  3  zones 
impactĂ©es de la ligne ; un modĂšle de mes-
sage est prĂ©vu par scĂ©nario ;

2.

  la fonction messagerie d’incident est utilisĂ©e 

dans  un  second  temps  pour  affiner  l’infor-
mation sur les gares de retournement (infor-
mation sur les changements de train nĂ©ces-
saires Ă  La DĂ©fense pour rejoindre Auber et 
Ă  Vincennes pour rejoindre les branches de 
l’est ;  lĂ   aussi,  diffĂ©rents  modĂšles  de  mes-
sages sont prĂ©vus, ils sont ensuite modifiĂ©s 
selon l’évolution de la situation.

Le  tableau  ci-contre  donne  un  exemple  des 
messages  diffusĂ©s  en  fonction  du  lieu  et  du 
mĂ©dia d’affichage.
Dans le cadre du projet IMAGE (« Information 
MultimodAle GĂ©nĂ©ralisĂ©e dans les Espaces Â», 
qui  doit  entre  autres  prendre  la  suite  des 
Ă©crans SIEL des gares RER), les fonctions de 
diffusion de l’information seront prĂ©vues pour 
ĂȘtre  parfaitement  adaptĂ©es  aux  scĂ©narios 
d’exploitation :

‱

  au niveau des interfaces opĂ©rateurs, ces fonc-

tions devront ĂȘtre intĂ©grĂ©es au processus de 
crĂ©ation et de gestion des perturbations du 
SGIC,  et  disponibles  pour  les  informateurs 
en PCC des lignes RER, mais aussi des PCC 
mĂ©tro et tramway ainsi qu’au niveau central 
(PG) ;

‱

  au niveau de la diffusion sur les afficheurs, 

des solutions Ă©galement adaptĂ©es au fonc-
tionnement  particulier  de  la  ligne  pourront 
ĂȘtre Ă©tudiĂ©es.

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

95

GARE

NATURE DE LA 

PERTURBATIoN

CIRCULATIoN  

(DIRECTIoN PARIS)

CIRCULATIoN  

(DIRECTIoN BANLIEUE)

Branche SNCF (A3-A5)

En raison d'une 
avarie matĂ©rielle, 
le trafic est 
interrompu  
entre Auber  
et Gare de Lyon

Tous les trains sont terminus 
La DĂ©fense 
Correspondance possible 
jusqu'Ă  Auber (via Nanterre 
par les trains SGL)

La circulation des trains 
est perturbée

Branche (A1)

Tous les trains sont terminus 
Auber

La circulation des trains 
est perturbée

Nanterre-Préfecture

Quai 1 – Tous les trains  
sont terminus Auber 
Quai 1C – Tous les trains  
sont terminus La DĂ©fense

La circulation des trains 
est perturbée

La DĂ©fense

Quai 2B – Correspondance 
pour Auber sur le quai 1

La circulation des trains 
est perturbée

Étoile

Tous les trains sont terminus 
Auber

La circulation des trains 
est perturbée

Auber

Veuillez emprunter  
les correspondances du métro

ChĂątelet-Les Halles

Veuillez emprunter  
les correspondances du métro

Gare de Lyon

Veuillez emprunter  
les correspondances du métro

Nation

Veuillez emprunter  
les correspondances du métro

Vincennes

Tous les trains sont terminus 
Nation

La circulation des trains 
est perturbée

Branche A2

Tous les trains sont terminus 
Nation

La circulation des trains 
est perturbée

Branche A4

Tous les trains sont terminus 
Nation

La circulation des trains 
est perturbée

Exemples de messages pour l'information aux voyageurs

background image

96

Par ailleurs, le partage des donnĂ©es brutes de 
localisation des trains (Niveau 2 du PCC/Galite 
cĂŽtĂ©  RFN)  permettra  dans  les  prochaines 
annĂ©es une importante amĂ©lioration de l’infor-
mation  en  temps  rĂ©el  relative  Ă   l’attente  des 
trains : le Â« dialogue Â» entre Niveau 2 et Galite 
permettra la 

mise en cohĂ©rence des informa-

tions dĂ©livrĂ©es par SIEL cĂŽtĂ© RATP et Infogare 
cĂŽtĂ© SNCF

, y compris la prise en compte de la 

rĂ©alitĂ©  du  trafic  de  part  et  d’autre  de  la  gare 
de Nanterre-PrĂ©fecture (cf. paragraphe 2.2. du 
chapitre 2. et 2. du chapitre 5.).
L’adaptation du Niveau 2 et de Galite permettra 
Ă©galement  la 

mise en cohĂ©rence des indica-

tions  sur  les  quais

  au  travers  des  PID  (pan-

neaux indicateurs de direction) 

avec les mis-

sions effectives

 en cas de situation perturbĂ©e.

Ces  Ă©volutions  des  sytĂšmes  ont  Ă©tĂ©  chiffrĂ©es 
Ă  environ 

2 M

v

 cĂŽtĂ© RATP et seront prochaine-

ment estimĂ©es cĂŽtĂ© SNCF/RFF. Leur mise en 
Ɠuvre interviendra 

Ă  partir de 2013

.

4.2.

 AmĂ©lioration de la gestion des flux 

de voyageurs dans les grandes gares

Les  incidents  conduisant  Ă   des  interruptions 
de trafic dans le tronçon central sont les plus 
pĂ©nalisants  pour  l’ensemble  de  la  ligne,  Ă  
l’interruption de la desserte dans une certaine 
portion de la ligne se superpose un 

problĂšme 

ferroviaire dĂ» au dĂ©bit insuffisant des instal-
lations  de  retournement

  (La  DĂ©fense,  Ă‰toile, 

Auber,  Nation,  Vincennes),  on  aboutit  ainsi  Ă  
des situations oĂč :

‱

  le trafic est interrompu dans une bonne par-

tie du tronçon central ;

‱

  la desserte est rĂ©duite sur l’ensemble de la 

ligne.

Comme on l’a vu plus haut (cf. paragraphe 4.1), 
en cas d’application d’un scĂ©nario de situation 
perturbĂ©e, avec le retournement de trains dans 
certaines  gares,  l’information  voyageurs  doit 
permettre entre autres :

‱

  de dĂ©livrer des messages prĂ©cis et diffĂ©renciĂ©s, 

en particulier aux points de retournement ;

‱

  de diffuser l’information sans dĂ©lai afin d’as-

surer au mieux l’écoulement des flux et d’évi-
ter l’accumulation des voyageurs aux termi-
nus provisoires.

En effet, les dĂ©bits des installations de retour-
nement  peuvent  ĂȘtre  un  peu  amĂ©liorĂ©s  en 
« jonglant Â»  avec  les  diffĂ©rents  quais.  Cela 
suppose de 

pouvoir orienter efficacement les 

voyageurs

 :

‱

  ceux qui arrivent dans un train qui ne peut aller 

plus loin et doivent le quitter et chercher des 
correspondances ;

‱

  ceux qui attendaient un train ou qui arrivent sur 

le quai desservant habituellement la destina-
tion  souhaitĂ©e  et  qui  doivent  Ă©ventuellement 
changer de quai en passant par les escaliers et 
couloirs d’accĂšs ;

‱

  les divers flux doivent pouvoir se croiser sans 

risques de bousculades.

À cet effet, la RATP a rĂ©alisĂ© des 

simulations 

dynamiques  de  flux

  dans  3  grandes  gares : 

Nation, Auber et La DĂ©fense. Ces 3 gares sont 
Ă©quipĂ©es d’installations permettant le retour-
nement des trains dont l’utilisation peut ame-
ner,  dans  certains  cas,  Ă   orienter  une  partie 
des voyageurs sur un quai qui n’est pas le quai 
habituel  dans  la  direction  concernĂ©e.  Dans 
tous les cas, il faut 

s’assurer que l’évacuation 

complĂšte des trains

 arrivant pour se retourner 

peut s’effectuer dans de bonnes conditions

.

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

97

Ainsi,  dans  les  cas  Ă©voquĂ©s  ci-contre  et  ci-
dessous et qui concer nent la gare de Nation, 
en  cas  de  trafic  interrompu  dans  le  tronçon 
central et de retournement Ă  Nation des trains 
venant  de  l’est,  il  est  frĂ©quent  d’utiliser  le 
quai 1 pour les trains repartant vers Marne-la-
VallĂ©e (quai habituel) et le quai 2 pour les trains 
partant  vers  Boissy-Saint-LĂ©ger  (quai  inhabi-
tuel) ;  parfois,  pour  simplifier  les  choses,  l’on 
prĂ©fĂšre  faire  partir  du  quai  2  des  trains  sans 
voyageurs (ils reprennent des voyageurs Ă  par-
tir de la gare de Vincennes).
Cette Ă©tude a mis en Ă©vidence des configura-
tions optimales quant Ă  l’utilisation des esca-
liers mĂ©caniques et fixes pour favoriser l’éva-
cuation des quais.

Vincennes

Gare de Lyon

ChĂątelet

Nation

Voie 1

Voie 2

Renfort

Renfort

Voie Z

Retournement

Voie 2      Voie 1

Missions provenant de l’Est      Quai 2

(départ HLP en direction de Vincennes)
Missions provenant du Nord-Est      Quai 1

    50 % / 50 %

     37 % / 63 %

     36 % / 64 %

     34 % / 66 %

Quai 1

Quai 2

RĂ©PARTITIoN ESCALAToRS/ESCALIERS

background image

98

L’étude a Ă©galement mis en Ă©vidence les den-
sitĂ©s  de  voyageurs  sur  les  quais  et  dans  les 
accĂšs  (jusqu’aux  lignes  de  contrĂŽle  de  sortie 
ou de correspondance).
Les conclusions de l’étude sont les suivantes :

‱

  Ă   Nation  et  Auber,  aucun  problĂšme  sĂ©rieux 

n’est recensĂ© : en situation perturbĂ©e, le fonc-
tionnement  de  la  gare  est  assurĂ©  dans  des 
conditions  restant  satisfaisantes  pour  une 
situation exceptionnelle, mĂȘme dans les cas 
les plus dĂ©favorables de rĂ©partition des voya-
geurs entre escaliers mĂ©caniques et fixes ;

‱

  en gare de La DĂ©fense, en revanche, un pro-

blĂšme est mis en Ă©vidence dans les cas oĂč l’on 
y retourne des trains en provenance de Cergy 
ou Poissy tandis que les trains en provenance 

de  Saint-Germain-en-Laye  sont  retournĂ©s  Ă  
Auber ou Ă‰toile : la charge du quai 1 (celui qui 
permet de poursuivre son chemin vers Paris) 
s’accroĂźt  dans  le  temps  pour  atteindre  des 
densités importantes.

L’étude montre ainsi qu’il est nĂ©cessaire d’étu-
dier  et  mettre  en  Ć“uvre  des  mesures  alter-
natives  en  gare  de  La  DĂ©fense,  telle  qu’une 
limitation  de  l’accĂšs  vers  le  quai  1  (incitation 
Ă   utiliser  d’autres  lignes  en  correspondance, 
retenues au niveau mezzanine, etc.).
On peut supposer que la gare de Charles-De-
Gaulle-Étoile, qui n’était pas dans le pĂ©rimĂštre 
de  l’étude  mais  qui  est  d’une  configuration 
proche de celles de Nation et d’Auber, ne prĂ©-
sente pas non plus de difficultés.

RĂ©PARTITIoN DES DENSITĂ©S EN GARE DE NATIoN  

(EN CAS D’UTILISATIoN oPTIMISĂ©E DES ESCALIERS)

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

99

Dans tous les cas, il est clair que de telles situa-
tions seront d’autant mieux apprĂ©hendĂ©es qu’il 
sera possible de 

dĂ©pĂȘcher en temps utile sur 

place  des  personnels  participant  Ă   la  cana-
lisation  et  Ă   l’orientation  des  voyageurs

  (en 

particulier pour se rapprocher des rĂ©partitions 
optimales entre escaliers mécaniques et fixes).

4.3.

 AmĂ©lioration de la capacitĂ©  

de retournement Ă  La DĂ©fense

La  gare  de  La  DĂ©fense  joue  un  rĂŽle  capital, 
non  seulement  en  termes  de  trafic  (2

e

  gare 

de la ligne A avec 34,6 millions de voyageurs 
entrants  en  2011)  et  en  termes  de  rĂ©seau 
(correspondances avec la ligne 1 du mĂ©tro, le 
tramway T2, le rĂ©seau Transilien et une quin-
zaine  de  ligne  de  bus),  mais  Ă©galement  d’un 
point de vue ferroviaire en raison des retour-
nements qu’elle permet.
Les  incidents  qui  conduisent  Ă   retourner  des 
trains Ă  La DĂ©fense ne sont heureusement pas 
trĂšs  frĂ©quents  (en 

moyenne  un  par  mois

  en 

2010 et 2011). En revanche, ils sont 

trĂšs pĂ©na-

lisants

, avec une accumulation importante de 

retard  (sur  2010  et  2011,  ces  retards  varient 
de prĂšs d’une demi-heure Ă  prĂšs de 6 heures, 
avec une moyenne de 1 heure 23 minutes) et 

la  suppression,  totale  ou  partielle,  de  nom-
breuses missions.
Les possibilitĂ©s de retournement des trains en 
gare de La DĂ©fense, cruciales en cas de situa-
tion perturbĂ©e, ne sont toutefois pas Ă  l’échelle 
d’une grande gare dotĂ©e de 4 voies (la seule du 
tronçon central de la ligne).
Les paragraphes suivants dĂ©taillent les possibi-
litĂ©s actuelles d’utilisation et leurs limites puis 
prĂ©sentent les propositions Ă©tudiĂ©es par la RATP.

4.3.1. Retournements depuis l’ouest

Les incidents dans le tronçon central amĂšnent 
Ă  retourner des trains venant de l’ouest Ă  La 
DĂ©fense ; ils reprĂ©sentent la majoritĂ© des cas 
d’utilisation des possibilitĂ©s de retournement 
Ă  La DĂ©fense.
Vu depuis l’ouest, les diffĂ©rents cas de figure 
sont les suivants :

‱

  incident  entre  Auber  et  Nation,  permettant 

depuis  l’ouest  d’accĂ©der  Ă   Auber,  dans  ce 
cas  les  trains  en  provenance  de  Cergy  ou 
Poissy  sont  retournĂ©s  Ă   La  DĂ©fense,  tandis 
que ceux en provenance de Saint-Germain-
en-Laye le sont Ă  Auber ;

La DĂ©fense

Étoile

Gare de Lyon

ChĂątelet

Auber

Voie 1

Retournement

Voie 1      Voie B     Voie 2

Voie 2

Renfort

Renfort

Voie B

Cycle

Mise en place du SP

Voie 1      Voie 2

Missions provenant 

de Cergy/Poissy

Missions provenant 

de Saint-Germain

INCIDENT ENTRE AUBER ET NATIoN

background image

100

‱

  incident entre Ă‰toile et Nation, ne permettant 

pas  depuis  l’ouest  d’accĂ©der  Ă   Auber,  dans 
ce cas les trains en provenance de Cergy ou 
Poissy  sont  retournĂ©s  Ă   La  DĂ©fense,  tandis 
que ceux en provenance de Saint-Germain-
en-Laye le sont à Étoile.

‱

  incident entre La DĂ©fense et Nation, ne per-

mettant pas depuis l’ouest d’accĂ©der Ă  Ă‰toile, 
dans  ce  cas  les  trains  en  provenance  de 
Cergy ou Poissy comme ceux en provenance 
de Saint-Germain-en-Laye sont retournĂ©s Ă  
La DĂ©fense.

La DĂ©fense

Étoile

Auber

Voie 1

Retournement

Voie 1      Voie B     Voie 2

Voie 2

Renfort

Renfort

Voie B

Cycle

Mise en place du SP

Voie 1      Voie 2

Missions provenant 

de Cergy/Poissy

Missions provenant 

de Saint-Germain

INCIDENT ENTRE Ă©ToILE ET NATIoN

La DĂ©fense

Étoile

Voie 1

Retournement

Voie 1      Voie B     Voie 2

Voie 2

Renfort

Voie B

Voie A

Retournement

Voie 1      Voie A     Voie 2

Missions provenant de Cergy/Poissy

Missions provenant de Saint-Germain

INCIDENT ENTRE LA DĂ©FENSE ET NATIoN

‱

 La ges

tion des situations perturbées

Les incidents 

dans le tronçon 

central amĂšnent 

Ă  retourner  

des trains venant  

de l’ouest  

Ă  La DĂ©fense

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

101

Le schĂ©ma ci-dessus synthĂ©tise la manƓuvre 
de  retournement  Ă   La  DĂ©fense :  arrivĂ©e  par 
l’itinĂ©raire  surlignĂ©  en  bleu  en  transitant  par 
le  trottoir  de  manƓuvre  de  la  gare,  Ă©change 
de voyageurs au quai B, dĂ©part vers Cergy ou 
Poissy selon l’itinĂ©raire surlignĂ© en violet.
En procĂ©dant de la sorte, la capacitĂ© de retour-
nement est de 6 trains par heure.
Le  retournement  pourrait  thĂ©oriquement  se 
faire sur les 2 voies centrales de la gare, quais A 
et B, mais :

‱

  la contrainte de cisaillement est trĂšs forte (un 

train ne peut arriver au quai B si un autre quitte 
le quai A en direction de Nanterre et rĂ©cipro-
quement), de sorte que la capacitĂ© thĂ©orique 
de retournement de 2 x 6 trains par heure ne 
peut pas ĂȘtre concrĂ©tisĂ©e : on arrive Ă  retour-
ner au total 9 voire 10 trains par heure ;

‱

  il est trĂšs difficile d’orienter convenablement 

les voyageurs qui se rendent Ă  Cergy ou Poissy 
vers le quai A, inhabituel pour eux : il n’existe 
sur ce quai aucun dispositif Ă  cet effet autre 
que les annonces sonores et cela entraĂźnerait 
incomprĂ©hension  et  bousculades ;  cet  incon-
vĂ©nient amĂšne Ă  faire partir sans voyageurs les 
trains retournĂ©s au quai A (ils reprennent des 
voyageurs à partir de Nanterre-Préfecture).

De plus, la rĂ©ception sur le quai B de trains en 
provenance  de  Cergy  et  Poissy  est  elle  aussi 
inhabituelle et engendre Ă  son tour des mouve-
ments difficiles Ă  orienter : si les trains en pro-
venance  de  Saint-Germain-en-Laye  accĂšdent 
Ă  Auber (ou Ă‰toile), les voyageurs quittant au 
quai  B  un  train  en  provenance  de  Cergy  ou 
Poissy tenteront pour la plupart de rejoindre le 
quai 1 pour y prendre un train en provenance 
de  Saint-Germain-en-Laye  et  atteindre  ainsi 
Auber (ou Étoile).
La RATP a rĂ©alisĂ© des simulations dynamiques 
pour  examiner  ces  flux  de  voyageurs.  Ces 
simulations mettent en Ă©vidence que 

la situa-

tion  peut  devenir  problĂ©matique

  si  l’incident 

dure et qu’une partie importante des voyageurs 
arrivant de Cergy ou Poissy dans les trains qui 
se  retournent  au  quai  B  cherche  Ă   rejoindre 
le  quai  1.  C’est  pourquoi  une  adaptation  des 
mĂ©thodes  d’exploitation  doit  ĂȘtre  recherchĂ©e 
(limitation de l’accĂšs au quai 1, orientation sur 
d’autres lignes en correspondance, etc.).

Trottoir de manƓuvre

 

 

 

   

 

   

   

 
 

Saint-Germain 

Cergy/Poissy

Paris

Grande Arche de La DĂ©fense

Voie 1

Voie A

Voie B

Voie 2

MANƓUVRE DE REToURNEMENT Ă  LA DĂ©FENSE DEPUIS L’oUEST

background image

102

Ainsi, dans tous les cas de figure, 

on ne peut 

pas aux heures de pointe retourner tous les 
trains en provenance de l’ouest

.

Sur  les  12  trains  prĂ©vus  en  provenance  de 
Cergy et Poissy et les 12 prĂ©vus en provenance 
de Saint-Germain-en-Laye, on peut retourner :

‱

  si l’accĂšs Ă  Auber ou Ă‰toile est possible : 6 trains 

en  provenance  de  Cergy  et  Poissy  (retournĂ©s 
au quai B de La DĂ©fense) et 6 en provenance 
de Saint-Germain-en-Laye (retournĂ©s Ă  Auber 
ou Étoile) ;

‱

  si  l’accĂšs  Ă   Auber  ou  Ă‰toile  n’est  pas  pos-

sible : un total d’au plus 10 trains Ă  rĂ©partir 
entre les diffĂ©rentes provenances et retour-
nĂ©s quai A ou quai B.

On constate que 

dans le cas le plus favorable

 

(accĂšs possible Ă  Auber), 

on ne peut rĂ©aliser 

que la moitié du plan de transport

.

C’est  pourquoi 

il  est  indispensable  de  ren-

forcer  la  capacitĂ©  de  retournement  de  La 
DĂ©fense vers l’ouest

.

4.3.2. Retournements depuis l’est

En cas d’interruption du trafic Ă  l’ouest de La 
DĂ©fense  (impossibilitĂ©  d’accĂ©der  Ă   Nanterre-
PrĂ©fecture,  par  exemple),  les  trains  sont 
retournĂ©s  en  gare  de  La  DĂ©fense,  en  procĂ©-
dant comme suit : entrĂ©e par le quai B (seule 
possibilitĂ©), Ă©vacuation des voyageurs, retour-
nement au trottoir de manƓuvre, passage par 
le  quai  A  oĂč  des  voyageurs  Ă   destination  de 
Paris montent, et enfin dĂ©part vers Ă‰toile. La 
premiĂšre partie de la manƓuvre est surlignĂ©e 
en bleu et la seconde en violet sur le schĂ©ma 
ci-dessous.
Cette  disposition,  qui  est  la  seule  possible, 
permet de retourner 9 trains par heure, loin du 
nombre de train arrivant de l’est aux heures de 
pointe (30 trains par heure Ă  la pointe du matin, 
24  Ă   la  pointe  du  soir)  et  mĂȘme  aux  heures 
creuses (18 trains par heure). On ne peut donc 
pas tourner tous les trains en provenance de 
l’est et le plan de transport ne peut ĂȘtre assurĂ© 
au mieux qu’à 50 % (heures creuses) voire 30 % 
(heure de pointe du matin).
C’est pourquoi 

il est indispensable de renfor-

cer la capacitĂ© de retournement de La DĂ©fense 
vers l’est

.

Trottoir de manƓuvre

 

   

Saint-Germain 

Cergy/Poissy

Paris

Grande Arche de La DĂ©fense

Voie 1

Voie A

Voie B

Voie 2

MANƓUVRE DE REToURNEMENT Ă  LA DĂ©FENSE DEPUIS L’EST

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

103

4.3.3. Cas particulier des doubles 
retournements

Dans  certains  cas  peu  frĂ©quents,  il  peut  ĂȘtre 
utile  de  retourner  Ă   La  DĂ©fense,  dans  une 
mĂȘme plage horaire, des trains en provenance 
de  Cergy  ou  Poissy  et  des  trains  venant  de 
Paris. Une telle disposition aurait Ă©tĂ© utilisĂ©e 
quotidiennement  lors  du  conflit  de  dĂ©cembre 
2009 oĂč le premier train de l’aprĂšs-midi, venant 
de Paris, tournait Ă  La DĂ©fense alors que les 
trains  en  provenance  de  Cergy  ou  Poissy  y 
tournaient Ă©galement. Cette disposition pour-
rait Ă©galement s’avĂ©rer utile dans certains cas 
d’incidents (ou plutît de sur-incidents).
Or  les  installations  actuelles  ne  permettent 
pas ces manƓuvres complexes : comme on l’a 
vu (cf. paragraphe 4.3.1.) les trains en prove-
nance de Cergy ou Poissy sont retournĂ©s pas 
le  quai  B,  or  pour  retourner  un  train  en  pro-
venance de Paris, la seule possibilitĂ© est de le 
faire entrer en gare au quai B. Les 2 retourne-
ments sont donc incompatibles et ne peuvent 
s’effectuer qu’en Â« jonglant Â» avec les installa-
tions et en retardant un sens de retournement 
au profit de l’autre.

4.3.4. Projet proposé

Pour  remĂ©dier  aux  inconvĂ©nients  dĂ©crits  ci-
dessous, il est proposĂ© de :

‱

  crĂ©er  une  communication  de  voies  entre  la 

voie 2 et la voie 1 en entrĂ©e de gare cĂŽtĂ© Ă‰toile, 
communication figurĂ©e en rouge sur le schĂ©ma 
ci-dessous ;

‱

  doter  la  gare  d’un  dispositif  performant 

de  gestions  des  flux  des  voyageurs  sur  les 
quais comme dans les accĂšs (une proposition 
analogue est faite pour d’autres gares Ă©gale-
ment â€“ cf. paragraphe

 

4.2.).

En  cas  d’interruption  Ă   l’est  de  La  DĂ©fense, 
sans  possibilitĂ©  d’accĂšs  Ă   Auber  ou  Ă‰toile,  la 
communication proposĂ©e permet de retourner 
4 Ă  6 trains supplĂ©mentaires (en fonction des 
Ă©quipements qui seront installĂ©s, un retourne-
ment sous tunnel Ă©tant toujours moins com-
mode qu’un retournement Ă  quai ou au trottoir 
de manƓuvre).
En cas d’interruption Ă  l’ouest de La DĂ©fense, la 
communication proposĂ©e permet de retourner 
4  trains  supplĂ©mentaires,  portant  Ă   13  trains 
par heure la capacité de retournement.

 

 

Voie 1

Voie 2

Voie A
Voie B

 
 

 

Grande Arche de La DĂ©fense

Trottoir de manƓuvre

  Nouvelle communication des voies

Saint-Germain 

Cergy/Poissy

Paris

LA DĂ©FENSE â€“ CRĂ©ATIoN D’UNE CoMMUNICATIoN

background image

104

En  outre,  la  communication  permet  le  retour-
nement des trains venant de Paris mĂȘme si le 
trottoir de manƓuvre est inaccessible (cas d’un 
train  tournant  prĂ©cĂ©dent  subissant  une  avarie 
lors  du  changement  de  cabine  du  conducteur, 
par exemple). La capacitĂ© de retournement dans 
ce cas dĂ©favorable est de 6 trains par heure.
Enfin, la communication proposĂ©e permet Ă©ga-
lement de traiter les cas oĂč un double retour-
nement s’avĂšre nĂ©cessaire.
À  ce  stade  des  Ă©tudes,  la  faisabilitĂ©  est  Ă©ta-
blie,  le  coĂ»t  est  estimĂ©  Ă  

33  M

v

 

2011

  et  l’hori-

zon  de  mise  en  service  pourrait  ĂȘtre 

2018

  si 

la  dĂ©cision  de  rĂ©alisation  et  la  mise  Ă   dispo-
sition  de  financements  Ă©taient  effectives  en 
2012. Le coĂ»t relativement Ă©levĂ© s’explique par 
la nĂ©cessitĂ© de reprendre en gĂ©nie civil et en 
Ă©lectricitĂ© une galerie existante sous les voies 
dans  le  tunnel  Ă‰toile/La  DĂ©fense  et  abritant 
des  circuits  d’alimentation  Ă©lectrique  haute 
tension.  Une 

synergie

  est 

Ă  trouver

  pour  cet 

amĂ©nagement 

avec  le  prochain  RVB 

(renou-

vellement des voies ballastées).

4.4.

 AmĂ©lioration de la capacitĂ©  

de retournement Ă  Ă©toile

Actuellement,  les  installations  de  la  gare 
Charles-de-Gaulle-Étoile permettent le retour-
nement des trains de voie 1 Ă  voie 2 (train venant 
de l’ouest et ne pouvant poursuivre son parcours 
dans le tronçon central).
Ces installations sont en gĂ©nĂ©ral utilisĂ©es au lieu 
de celles d’Auber en cas de problĂšme d’un train 
situĂ© dans cette gare (ou de problĂšme dans la gare 
elle-mĂȘme). Mais le dĂ©bit en est faible : 5 trains 
par heure, dĂ©bit qui peut ĂȘtre portĂ© Ă  8 en cas de 
personnel de renfort qui serait amené sur place.
Le retournement de voie 2 Ă  voie 1 (train venant 
de l’est et ne pouvant gagner La DĂ©fense) est 
possible en effectuant une manƓuvre compli-
quĂ©e  nĂ©cessitant  3  changements  de  cabines 
pour le conducteur (au lieu d’un seul change-
ment pour un retournement classique).
Sans  ces  changements  de  cabine,  les  trains 
peuvent partir directement en direction de l’est 
mais  sans  prendre  de  voyageurs  ou  bien  en 
crĂ©ant une situation complexe du point de vue 
des flux de voyageurs : il faut orienter les voya-
geurs  voulant  se  rendre  Ă   l’est  sur  le  quai  2 
(direction  Saint-Germain/Cergy/Poissy),  alors 
qu’il n’existe pour cela aucun outil Ă  part la sono-
risation, et l’on crĂ©e ainsi des flux contraires, Ă  
la  fois  dans  les  accĂšs,  entre  le  niveau  du  quai 
et le niveau supĂ©rieur, et sur le quai lui-mĂȘme, 
entre les descentes et les montĂ©es dans le train.

Charles-de-Gaulle - Étoile

Auber

 

La DĂ©fense

 

 

ChARLES-DE-GAULLE-Ă©ToILE â€“ SITUATIoN ACTUELLE

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

105

Il est proposĂ© de :

‱

  crĂ©er une communication de voies Ă  l’entrĂ©e 

de la gare (cĂŽtĂ© La DĂ©fense), comme l’illustre 
le schĂ©ma ci-dessous, en rouge, pour facili-
ter le retournement de voie 2 Ă  voie 1 ;

‱

  doter  la  gare  d’un  dispositif  performant  de 

gestions des flux des voyageurs sur les quais 
comme dans les accĂšs (une proposition ana-
logue  est  faite  pour  d’autres  gares  Ă©gale-
ment â€“ cf. paragraphe 4.2).

La nouvelle communication de voie (en rouge

 

sur  le  schĂ©ma)  permet  de  retourner  facile-
ment un train de voie 2 Ă  voie 1, sans les incon-
vĂ©nients dĂ©crits plus haut. Elle permet donc de 
reporter d’Auber Ă  Ă‰toile le retournement des 
trains venant de l’est dans un certain nombre 
d’incidents, permettant aux voyageurs concer-
nĂ©s  d’aller  une  gare  plus  Ă   l’ouest  dans  leur 
trajet, mais aussi offrant une correspondance 
avec la ligne 1 pour celles et ceux qui vont Ă  La 
DĂ©fense.
Les  installations  proposĂ©es  permettent  de 
retour ner  7  trains  par  heure  (dĂ©bit  qui  peut 
ĂȘtre portĂ© Ă  17 en cas de personnel de renfort 
qui serait amené sur place).

En 2011, on a dĂ©nombrĂ© 40 incidents (soit un 
par semaine hors Ă©tĂ©) oĂč les trains, ne pouvant 
plus accĂ©der Ă  La DĂ©fense depuis l’est, ont Ă©tĂ© 
retournĂ©s  Ă   Auber.  Si  l’équipement  proposĂ© 
avait  existĂ©,  il  aurait  Ă©tĂ©  utilisĂ©  dans  10 %  de 
ces cas (4 incidents) et aurait concernĂ© 15 000 
voyageurs.
À ce stade des Ă©tudes, la faisabilitĂ© est Ă©tablie, 
le coĂ»t est estimĂ© Ă  

15 M

v

 

2011

 et l’horizon de 

mise en service pourrait ĂȘtre 

2017

 si la dĂ©ci-

sion de rĂ©alisation et la mise Ă  disposition de 
financements  Ă©taient  effectives  en  2012.  Une 

synergie

 est 

Ă  trouver

 pour cet amĂ©nagement 

avec  le  prochain  RVB

  (renouvellement  des 

voies ballastées).

4.5.

 CrĂ©ation d’installations  

de retournement Ă  Nanterre-UniversitĂ© 
(domaine RFF)

Actuellement, 6 trains Ă  l’heure de pointe de la 
branche Cergy-Poissy au maximum peuvent ĂȘtre 
retournĂ©s Ă  La DĂ©fense, il est proposĂ© la crĂ©ation 
d’installations de retournement entre Nanterre-
UniversitĂ© et La Garenne-Colombes, qui permet-
tra, en situation perturbĂ©e, de retourner 3 trains 
supplĂ©mentaires tout en offrant une correspon-
dance  en  gare  de  Nanterre-UniversitĂ©  avec  la 
branche de Saint-Germain-en-Laye et avec les 
trains de la ligne L3 vers la gare Saint-Lazare.

Charles-de-Gaulle - Etoile

Auber

 

La DĂ©fense

 

 

ChARLES-DE-GAULLE-Ă©ToILE â€“ CRĂ©ATIoN D’UNE CoMMUNICATIoN

background image

106

De  la  sorte,  en  cas  d’interception  Ă   l’est  de  La 
DĂ©fense, il sera possible d’assurer au total 100 % 
de l’offre de transport sur Cergy (6 trains/ heure 
entre Cergy et La DĂ©fense) et 50 % de l’offre de 
transport sur Poissy (3 trains/ heure entre Poissy 
et Nanterre-Université)
Par  ailleurs,  dans  le  cadre  du  projet  actuelle-
ment en cours de pĂŽle multimodal de Nanterre-
UniversitĂ©, les quais RFF de cette gare seront 

adaptĂ©s permettront de recevoir des trains de 
225 mĂštres.
Au stade des fonctionnalitĂ©s, les deux scĂ©na-
rios suivants ont Ă©tĂ© examinĂ©s : 

‱

  retournement  de  missions  du  RER  A  voie 

centrale en gare de Nanterre-UniversitĂ© ;

‱

  retournement de missions du RER A dans un 

tiroir  existant  entre  Nanterre-UniversitĂ©  et 
La Garenne-Colombes, Ă  adapter.

Nanterre-Université

La Garenne-Colombes

Sartrouville

Nanterre-Préfecture

Saint-Germain 

en-Laye

  Missions du RER A Cergy/Poissy : 

12 trains/heure/sens  

  Missions L3 Paris Saint-Lazare – Cergy : 

6 trains/heure/sens  

  Missions L3 Paris Saint-Lazare – Nanterre 

UniversitĂ© : 6 trains/heure/sens 

Paris-

Saint-Lazare

SITUATIoN ACTUELLE Ă  NANTERRE-UNIVERSITĂ©

 

 

 

 

 

 

 

AmĂ©nagements des voies pour permettre 

le retournement de missions du RER A 
Retournement de missions Poissy du RER A 

en gare de La Garenne Colombe : 3 trains/h
Missions du RER A Cergy : 6 trains/heure/sens
Missions L3 Paris Saint-Lazare – Cergy : 

6 trains/heure/sens
Missions L3 Paris Saint-Lazare – 

Nanterre Université : 6 trains/heure/sens

Sartrouville

Saint-Germain 

en-Laye

Nanterre 

Prefecture

Paris-

Saint-Lazare

Nanterre-Université

La Garenne-Colombes

Circulation 

de 15 trains/h/sens en pointe

CoNFIGURATIoN FUTURE Ă  NANTERRE-UNIVERSITĂ©

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

107

Diverses  contraintes  ont  conduit  Ă   privilĂ©gier 
le second scĂ©nario, ce qui permet de continuer 
Ă  exploiter normalement la ligne L3 (missions 
Saint-Lazare    Cergy  au  passage  et  Saint-
Lazare    Nanterre-UniversitĂ©  en  retourne-
ment) sans crĂ©ation d’une quatriĂšme voie.
Le  schĂ©ma  ci-contre  illustre  la  configuration 
future qui a Ă©tĂ© Ă©tudiĂ©e :
Les  Ă©tudes  menĂ©es  par  RFF  ont  conclu  en  la 
faisabilitĂ© de ces amĂ©nagements pour un coĂ»t 
de 

11 M

v

 

2011

. Dans l’état actuel des Ă©tudes, il 

apparaĂźt que la mise en service de cet amĂ©na-
gement serait envisageable en 

2018

.

4.6.

 Banalisation des voies entre 

Sartrouville et Nanterre-Préfecture

Actuellement, en cas d’incident entre Sartrouville 
et Nanterre-PrĂ©fecture, en zone RFF, la circula-
tion est rapidement interrompue dans un sens 
puis dans l’autre. La banalisation des voies sur 
cette section pourrait pallier à cet inconvénient.
La banalisation est une opĂ©ration qui consiste 
Ă  modifier l’infrastructure de telle sorte que les 
trains  puissent  emprunter  chacune  des  deux 
voies  dans  les  deux  sens.  De  fait,  il  n’existe 
plus de Â« sens normal Â» de circulation puisque, 
sur une voie donnĂ©e, les trains peuvent circu-
ler indifféremment dans les deux sens.
L’articulation de cet investissement avec d’autres 
a Ă©tĂ© prise en compte, notamment :

‱

  la crĂ©ation des installations de retournement 

Ă   Nanterre-UniversitĂ©  (cf  paragraphe  4.5. 
ci-dessus) ;

‱

  la modification Ă©ventuelle du plan de voies de 

Houilles-CarriĂšres dans l’éventualitĂ© d’y pro-
longer  les  missions  Saint-Lazare/Nanterre-
Université.

Les Ă©tudes menĂ©es par RFF ont conclu en la fai-
sabilitĂ© de ces amĂ©nagements pour un coĂ»t de 

20 M

v

 

2011

. Dans l’état actuel des Ă©tudes, il appa-

raĂźt que la mise en service de cet amĂ©nagement 
serait  envisageable  en 

2018

,  sous  rĂ©serve  de 

compatibilitĂ© avec les travaux d’EOLE Ă  l’Ouest.

4.7.

 CrĂ©ation d’installations  

de retournement Ă  Val-de-Fontenay

Actuellement,  entre  Vincennes  et  Noisy-le-
Grand, il n’existe pas d’installation permettant 
commodĂ©ment le retournement des trains : il 
n’existe  que  des  installations  d’entrĂ©e  et  de 
sortie d’IPCS, situĂ©es juste aprĂšs la bifurcation 
des 2 branches de l’est, alors que la gare de 
Val-de-Fontenay se trouve environ 2,5 km plus 
loin.  Ces  installations  ne  sont  pas  utilisĂ©es 
pour le retournement des trains :

‱

  dans le sens voie 1   voie 2 (interruption plus 

Ă  l’est), elles n’apportent rien de plus que des 
installations situĂ©es plus prĂšs de Vincennes et 
en particulier elles ne permettent pas de des-
servir au moins un quai de Val-de-Fontenay ;

‱

  dans le sens voie 2   voie 1 (interruption plus 

Ă  l’ouest), compte tenu de leur distance par 
rapport Ă  la gare, le temps de retournement 
est trĂšs long (supĂ©rieur Ă  10 minutes) et donc 
peu commode.

 

 

 

Environ 2,5 km

 

 

Paris

Marne-la-Vallée

Boissy

EntrĂ©e-sortie 

de contre-sens

Val-de-Fontenay

INSTALLATIoNS DE REToURNEMENT DES TRAINS LIMITĂ©ES

background image

108

En  cas  d’incident  empĂȘchant  aux  trains  de 
Marne-la-VallĂ©e  de  gagner  Vincennes  (colis 
suspect  dans  cette  gare,  par  exemple,  voire 
dans  une  gare  situĂ©e  plus  en  aval,  ou  avarie 
d’un train entre Val-de-Fontenay et Vincennes), 
les trains sont retournĂ©s Ă  Noisy-le-Grand, les 
voyageurs  de  cette  branche  sont  donc  blo-
quĂ©s, sans possibilitĂ© de se rendre Ă  Paris ou 
au-delĂ .
Dans l’autre sens, un incident survenant entre 
Val-de-Fontenay  et  Noisy-le-Grand  conduira 
Ă  retourner les trains de l’ouest Ă  Vincennes, 
empĂȘchant l’accĂšs Ă  la branche de Marne-la-
VallĂ©e et Ă  la correspondance avec la ligne E.
La  proposition  consiste  en  la  crĂ©ation  d’ins-
tallations de retournement Ă  Val-de-Fontenay, 
c’est-Ă -dire  l’implantation  de  2  communica-
tions de voies (figurĂ©es en rouge sur le schĂ©ma 
ci-dessous), de part et d’autre de la gare. Ces 
communications  permettront  de  retourner 
6 trains par heure.
En cas d’incident empĂȘchant l’accĂšs Ă  Vincennes, 
les voyageurs pourront rejoindre Paris en pre-
nant Ă  Val-de-Fontenay la correspondance avec 
la ligne E. Inversement, les voyageurs dĂ©sirant 
se rendre Ă  Marne-la-VallĂ©e en cas d’interrup-
tion  de  la  ligne  A  entre  Vincennes  et  Val-de-
Fontenay pourront le faire par la correspondance 
symétrique.

En 2011, on a dĂ©nombrĂ© 80 incidents au cours 
desquels  des  trains  venant  de  l’est  ont  Ă©tĂ© 
retournĂ©s  Ă   Noisy-le-Grand,  ces  incidents  ont 
gĂȘnĂ© 500 000 voyageurs (les nombres de voya-
geurs  concernĂ©s  sont  fournis  par  le  modĂšle 
standard de suivi de la qualitĂ©). Si les installa-
tions  proposĂ©es  avaient  existĂ©,  elles  auraient 
Ă©tĂ© utilisĂ©es dans 50 des 80 incidents soit prĂšs 
de  2/3  des  cas,  et  125 000  voyageurs  auraient 
ainsi subi une gĂȘne moindre, voire pas de gĂȘne.
La mĂȘme annĂ©e, on a dĂ©nombrĂ© 60 incidents au 
cours desquels des trains venant de l’ouest ont 
Ă©tĂ© retournĂ©s Ă  Vincennes, gĂȘnant 150 000 voya-
geurs.  Si  les  installations  proposĂ©es  avaient 
existĂ©, elles auraient Ă©tĂ© utilisĂ©es dans 30 des 
60 incidents soit un cas sur 2, et 35 000 voya-
geurs auraient ainsi Ă©tĂ© moins gĂȘnĂ©s.
On constate donc que l’amĂ©nagement proposĂ© 
serait extrĂȘmement utile.
Il faut toutefois noter que 

la proposition ne sau-

rait se limiter Ă  un amĂ©nagement strictement 
ferroviaire :  il  est  indispensable  de  modifier 
corrélativement les espaces de la gare

.

La gare de Val-de-Fontenay prĂ©sente

 en effet 

une situation tout Ă  fait singuliĂšre

 :

‱

  c’est la 

premiĂšre gare de la ligne A

, en termes 

de trafic, 

aprĂšs les 6 grandes gares du tronçon 

central

 : en 2011, on y a comptabilisĂ© 11,37 mil-

lions d’entrants ;

Val-de-Fontenay

Marne-la-Vallée

 

Paris

 

 

CRĂ©ATIoN D’INSTALLATIoNS DE REToURNEMENT Ă  VAL-DE-FoNTENAy

‱

 La ges

tion des situations perturbées

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

109

‱

  c’est  la  seule  gare  non  parisienne  de  la 

ligne  A  Ă   ĂȘtre  en  correspondance  avec  une 
autre ligne de RER (la ligne E) ;

‱

  

la gare de la ligne E n’a pas d’accĂšs propre :

 

tous  les  voyageurs  sortant  de  la  ligne  E  ou 
voulant l’emprunter transitent par les quais de 
la ligne A, il en rĂ©sulte de frĂ©quents Ă©tats de 
saturation de la zone des quais de la ligne A 
comprise  entre  les  escaliers  menant  Ă   la 
voie publique et ceux menant aux quais de la 
ligne E ;

‱

  la gare de la ligne E comprend 

2 quais relati-

vement Ă©troits

, sans possibilitĂ© facile d’élar-

gissement (les 4 voies ferrĂ©es sont envelop-
pĂ©es par les 2 chaussĂ©es de l’autoroute A86) ;

‱

  les 

dessertes des lignes A et E

 sont 

trĂšs dis-

semblables

 :  Ă   l’heure  de  pointe  du  matin, 

on compte 30 missions de la ligne A (18 vers 
Paris et 12 vers Chessy) contre 14 missions de 
la  ligne  E  (4  missions  omnibus  dans  chaque 
sens,  4  missions  semi-directes  vers  Paris  et 
2 vers Tournan) ;

‱

  de nombreux voyageurs effectuent Ă  Val-de-

Fontenay une correspondance entre missions 
semi-directes  et  missions  omnibus  de  la 
ligne  E  (les  premiĂšres  pouvant  dĂ©passer  les 
secondes en raison de l’existence de 4 voies) 
et  participent  Ă   la  saturation  des  quais  de 
cette ligne ;

‱

  les 

escaliers de correspondance

 entre quais 

de la ligne A et quais de la ligne E sont 

relati-

vement Ă©troits

 et manifestement insuffisants ;

‱

  la  gare  de  la  ligne  A  est  accessible  PMR, 

mais celle de la ligne E ne l’est pas.

NĂ©anmoins, le prolongement du RER E Ă  l’ouest, 
notamment  vers  la  DĂ©fense,  avec  un  rĂ©Ă©quili-
brage  des  temps  de  parcours  entre  les  diffĂ©-
rentes  missions,  devraient  modifier  les  flux  au 
niveau des quais du RER E. 

De plus, Ă  long terme, Val-de-Fontenay va deve-
nir un pĂŽle de transport majeur avec, en sup-
plĂ©ment des lignes A et E et des 7 lignes de bus 
aujourd’hui prĂ©sentes, l’arrivĂ©e annoncĂ©e de :

‱

  la ligne orange du Grand Paris Express ;

‱

  la ligne de tramway T1 ;

‱

  la ligne 1 du mĂ©tro.

Ces  dĂ©veloppements  sont  susceptibles  d’ac-
croĂźtre encore les trafics des lignes A et E en 
cette gare.
À ce stade des Ă©tudes, la faisabilitĂ© du 

projet 

ferroviaire

  est  Ă©tablie,  son  coĂ»t  est  estimĂ© 

Ă  

19  M

v

 

2011

  et  l’horizon  de  mise  en  service 

pourrait  ĂȘtre 

2018 

si  la  dĂ©cision  de  rĂ©alisa-

tion et la mise Ă  disposition de financements 
Ă©taient effectives en 2012. Le p

rojet relatif aux 

espaces

  reste  Ă   Ă©tudier  finement ;  une  pro-

vision  est  Ă   prĂ©voir  pour  les  amĂ©nagements 
qui seront proposĂ©s, qu’il semble raisonnable 
d’estimer Ă  

20 M

v

 

2011

.

background image
background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

111

La rĂ©ponse  

de l’offre

aux besoins  

des voyageurs

4

background image

112

Les mesures d’évolutions d’offre Ă©tudiĂ©es sont 
fonction  des  besoins  identifiĂ©s  actuellement 
ou dans le cadre des prévisions de trafic.
Elles  intĂšgrent  Ă©galement  des  demandes  qui 
ont  Ă©tĂ©  exprimĂ©es  auprĂšs  du  STIF  au  travers 
des comitĂ©s de ligne, de divers dĂ©bats publics, 
de courriers, etc.
Les  mesures  ont  Ă©tĂ©  Ă©tudiĂ©es  Ă   un  stade 
prĂ©liminaire  et  analysĂ©es  selon  les  critĂšres 
suivants : 

‱

  l’opportunitĂ© ;

‱

  la faisabilitĂ© ;

en s’assurant de la compatibilitĂ© avec l’objectif 
d’amĂ©lioration de la rĂ©gularitĂ© de la ligne.
Les  principaux  rĂ©sultats  de  ces  Ă©tudes  sont 
rapportés ci-aprÚs.

‱

 Les Ă©tudes 

pour le court terme

1.1.

 Adaptation de l’offre d’étĂ©  

pour l’ensemble de la ligne

La mesure consiste en une adaptation du ser-
vice Â« rĂ©duit Â» dit de juillet, en l’appliquant au 
cours  de  la  semaine  comprise  entre  NoĂ«l  et 
le jour de l’an en lieu et place de la seconde 
semaine de juillet.
En effet, au cours de la premiĂšre semaine de juil-
let (du 5 au 9 juillet en 2010), Ă  une baisse de frĂ©-
quentation de l’ordre de 4 % par rapport au mois 
prĂ©cĂ©dent  correspond  une  baisse  de  l’offre  de 
l’ordre de 30 %. En contre-partie la frĂ©quentation 

La rĂ©ponse de l’offre  

aux besoins des voyageurs

*  Source : donnĂ©es de tĂ©lĂ©billetique (abonnements) de l’essentiel des gares du RER A.

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

0

100

200

300

400

500

600

700

Fréquentation moyenne

Nombre de trains

mai S1

mai S2

mai S3

mai S4

juin S1

juin S2

juin S3

juin S4

juin S5

juil. S1

juil. S2

juil. S3

juil. S4

août S1

août S2

août S3

août S4

sept. S1

no

v. S2

no

v. S3

no

v. S4

déc. S1

déc. S2

déc. S3

déc. S4

déc. S5

janv

. S1

JO hiver

JO juillet

JO août

JO hiver

RER A – ENSEMBLE DES GARES - FRĂ©qUENTATIoN joURNALIĂšRE (jo) MoyENNE  

PAR SEMAINE, DoNNĂ©ES Â« CAB Â» * 2010 

‱

 La r

Ă©ponse de l

’offr

e aux besoins des v

oy

ageur

s

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

113

de la derniĂšre semaine de dĂ©cembre, apparaĂźt 
compatible avec un service réduit de juillet.
Par ailleurs lors de la derniĂšre semaine de juil-
let  l’application  du  JO  de  juillet  apparaĂźt  plus 
adaptĂ©e que celle du JO d’aoĂ»t. La modification 
consiste  Ă   intervertir  ces  semaines  d’applica-
tion, en appliquant le JO de juillet au cours de 
la derniĂšre semaine de juillet, et le JO d’aoĂ»t au 
cours de la derniĂšre semaine d’aoĂ»t.
Ces  enseignements  sont  valables  pour  l’en-
semble  des  branches,  et  sont  plus  explicites 
pour le tronçon central ainsi que les branches 
de Marne-la-Vallée et de Cergy/Poissy.
Ils se vĂ©rifient Ă©galement pour l’annĂ©e 2011.

horizon de mise en Ć“uvre envisageable :

 

Ă©tĂ© 2013. 

1.2.

 Augmentation de l’offre d’étĂ©  

pour la branche de Marne-la-Vallée

Les  mesures  suivantes  ont  pour  objectif  de 
rĂ©pon dre Ă  la demande de frĂ©quentation des gares 
situĂ©es entre Torcy et Chessy, et concernent le 
service d’étĂ© (JO de juillet) :

‱

  aux heures de pointe du matin et du soir : le 

prolongement  jusqu’à  Chessy  des  missions 
origine/destination Noisy-le-Grand ;

‱

  en  fin  de  pointe  du  matin  (9 h 30-10 h 30), 

pour les besoins liĂ©s au parc Disney : le pro-
longement jusqu’à Chessy les missions des-
tination Torcy.

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

joUR oUVRABLE DE jUILLET 

heure de pointe du matin – Est 

 ouest 

 

heure de pointe du soir – ouest 

 Est

 

Nombre de trains/heure

 

5

Allongement de desserte

La faisabilitĂ© de ces mesures est a priori avĂ©-
rĂ©e  dans  le  cadre  des  installations  actuelles, 
pour un coĂ»t d’exploitation de l’ordre de 

1 M

v

/

an

 (HT).

horizon de mise en Ć“uvre envisageable : 

Ă©tĂ© 2013. 

1.3.

 Augmentation de l’offre de soirĂ©e  

de la branche de Cergy-Poissy  
et du reste de la ligne

Actuellement la branche de Cergy de la ligne A est 
desservie comme suit, en soirĂ©e de jour ouvrable 
du service d’hiver, au dĂ©part de ChĂątelet :

‱

  avec  un  intervalle  de  10  minutes :  jusqu’à 

19 h 47 dĂ©part de ChĂątelet ;

‱

  avec  un  intervalle  de  20  minutes :  jusqu’à 

20 h 28 dĂ©part de ChĂątelet ;

‱

  avec  un  intervalle  de  30  minutes :  jusqu’à 

0 h 57 dĂ©part de ChĂątelet.

La prĂ©sente mesure consiste Ă  prolonger d’une 
heure,  soit  jusqu’à  21 h 30  au  lieu  de  20 h 30 
actuellement, l’intervalle de 20 minutes tel qu’il 
est pratiquĂ© au dĂ©part de ChĂątelet. 
Pour  garantir  la  cohĂ©rence  de  l’offre,  cette 
mesure nĂ©cessite la crĂ©ation au total de 7 trains 
supplĂ©mentaires,  ce  qui  a  pour  consĂ©quence 
une augmentation de l’offre Ă  l’échelle de l’en-
semble de la ligne.
NĂ©cessite la rĂ©alisation d’études complĂ©men-
taires  sur  l’objectivation  des  consĂ©quences 
sur  la  rĂ©gularitĂ©  et  la  recherche  de  mesures 
d’exploitation  visant  Ă   retrouver  des  marges 
d’exploitation.

CoĂ»t de fonctionnement :

 environ 

2,5 

M

v

/an.

horizon de mise en Ć“uvre envisageable : 

2014. 

background image

114

‱

 Les Ă©tudes pour 

le moyen terme

2.1.

 Prolongement jusqu’à Boissy-Saint-

LĂ©ger des missions origine/destination  
La Varenne

Cette  mesure  concerne  les  heures  de  pointe, 
pour lesquelles l’intervalle de desserte des gares 
de Boissy-Saint-LĂ©ger et Sucy-en-Brie est d’un 
train toutes les 10 minutes contre un train toutes 
les 5 minutes en moyenne pour les autres gares 
de la branche de Boissy (il s’agit en fait pour ces 
autres gares d’une alternance d’intervalles de 4 
et 6 minutes, puisque pour permettre l’injection 
des  trains  dans  le  tronçon  central  Ă   un  inter-
valle de 2 minutes, les intervalles des branches 
doivent ĂȘtre multiples de 2 minutes).

Boissy-Saint-LĂ©ger

Sucy-Bonneuil

La Varenne-ChenneviĂšres

joUR oUVRABLE D'hIVER 

heure de pointe du matin 

 

Nombre de trains/heure

 

6

Allongement de desserte 

L’intervalle  actuel  apparaĂźt  adaptĂ©  Ă   la  frĂ©-
quentation des gares de Boissy-Saint-LĂ©ger et 
Sucy-en-Brie, y compris en tenant compte des 
prĂ©visions de trafic Ă  l’horizon 2020. 
Le  prolongement  jusqu’à  Boissy-Saint-LĂ©ger 
des  missions  origine/destination  La  Varenne 
permettrait a priori un meilleur Ă©quilibre de la 
charge des diffĂ©rentes missions dans le sens 
de la pointe (est vers ouest), ce qui faciliterait 
l’injection rĂ©guliĂšre dans le tronçon central afin 
de respecter au mieux l’intervalle de 2 minutes 
entre les trains.

Les  installations  de  Boissy,  avec  la  prĂ©sence 
d’un  tiroir  d’arriĂšre-gare,  permettent  a  priori 
de retourner un second train en 10 minutes. Le 
systĂšme de signalisation entre La Varenne et 
Boissy doit faire l’objet d’études complĂ©men-
taires afin de vĂ©rifier la possibilitĂ© d’assurer un 
intervalle de 4 ou 6 minutes entre 2  trains.
Cette mesure nĂ©cessite l’acquisition de 2 trains 
longs supplĂ©mentaires, soit 4 Ă©lĂ©ments MI09, 
pour un montant d’investissement de l’ordre de 

64 M

v

 

2011

. Le stationnement de ce parc supplĂ©-

mentaire  nĂ©cessite  la  crĂ©ation  de  4  positions 
de garage Ă  La Varenne (

7

 

M

2011

).

Le  coĂ»t  d’exploitation  de  cette  mesure  est 
estimĂ© Ă  environ 

2 M

v

.

horizon de mise en Ć“uvre envisageable :

 

2017,

 en fonction de l’acquisition du matĂ©riel 

roulant nĂ©cessaire et de la crĂ©ation des posi-
tions de garage correspondantes.

2.2.

 Prolongement jusqu’à Chessy  

des missions origine Torcy (hPM)  
et destination Noisy-le-Grand (hPS)

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

joUR oUVRABLE D'hIVER 

heure de pointe du matin – Est 

 ouest 

 

Nombre de trains/heure

 

6

Allongement de desserte

opportunitĂ© :

‱

  certains trains prĂ©sentent actuellement des 

niveaux de charge importants lorsqu’ils sont 
assurĂ©s en MI84 : la gĂ©nĂ©ralisation du matĂ©-
riel  Ă   2  niveaux  devrait  apporter  un  plus  Ă  
court terme ;

‱

 La r

Ă©ponse de l

’offr

e aux besoins des v

oy

ageur

s

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

115

‱

  les prĂ©visions de trafic rĂ©alisĂ©es dans le cadre 

de l’avenant n° 8 Ă  la convention Disney ont 
montrĂ©  que  l’évolution  du  nombre  de  mon-
tants  Ă   l’horizon  2020  justifie  d’augmenter 
l’offre des gares de Bussy-Saint-Georges et 
de Val d’Europe.

FaisabilitĂ© : 

‱

  le fonctionnement actuel de la gare de Chessy 

ne  permet  pas  de  retourner  un  3

e

  train  en 

10 minutes : la capacitĂ© de retournement en 
arriĂšre gare est trop limitĂ©e ;

‱

  l’augmentation  de  la  capacitĂ©  de  retourne-

ment  en  arriĂšre-gare  nĂ©cessite  des  travaux 
d’adaptation  de  l’infrastructure,  qui  sont 
dĂ©crit par ailleurs (cf. paragraphe 3. du cha-
pitre 2. ci-dessus).

CoĂ»t d’investissement : 

‱

  infrastructure : prĂšs de 

80 M

v

 

2011

 (y compris 

le renforcement de l’alimentation Ă©lectrique 
qui s’avĂšre nĂ©cessaire) ;

‱

  matĂ©riel roulant : 4 trains longs pour la mesure 

relative  Ă   la  pointe  du  soir,  soit  8  Ă©lĂ©ments 
MI09,  pour  un  montant  d’investissement  de 
l’ordre de 

128 M

v

 

2011

 (pour la mesure relative Ă  

la pointe du matin, le complĂ©ment de matĂ©riel 
nécessaire est de 3 trains longs).

CoĂ»t de fonctionnement :

 environ 

3,5 M

v

/an

.

horizon de mise en Ć“uvre envisageable : 

2022.

2.3.

 Augmentation du nombre d’arrĂȘts 

aux heures de pointe

Les dessertes actuelles de pointe et de contre 
pointe ont Ă©tĂ© Ă©laborĂ©es de maniĂšre Ă  concilier 
les objectifs suivants :

‱

  rĂ©pondre aux besoins de desserte des diffĂ©-

rentes gares ;

‱

  assurer la rĂ©gularitĂ© de la ligne ;

tout en tenant compte des caractĂ©ristiques de 
l’infrastructure,  notamment  du  systĂšme  de 
signalisation  qui  gĂšre  l’espacement  entre  les 
trains.
Les Ă©tudes d’augmentation du nombre d’arrĂȘt 
aux heures de pointe ont Ă©tĂ© menĂ©es en conser-
vant  les  objectifs  de  rĂ©ponses  aux  besoins  de 
desserte  tout  en  garantissant  la  rĂ©gularitĂ©  de 
la ligne.

Le matĂ©riel  

Ă  2 niveaux 

devrait apporter 

un plus  

Ă  court terme

background image

116

Dans le sens de la pointe,

 les Ă©tudes ont Ă©tĂ© 

menĂ©es de maniĂšre Ă  concilier :

‱

  un nombre d’arrĂȘts en fonction de la frĂ©quen-

tation des diffĂ©rentes gares ;

‱

  et  un  objectif  d’équilibre  de  la  charge  des 

trains Ă  l’entrĂ©e du tronçon central, facteur 
de régularité.

L’opportunitĂ© d’augmenter la desserte des gares 
suivantes Ă©tĂ© mise en Ă©vidence :

‱

  Neuilly-Plaisance :  la  frĂ©quentation  est  trĂšs 

importante (4

e

 gare de la branche de Marne-

la-VallĂ©e en trafic annuel, avec 4,65 millions 
de voyageurs entrants en 2011) et les trains 
arrivent dĂ©jĂ  chargĂ©s, ce qui entraine des sur-
stationnements  en  gare ;  une  augmentation 
du  nombre  d’arrĂȘt  permettrait  de  diminuer 
les  temps  d’échange  et  d’amĂ©liorer  ainsi  la 
rĂ©gularitĂ© ;

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles/CarriĂšres sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Nanterre-Université

Nanterre-Ville

Rueil-Malmaison

Boissy-Saint-LĂ©ger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-ChenneviĂšres
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D’hIVER â€“ heure de pointe du matin

Est 

 ouest

 

Nombre de trains / heure

 

6

Tronçon central

ArrĂȘt supplĂ©mentaire  

étudié

‱

 La r

Ă©ponse de l

’offr

e aux besoins des v

oy

ageur

s

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

117

‱

  Noisy-Champs : la frĂ©quentation de la gare de 

Noisy-Champs est trĂšs importante (4,67 mil-
lions de voyageurs entrants en 2011, ce qui 
en  fait  la  3

e

  gare  de  la  branche  de  Marne-

la-VallĂ©e) ;  dans  la  mesure  oĂč  cette  gare 
figure dans le rĂ©seau de transport du Grand 
Paris, une gĂ©nĂ©ralisation des arrĂȘts apparaĂźt 
opportune.

FaisabilitĂ© :

 nĂ©cessite le prolongement du sys-

tĂšme de signalisation SACEM.

CoĂ»t d’investissement : 

‱

  

31  M

v

  entre  Val-de-Fontenay  et  Neuilly-

Plaisance ;

‱

  

82  M

v

  entre  Val-de-Fontenay  et  Noisy-

Champs.

CoĂ»t de fonctionnement :

 Ă  examiner fine-

ment, mais doit ĂȘtre modeste.

horizon de mise en Ć“uvre :

 2018

 pour Neuilly-

Plaisance, 

2019

 pour Noisy-Champs, si la dĂ©ci-

sion  de  rĂ©alisation  et  la  mise  Ă   disposition  de 
financements Ă©taient effectives en 2012.

Tronçon central

ArrĂȘt supplĂ©mentaire  

étudié

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles-CarriĂšres sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Boissy-Saint-LĂ©ger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-ChenneviĂšres
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D’hIVER â€“ heure de pointe du matin

ouest 

 Est

 

Nombre de trains / heure

 

6

background image

118

En revanche, un scĂ©nario Â« tout omnibus Â» pour 
la banche de Marne-la-VallĂ©e dans le sens de 
la pointe (Est vers Ouest le matin) n’a pas Ă©tĂ© 
retenu en particulier pour les raisons suivantes :

‱

  les  allongements  de  temps  de  parcours 

seraient consĂ©quents :

â€ș

  + 5 minutes pour les missions Chessy Â« ra-

pides Â» ;

â€ș

  +  3  minutes  pour  les  missions  Chessy 

« lentes Â» ;

â€ș

  + 2 minutes pour les missions Torcy ;

‱

  sauf Ă  prolonger la mission Torcy Ă  Chessy

*

la charge des trains serait dĂ©sĂ©quilibrĂ©e entre 
les missions Ă  l’entrĂ©e dans le tronçon cen-
tral, ce qui dĂ©graderait la rĂ©gularitĂ© ;

‱

  compte tenu des contraintes d’insertion dans 

le  tronçon  central,  la  signalisation  actuelle 
ne permettrait pas d’assurer un espacement 
suffisamment  rĂ©duit  des  trains  entre  Torcy 
et Neuilly-Plaisance : il conviendrait donc de 
modifier la signalisation et Ă©tendre le systĂšme 
SACEM, ce qui est particuliÚrement coûteux.

Un  scĂ©nario  Â« tout  omnibus Â»  pour  la  branche 
de  Cergy/Poissy  n’a  pas  Ă©tĂ©  retenu  non  plus 
car la transformation en omnibus des missions 
origine Cergy romprait l’équilibre de charge des 
diffĂ©rentes missions dans le sens de la pointe 
(Ouest  vers  Est  le  matin),  or  cet  Ă©quilibre  est 
crucial  pour  assurer  une  injection  rĂ©guliĂšre 
dans le tronçon central et y respecter au mieux 
l’intervalle  de  2  minutes  entre  les  trains.  Les 
temps nĂ©cessaires aux arrĂȘts supplĂ©mentaires 
se traduirait par une diminution de la capacitĂ© 
d’absorption des retards au terminus de Cergy. 
Par consĂ©quent cette mesure aurait un impact 
négatif sur la régularité.
Par  ailleurs  les  infrastructures  en  gares  de 
Houilles et Maisons-Laffitte ne sont pas adap-
tées à ce scénario.

Un scĂ©nario Â« tout omnibus Â» pour la branche 
de Saint-Germain n’a pas Ă©tĂ© retenu non plus 
car la transformation en omnibus des missions 
origine  Saint-Germain  romprait  l’équilibre  de 
charge des diffĂ©rentes missions dans le sens 
de  la  pointe  (Ouest  vers  Est  le  matin).  Les 
temps nĂ©cessaires aux arrĂȘts supplĂ©mentaires 
se traduirait par une diminution de la capacitĂ© 
d’absorption des retards au terminus de Saint-
Germain. Par consĂ©quent cette mesure aurait 
un impact négatif sur la régularité.
Les Ă©tudes n’ont pas fait apparaĂźtre d’opportu-
nitĂ© d’augmentation du nombre d’arrĂȘts 

dans 

le sens de la contre pointe

 :

‱

  la  desserte  actuelle  apparaĂźt  relativement 

adaptĂ©e aux besoins ;

‱

  la crĂ©ation d’arrĂȘts se traduirait par une dimi-

nution  des  temps  de  retournement  aux  ter-
minus, et par consĂ©quent une diminution de 
la capacitĂ© de rĂ©sorption des retards avant le 
départ suivant.

2.4.

 Prolongement des missions  

Paris-Saint-Lazare/Nanterre-UniversitĂ©  
jusqu’à houilles-CarriĂšres  
en heures creuses

Le renforcement en pĂ©riode creuse de journĂ©e 
de la desserte RER de Cergy a amenĂ© en 2008 
Ă  limiter les missions Paris-Saint-Lazare/Mai-
sons-Laffitte Ă  Nanterre-UniversitĂ©. En effet, la 
prĂ©servation de possibilitĂ©s d’insertion de trains 
de fret pairs sur la Grande Ceinture Ă  Sartrou-
ville nĂ©cessite de conserver un niveau de trafic 
limité en heures creuses dans cette gare.

* Ce prolongement, qui nĂ©cessite l’amĂ©nagement de la gare de 

Chessy, est étudié par ailleurs dans le cadre du Schéma directeur.

‱

 La r

Ă©ponse de l

’offr

e aux besoins des v

oy

ageur

s

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

119

Cette limitation a eu pour consĂ©quence la rup-
ture de la connexion entre les gares de la sec-
tion  Paris-Saint-Lazare/Nanterre-UniversitĂ©  et 
les  gares  des  sections  Houilles/Cergy-le-Haut 
et Maisons-Laffitte/Poissy. Cette situation oblige 
les  voyageurs  souhaitant  effectuer  un  trajet 
entre ces deux types de gare (par exemple en se 
rendant  de  La  Garenne-Colombes  Ă   Maisons-
Laffitte) Ă  effectuer une double correspondance Ă  
Nanterre-UniversitĂ© puis Ă  Nanterre-PrĂ©fecture.
La  prĂ©sente  mesure  consiste  Ă   prolonger  Ă  
Houilles-CarriĂšres-sur-Seine les missions Paris- 
Saint-Lazare/Nanterre-UniversitĂ© pour rĂ©tablir 
une correspondance avec les RER A dans cette 
gare et recrĂ©er la fonction perdue lors du ren-
forcement de 2008.

FaisabilitĂ© :

‱

  seul 1 train sur 2 peut ĂȘtre prolongĂ© Ă  Houilles, 

soit un intervalle de 20 minutes ;

‱

  nĂ©cessite  la  crĂ©ation  de  3  communications 

permettant  d’assurer  la  fonction  de  termi-
nus central en gare de Houilles ;

‱

  nĂ©cessite  le  rehaussement  du  quai  central 

de la gare de Houilles.

L’impact de cette proposition sur la rĂ©gularitĂ© 
de la ligne A est Ă  examiner finement Ă  travers 
des Ă©tudes plus approfondies.
À  analyser  Ă©galement  en  relation  avec  les 
Ă©tudes  de  dĂ©simbrication  du  RER  A  et  de  la 
ligne L3, et la crĂ©ation d’une gare Ă  Nanterre 
Université (cf. paragraphe 3.2.).

CoĂ»t d’investissement :

 

22 M

v

 

2011

.

CoĂ»t  de  fonctionnement :

  pas  estimĂ©  Ă   ce 

stade.

horizon de mise en Ɠuvre :

 2022.

Cergy Le Haut

Cergy-Saint-Christophe

Cergy-Préfecture

Neuville-Université

Conflans-fin-d’Oise

AchĂšres-Ville

Maisons-Laffitte

Sartrouville

Houilles/CarriĂšres-sur-Seine

Nanterre-Préfecture

La DĂ©fense

Tronçon central

Poissy
AchĂšres GC.

Houilles/CarriĂšres sur Seine

Nanterre-Université
La Garenne 
Les Vallées
BĂ©con-les-BruyĂšres
AsniĂšres
Clichy-Levallois
Pont Cardinet 
Paris-Saint-Lazare 

heures creuses

 

Nombre de trains / heure

 

3

Allongement de desserte étudié

background image

120

2.5.

 Autres mesures Ă  l’étude

Le diagnostic met en Ă©vidence la problĂ©matique 
des 2 branches les plus chargĂ©es de Marne-la-
VallĂ©e et Cergy les retards de l’une impactant 
l’autre,  rendant  leur  rĂ©sorption  particuliĂšre-
ment difficile.
En  effet,  les  missions  Chessy/Cergy  (78,5  km) 
sont  beaucoup  plus  longues  et  plus  frĂ©quen-
tĂ©es que les missions Boissy-Saint-LĂ©ger/Saint-
Germain-en-Laye (45,8 km).

À l’horizon 2017 de la gĂ©nĂ©ralisation du matĂ©-
riel Ă  2 niveaux, la contrainte d’affecter le matĂ©-
riel  roulant  MS61  (mono  courant)  la  desserte 
de Boissy-Saint-LĂ©ger/Saint-Germain-en-Laye 
sera levée.
Par consĂ©quent, il serait intĂ©ressant d’étudier 
la permutation des missions suivante : 

‱

  Chessy/Saint-Germain-en-Laye (58,6 km) ;

‱

  et  Boissy-Saint-LĂ©ger/Cergy/Poissy  (63  km 

pour Cergy) ;

de maniĂšre Ă  pas concentrer les difficultĂ©s des 
2 branches principales sur une mĂȘme mission.

ILLUSTRATIoN DE LA MESURE Ă  Ă©TUDIER

Tronçon central

Marne-la-Vallée-Chessy

Val d’Europe

Bussy-Saint-Georges

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

Noisy-le-Grand-Mont d’Est

Bry-sur-Marne

Neuilly-Plaisance

Val de Fontenay

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles/CarriĂšres sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

Marne-la-Vallée-Chessy
Val d’Europe
Bussy-Saint-Georges
Torcy
Lognes
Noisiel
Noisy-Champs
Noisy-le-Grand-Mont d’Est
Bry-sur-Marne
Neuilly-Plaisance
Val de Fontenay
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

Boissy-Saint-LĂ©ger
Sucy-Bonneuil
La Varenne-ChenneviĂšres
Champigny
Le Parc de Saint-Maur
Saint-Maur-Créteil
Joinville-le-Pont
Nogent-sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Vincennes
Nation
Gare de Lyon
ChĂątelet-Les Halles
Auber
Charles de Gaulle-Étoile
La DĂ©fense
Nanterre-Préfecture
Nanterre-Université
Nanterre-Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le VĂ©sinet-Centre
Le VĂ©sinet-Le Pecq
Saint-Germain-en-Laye

Boissy-Saint-LĂ©ger

Sucy-Bonneuil

La Varenne-ChenneviĂšres

Champigny

Le Parc de Saint-Maur

Saint-Maur-Créteil

Joinville-le-Pont

Nogent-sur-Marne

Fontenay-sous-Bois

Vincennes

Nation

Gare de Lyon

ChĂątelet-Les Halles

Auber

Charles de Gaulle-Étoile

La DĂ©fense

Nanterre-Préfecture

Houilles/CarriĂšres sur Seine

Sartrouville

Maisons-Laffite

AchĂšres Grand Cormier

Poissy

AchĂšres-Ville

Conflans-fin-d’Oise

Neuville-Université

Cergy-Préfecture

Cergy-Saint-Christophe

Cergy Le Haut

75,8 km

63 km

45,8 km

58,6 km

‱

 La r

Ă©ponse de l

’offr

e aux besoins des v

oy

ageur

s

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

121

2.6.

 Autres mesures non retenues

Prolongement jusqu’à Saint-Germain- 
en-Laye les missions origine/destination 
Le VĂ©sinet

Le VĂ©sinet-Le Pecq

Saint-Germain-en-Laye

joUR oUVRABLE D'hIVER 

heure de pointe du matin – Est 

 ouest 

 

Nombre de trains/heure

 

6

Allongement de desserte étudié

L’intervalle actuel d’un train toutes les 10 minutes 
apparaĂźt adaptĂ© Ă  la frĂ©quentation de la gare 
de Saint-Germain-en-Laye dans la mesure oĂč 
celle-ci se situe en terminus.
Le fonctionnement de la gare de Saint-Germain, 
avec des retournements Ă  quai et des croise-
ments en avant-gare, ne permet pas de retour-
ner un second train en 10 minutes.
Afin de permettre ce retournement, les amĂ©-
nagements suivant ont Ă©tĂ© Ă©tudiĂ©s :

‱

  la  crĂ©ation  d’un  tiroir  de  retournement  en 

arriĂšre-gare ;

‱

  l’amĂ©nagement des installations d’avant-gare.

Ces deux amĂ©nagements nĂ©cessiteraient des 
travaux  trop  importants  et  trop  incertains  en 
termes de faisabilitĂ© pour ĂȘtre retenus dans la 
suite des Ă©tudes.

CrĂ©ation d’une nouvelle gare entre 
Bussy-Saint-Georges et Val d’Europe

Compte  tenu  des  perspectives  d’urbanisation 
importantes Ă  Bussy-Saint-Georges et MontĂ©vrain 
d’ici Ă  l’horizon 2020, la crĂ©ation d’une gare nou-
velle a Ă©tĂ© apprĂ©ciĂ©e au regard des prĂ©visions de 
trafic. 
Il rĂ©sulte de cette premiĂšre analyse que l’op-
portunitĂ© d’une gare nouvelle, qui serait situĂ©e 
entre les gares de Â« Bussy-Saint-Georges Â» et 
du  Â« Val  d’Europe Â»,  n’apparaĂźt  pas  avĂ©rĂ©e  au 
regard des allongements de temps de parcours 
et  des  contraintes  d’exploitation  ainsi  engen-
drĂ©es : elle aurait un trafic nettement infĂ©rieur 
aux autres gares du secteur et ne permettrait 
pas de soulager les gares environnantes. 
La  desserte  des  secteurs  en  cours  d’urbani-
sation concernĂ©s pourra s’effectuer plus effi-
cacement au moyen d’une ligne de Transport 
en  Commun  en  Site  Propre  (TCSP)  Â« Torcy/
Val  d’Europe/Chessy Â»  qui  a  dĂ©jĂ   fait  l’objet 
d’études prĂ©liminaires pilotĂ©es par le STIF.
Par  ailleurs,  la  crĂ©ation  d’un  arrĂȘt  supplĂ©-
mentaire se traduirait par une diminution des 
temps de retournement au terminus de Chessy 
et  par  consĂ©quent,  en  l’état  des  installations 
actuelles, par une diminution de la capacitĂ© de 
résorption des retards avant le départ suivant.

background image

122

‱

 Les Ă©tudes 

pour le long terme 

Cette  rĂ©flexion  concerne  des  Ă©volutions  qui 
pourraient,  sous  rĂ©serve  de  confirmation  de 
leur opportunitĂ© et de leur faisabilitĂ©, avoir lieu 
notamment  aprĂšs  la  rĂ©alisation  de  la 

Ligne 

Nouvelle Paris/Normandie

 (projet LNPN).

3.1.

Perspectives offertes par la Ligne 

Nouvelle Paris/Normandie

La  Ligne  Nouvelle  Paris/Normandie  (LNPN), 
qui s’inscrit dans le cadre du projet de Grand 
Paris,  constituera  un  outil  de  dynamisation 
Ă©conomique pour la mĂ©tropole parisienne et le 
secteur ouest de la France. 
Le projet de Ligne Nouvelle Paris/Normandie 
rĂ©pond aux objectifs suivants :

‱

  rĂ©duire les durĂ©es de dĂ©placements, agir sur 

la fiabilitĂ©, la robustesse et la frĂ©quence des 
liaisons entre Paris, la vallĂ©e de la Seine et 
les grandes villes normandes ;

‱

  renforcer le rĂŽle du port du Havre pour la des-

serte de l’Île-de-France et accroĂźtre son hin-
terland.

En ĂŽle-de-France, ce projet se caractĂ©rise notam-
ment  par  une  ligne  nouvelle  entre  Paris  et 
Mantes-la-Jolie qui permettra de dissocier les 
circulations des trains Normands et du RER E 
prolongĂ© Ă  l’Ouest.
Compte tenu de ces Ă©volutions Ă  long terme, 
les modalitĂ©s de rĂ©organisation de la desserte 
sur les branches de Cergy et de Poissy ont Ă©tĂ© 
Ă©tudiĂ©es,  avec  pour  objectifs  entre  autres  de 
rĂ©pondre  aux  besoins  d’augmentation  de  la 
frĂ©quentation  de  la  branche  de  Cergy,  et  de 
simplifier l’exploitation de la ligne A.
Selon  les  prĂ©visions  de  trafic  Ă   l’horizon  2020, 
l’offre en place assise du RER A Ă  la sortie du 
secteur  de  Cergy  deviendra  insuffisante,  et  ce 
malgrĂ© la gĂ©nĂ©ralisation du matĂ©riel Ă  2 niveaux.

En  permettant  de  renforcer  la  desserte  du 
RER E Ă  Poissy, la rĂ©alisation du projet LNPN 
permet d’augmenter la desserte RER A de la 
branche de Cergy.
La rĂ©alisation du projet LNPN permet Ă©gale-
ment  d’envisager  de  simplifier  l’exploitation 
du RER A en Â« desimbriquant Â» les circulations 
du RER A et des trains en liaison avec la gare 
Saint-Lazare.
La situation de rĂ©fĂ©rence en HPM correspond 
Ă   la  dĂ©clinaison  de  l’offre  actuelle  du  RER  A 
avec la réalisation du projet LNPN.
La desserte de Poissy par EOLE peut ĂȘtre ren-
forcĂ©e  au-delĂ   de  6  trains/heure,  ce  qui  per-
met d’envisager de basculer l’intĂ©gralitĂ© de la 
desserte du RER A sur la branche de Cergy et 
répondre ainsi aux besoins en places assises.
La  branche  de  Cergy  serait  ainsi  desservie 
par 12 Ă  18 RER A en heure de pointe. Ă€ noter 
que  l’alternance  entre  18  RER  A  de  Cergy  et 
12 RER A de Saint-Germain-en-Laye doit ĂȘtre 
Ă©tudiĂ©e plus en dĂ©tail puisque cela engendre-
rait 30 trains/h dans le tronçon central.
Ce scĂ©nario prĂ©sente :

‱

  l’avantage de simplifier sensiblement l’exploi-

tation  du  RER  A,  les  voies  entre  Nanterre-
PrĂ©fecture et Cergy Ă©tant quasiment

*

 dĂ©diĂ©es 

au RER A (cf paragraphe 3. du chapitre 2.) ;

‱

  l’inconvĂ©nient de devoir imposer aux heures 

de  pointe  une  correspondance  Ă   Nanterre-
UniversitĂ©  pour  les  liaisons  entre  le  rĂ©seau 
de Paris-Saint-Lazare et le RER A, au moyen 
d’une  nouvelle  gare  du  RER  A  Ă   Nanterre-
Université créée à cet effet.

‱

 La r

Ă©ponse de l

’offr

e aux besoins des v

oy

ageur

s

*  Aux heures creuses, des trains de Fret continueront Ă  circuler sur 

des voies communes avec le RER A entre Maisons-Laffitte  

et Sartrouville

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

123

SCĂ©NARIo ENVISAGEABLE

background image

124

Les  adaptations  d’infrastructure  suivantes 
seraient nĂ©cessaires Ă  l’exploitation de plus de 
12 trains pour la branche de Cergy :

‱

  la refonte du systĂšme de signalisation entre 

la bifurcation de Dieppe et Cergy-le-Haut ;

‱

  l’augmentation  du  nombre  de  positions  de 

garages Ă  Cergy-le-Haut, en complĂ©ment de 
la mise en place d’un terminus Ă  quatre voies.

Dans ce scĂ©nario, l’investissement du terminus 
Ă  Houilles Ă  moyen terme deviendrait caduc. 

3.2.

 CrĂ©ation d’une nouvelle gare  

à Nanterre-Université

La  crĂ©ation  d’une  gare  RER  A  nouvelle  sur 
la  branche  de  Cergy  au  niveau  de  Nanterre-
UniversitĂ© permettrait de :

‱

  de  simplifier  sensiblement  l’exploitation  du 

RER  A :  en  rendant  terminus  les  trains  du 
rĂ©seau  de  Paris-Saint-Lazare  Ă   Nanterre-
UniversitĂ©, les voies situĂ©es entre Nanterre 
et  Cergy/Poissy  peuvent  ĂȘtre  rĂ©servĂ©es  au 
RER A aux heures de pointe. Les voyageurs 
en provenance de Paris-Saint-Lazare conti-
nueraient leur trajet en direction de Cergy-
le-Haut par le biais d’une correspondance Ă  
Nanterre-UniversitĂ© ;

‱

  restaurer en heures creuses le lien entre les 

gares  de  la  Â« Boucle  de  Montesson Â»  et  le 
réseau de Paris-Saint-Lazare.

‱

 La r

Ă©ponse de l

’offr

e aux besoins des v

oy

ageur

s

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

125

La crĂ©ation d’une gare de la branche de Cergy 
du  RER  A  Ă   Nanterre-UniversitĂ©  a  fait  l’objet 
d’une Ă©tude de prĂ©-faisabilitĂ©. 
Cette gare pourrait a priori s’intĂ©grer dans le 
projet urbain de l’EPADESA.
Elle serait situĂ©e en viaduc, pour un coĂ»t d’inves-
tissement estimĂ© Ă  

40 M

v

 

2011

.

Ce montant ne comprend pas le coĂ»t des amĂ©-
nagements  Ă   rĂ©aliser  dans  la  gare  existante 
de  Nanterre-UniversitĂ©  pour  permettre  le 
retournement  des  trains  en  lien  avec  Paris-
Saint-Lazare,  voire  de  RER  A  en  provenance 
de Cergy/Poissy, le cas Ă©chĂ©ant en mettant Ă  
profit la réservation pour la 4

e

 voie.

Schéma de configuration générale

Schéma de configuration générale

background image
background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

127

La qualitĂ©  

de service

5

background image

128

‱

 L’accessibilitĂ©

L’accessibilitĂ© est depuis longtemps une prĂ©-
occupation forte du STIF, de la RĂ©gion, et des 
opĂ©rateurs de transports exploitant la ligne A.
À la fin des annĂ©es 90, l’orientation a Ă©tĂ© prise 
de  rendre  accessibles  en  prioritĂ©  des  gares 
des lignes A,B, et E (installation d’ascenseurs 
ou d’escaliers mĂ©caniques, rehaussement des 
quais, etc.), et en complĂ©ment, les rĂ©seaux de 
surface (bus et tramways) offrant une desserte 
fine.
Rappelons  que  la  loi  crĂ©e  une  obligation 
d’accessibilitĂ©, pour tous types de handicaps, 
des  services  de  transports  collectifs  Ă   l’hori-
zon  2015  (loi  n° 2005-102  du  11  fĂ©vrier  2005 
pour  l’égalitĂ©  des  droits  et  des  chances,  la 
participation  et  la  citoyennetĂ©  des  personnes 
handicapées).
En 2009, le STIF a Ă©laborĂ© le SchĂ©ma Directeur 
d’AccessibilitĂ© des rĂ©seaux de transports col-
lectifs, dans lequel est inscrite en prioritĂ© n° 4, 
la mise en accessibilitĂ© PMR de 266 gares au 
niveau rĂ©gional. Ces gares ont notamment Ă©tĂ© 
choisies conformĂ©ment au critĂšre europĂ©en de 
la STI (trafic supĂ©rieur Ă  2 500 voyageurs jour). 
Sur le RER A, le rĂ©seau de rĂ©fĂ©rence rĂ©gional 
SDA est composĂ© de toutes les gares, Ă  l’ex-
ception (d’AchĂšres Grand Cormier).  
DĂ©but  2012, 

43  des  gares  de  la  ligne  A,  soit 

plus de 90 %, sont accessibles

 (jusqu’au quai). 

Deux gares sont en chantier dans le cadre du 
CPER en cours et seront donc prochainement 
accessibles : Nanterre-UniversitĂ© et Noisy-le-
Grand–Mont d’Est. 

Le  service  offert  aux  voyageurs  Ă   mobilitĂ© 
rĂ©duite est le suivant :

‱

  cĂŽtĂ© RATP, les PMR peuvent, Ă  toute heure 

oĂč la gare est ouverte, accĂ©der en autonomie 
complĂšte aux quais depuis la voie publique ; 
en revanche, l’intervention d’un agent de la 
gare est nĂ©cessaire pour accĂ©der du quai au 
train Ă  l’aide d’une passerelle, cette aide se 
demande lors de l’arrivĂ©e en gare ;

‱

  cĂŽtĂ©  SNCF,  l’accessibilitĂ©  est  assurĂ©e  quelle 

que soit l’heure de dĂ©part, pour un trajet tous 
les  jours  pendant  toute  la  durĂ©e  du  service, 
aprĂšs  avoir  contactĂ©  le  service  Â« AccĂšs  Plus 
Transilien Â» (rĂ©servation par tĂ©lĂ©phone ou par 
courriel la veille de 7 h Ă  20 h en prĂ©cisant quel 
train  sera  empruntĂ©  (ce  dispositif  permet  de 
s’assurer  que  les  Ă©quipements  sont  en  bon 
Ă©tat  de  fonctionnement  et  que  le  personnel 
formĂ© est disponible et prĂ©sent). La prestation 
est donc garantie avec proposition de substitu-
tion (taxi par exemple) le cas échéant.

‱

 La qualitĂ© de servic

e

La qualité de service

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

129

Il existe par ailleurs depuis 2007 une procĂ©dure 
commune RATP/SNCF permettant de gĂ©rer en 
toute transparence pour les UFR la circulation 
sur les gares du RER A et prĂ©voyant la prise en 
charge  en  montĂ©e  comme  en  descente  dans  
tous  les  cas  oĂč  la  gare  de  montĂ©e  n’est  pas 
gĂ©rĂ©e par le mĂȘme opĂ©rateur que la gare de 
descente (montĂ©e gare RATP et descente gare 
SNCF et inversement).

Mise en place d’une passerelle d’accĂšs quai/train  

sur un train de type MI84

L’assistance aux PMR reprĂ©sente en 2012 

plus de 

20 000 interventions par an

, dont 4 en moyenne 

par jour dans le tronçon central aux heures oĂč 
l’intervalle entre les trains est de 2 minutes.

Personne Ă  MobilitĂ© RĂ©duite empruntant une passerelle d’accĂšs 

quai/train sur un train de type MI2N

Pour faire face Ă  la diversitĂ© des handicaps, nou-
velle prescription introduite par la loi de fĂ©vrier 
2005,  la  mise  en  Ć“uvre  du  SchĂ©ma  Directeur 
de la ligne A est une opportunitĂ© pour 

lancer la 

mise en conformitĂ© de la ligne avec la STI PMR

 

(SpĂ©cification Technique d’InteropĂ©rabilitĂ© rela-
tive aux Personnes Ă  MobilitĂ© RĂ©duite, spĂ©cifi-
cation  europĂ©enne  ayant  pour  objet  d’harmo-
niser dans l’Union les dispositions concernant 
l’accessibilitĂ©  tant  aux  infrastructures  qu’au 
matériel roulant).
La  RATP  expĂ©rimente  actuellement  un  dispo-
sitif de comble lacune intĂ©grĂ© au quai. Dans la 
mesure oĂč les rĂ©sultats seraient concluants, ce 
dispositif pourrait ĂȘtre gĂ©nĂ©ralisĂ© sur les quais 
du RER A (sur sa partie RATP). L’accessibilitĂ© au 
train se ferait par consĂ©quent en toute autono-
mie depuis la voirie jusqu’au train.
Il  est  prĂ©vu  dans  le  cadre  des  interventions 
proposĂ©es  dans  les  gares  (cf.  partie  5.  ci-
aprĂšs) de complĂ©ter l’

adaptation des espaces 

aux  dĂ©ficients  visuels

,  en  particulier  en 

amĂ©liorant  le  traitement  des  escaliers  (nez 
de  marche,  bandes  d’éveil  et  de  vigilance)  et 
en  complĂ©tant  la  description  tactile  dans  les 
gares (bandes de guidage). Dans certains cas, 
des balises sonores pourront ĂȘtre implantĂ©es. 
L’ensemble de ces adaptations a Ă©tĂ© Ă©valuĂ© Ă  

environ 4 M

v

 pour l’ensemble des gares RATP.

Les possibilitĂ©s de mise en Ć“uvre de 

systĂšmes 

de guidage

 (dits guidages Â« in door Â»), particu-

liĂšrement  dans  les  grandes  gares  du  tronçon 
central, ont Ă©tĂ© examinĂ©es, dans l’esprit de l’ex-
pĂ©rimentation 

Blue Eyes

 menĂ©e par la RATP ou 

encore de la 

FlĂšche Sonore

 de la SNCF.

Le systĂšme type Blue Eyes est un service d’as-
sistance  au  dĂ©placement  permettant  un  gui-
dage dynamique dans les espaces tels que les 
gares du RER. Ce systĂšme est destinĂ© en prio-
ritĂ© aux personnes dĂ©ficientes visuelles ayant 
une bonne technique de locomotion, mais peut 
tout aussi bien ĂȘtre utilisĂ© par des personnes 
ayant  des  difficultĂ©s  cognitives  ou  d’orienta-
tion,  y  compris  des  voyageurs  occasionnels 
non francophones.

© RA

TP/Jean-F

ranç

ois Maubus

sin

© RA

TP/Bruno Mar

guerit

e

background image

130

Ces  deux  dispositifs,  expĂ©rimental  pour  Blue 
Eyes  (RATP)  et  opĂ©rationnel  pour  les  flĂšches 
sonores  (SNCF),  proposent  aux  usagers  un 
guidage sonore dans les espaces de circulation 
intĂ©rieurs. Dans les deux cas, la rĂ©ception ou le 
dĂ©clenchement de ces informations s’effectue 
via un boitier ou un appareil dĂ©diĂ© personnel. 
L’opportunitĂ© d’un dĂ©ploiement de ces disposi-
tifs reste posĂ©e et dĂ©pendra de l’évaluation de 
la pertinence technique, des retours des usa-
gers et des coĂ»ts de pose comme d’entretien.
Enfin, la 

sonorisation de l’information visuelle

 a 

Ă©tĂ© examinĂ©e, dans l’esprit des dispositifs d’in-
formation existants accessibles aux malvoyants 
ou  malentendants,  tels  que  le  SISVE  (SystĂšme 
d’Informations Sonores et Visuelles EmbarquĂ©).

SISVE à bord d’un train de type MI2N

L’examen a mis en Ă©vidence la 

complexitĂ© des 

informations

 sur le RER, avec des indicateurs 

de  destination  qui  prĂ©sentent  Ă   la  fois  temps 
d’attente,  destination  et  dĂ©tail  de  la  desserte, 
et  bientĂŽt  des  Ă©crans  IMAGE  (cf.  partie

 

2.  ci-

aprĂšs) qui comprendront les diffĂ©rents trains en 
passages (donc plusieurs lignes, voir plusieurs 
modes  dans  les  gares  les  plus  importantes), 
ainsi que le dĂ©tail des dessertes. Il y aurait donc 
un 

grand nombre de donnĂ©es Ă  vocaliser, trop 

grand  pour  reposer  sur  une  diffusion  sonore 
collective

  (Ă   la  diffĂ©rence  du  principe  retenu 

pour sonoriser SIEL MĂ©tro, par exemple). Il faut 
donc plutĂŽt envisager l’utilisation d’un outil per-
sonnel, tel que le téléphone mobile.

‱

 L’information 

des voyageurs

L’information  des  voyageurs,  en  situation  nor-
male  comme  en  situation  perturbĂ©e,  est  une 
question centrale, dont l’acuitĂ© est mise en Ă©vi-
dence par toutes les enquĂȘtes rĂ©alisĂ©es auprĂšs 
des clients. 
L’amĂ©lioration  de  la  QualitĂ©  de  Service,  et 
notamment de l’information voyageurs, est un 
enjeu majeur pour les voyageurs. Elle est un 
objectif  prioritaire  des  contrats  d’exploitation 
STIF/RATP  et  STIF/SNCF,  et  se  trouve  enca-
drĂ©e  par  le  SchĂ©ma  Directeur  de  l’informa-
tion  voyageurs  (SDIV)  qui  a  Ă©tĂ©  approuvĂ©  par 
le  Conseil  du  STIF  en  2007  et  dont  le  dispo-
sitif a Ă©tĂ© renforcĂ© lors du Conseil du STIF de 
dĂ©cembre 2009, notamment avec l’approbation 
de la Charte des supports et contenus. 
Il  s’agit  tout  d’abord,  en  situation  normale, 
d’

assurer la continuitĂ© et le bon dĂ©roulement 

de l’ensemble du dĂ©placement

 en fournissant 

une information claire, prĂ©cise et fiable avant le 
dĂ©part, lors de l’accĂšs au rĂ©seau, comme pen-
dant le déroulement du trajet proprement dit.
Dans les gares RATP, les Ă©crans actuels seront 
progressivement  remplacĂ©s  par  de  nouveaux 
Ă©crans, dans le cadre de la mise en Ć“uvre du 

pro-

jet IMAGE

 (Information MultimodAle GĂ©nĂ©ralisĂ©e 

dans les Espaces). Ce projet, en expĂ©rimentation 
depuis  2009,  notamment  en  gare  de  ChĂątelet-
Les Halles, entre en phase de gĂ©nĂ©ralisation et 
de  dĂ©ploiement :  le  dĂ©marrage  du  dĂ©ploiement 
de ces nouveaux Ă©crans est prĂ©vu courant 2012 
principalement sur le MĂ©tro, le RER Ă©tant prĂ©vu 
dĂšs 2014 avec 

plus de 500 Ă©crans prĂ©vus sur la 

ligne A

 pour un coĂ»t de prĂšs de 9 M

u

Le  projet  rĂ©pond  aux  orientations  du  SDIV  sui-
vantes :

‱

  informer les voyageurs sur l’état de la ligne et du 

rĂ©seau avant la validation du titre de transport ;

‱

 La qualitĂ© de servic

e

© RA

TP/Bruno Mar

guerit

e

background image

SchĂ©ma Directeur du RER A 

‱

 Mai 2012

131

‱

  faciliter  et  favoriser  la  multimodalitĂ©  entre 

lignes  du  rĂ©seau  comme  Ă   la  sortie  des 
gares ou stations ;

‱

  informer  sur  les  situations  planifiĂ©es  (tra-

vaux, Ă©vĂ©nements, etc.) ;

‱

  informer sur les situations exceptionnelles.

Exemple d’affichage sur un Ă©cran RATP

Ces Ă©crans permettront Ă  terme (201